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Regime a cui effettuare "la cambiata" ottimale
9848829
9848829 Inviato: 12 Mag 2010 16:31
 

perchè la riduzione minima della coppia viene compensata da rapporti molto più corti! (facendo il motore molti più giri) icon_smile.gif
 
9849590
9849590 Inviato: 12 Mag 2010 18:16
 

Ultimo tentativo, non dovrei neanche commentare visto che siete super-inge, ma vabbè.

immagini visibili ai soli utenti registrati



Link a pagina di Img39.imageshack.us

Accelerazione massima.... abbiamo al numeratore la differenza tra la potenza disponibile alle ruote (data dalla potenza del motore per il rendimento della trasmissione) e la potenza resistente mentre al denominatore c'è la velocità e la massa apparente traslante, che voi saprete cos'è, ma per chi non lo sapesse dipende dal regime di rotazione del motore e dei suoi organi quali volano e albero motore, proprio come diceva de_corsa.
Ecco spiegato perchè cambiare a limitatore non sempre è vantaggioso, come chiaramente mostrato nella figura che ho messo, perchè passando al rapporto successivo il regime di rotazione scende, diminuisce la massa apparente traslante e quindi aumenta l'accelerazione. Da quella semplice formuletta si evince anche che più potenza uguale più accelerazione, a meno che la fisica non sia cambiata eusa_think.gif
(Ci sono poi casi in cui è meglio tirare la marcia fino alla morte... ma sono casi in cui il mettere e togliere la marcia fa sì che si perda troppo tempo compromettendo l'accelerazione e allora conviene tirare sempre la stessa... discorso da pilota... se non lo capite è perchè siete ingegneri e dovete continuare a fare quello, così sentenziò Kawalberto!)
 
9849779
9849779 Inviato: 12 Mag 2010 18:42
 

Misca, la formula che hai riportato non è altro che l'applicazione dei un teoremo (detto "della quantità di moto") al nostro problema, am non c'entra niente con quello di cui stiamo discutendo. dato che l'accelerazione è la derivata doppia dello spazio, potrei anche scrivere l'accelerazione massima in funzione dello spazio e sue derivate, ma questo non c'entra niente!
comunque, non ci vuole un ingegnere per scrivere le potenze (resistente e motrice) come prodotto della coppia (resistente e motrice) per la velocità di rotazione delle ruote, scrivere questa in funzione della velocità lineare (attraverso il raggio), e semplòificare V con la V al denominatore! icon_arrow.gif ottengo che l'accelerazione dipende solo dalla coppia!
Citazione:
(Ci sono poi casi in cui è meglio tirare la marcia fino alla morte... ma sono casi in cui il mettere e togliere la marcia fa sì che si perda troppo tempo compromettendo l'accelerazione e allora conviene tirare sempre la stessa... discorso da pilota... se non lo capite è perchè siete ingegneri e dovete continuare a fare quello, così sentenziò Kawalberto!)

lo so bene che per ottimizzare il tempo sul giro magari conviene tirare a volte un po di piu e evitare una cambiata, ma qui si parla di massimizzare l'accelerazione in un rettilineo, quindi anche questo non c'entra niente... icon_asd.gif
 
9849843
9849843 Inviato: 12 Mag 2010 18:51
 

kawalberto ha scritto:
Misca, la formula che hai riportato non è altro che l'applicazione dei un teoremo (detto "della quantità di moto") al nostro problema, am non c'entra niente con quello di cui stiamo discutendo. dato che l'accelerazione è la derivata doppia dello spazio, potrei anche scrivere l'accelerazione massima in funzione dello spazio e sue derivate, ma questo non c'entra niente!
comunque, non ci vuole un ingegnere per scrivere le potenze (resistente e motrice) come prodotto della coppia (resistente e motrice) per la velocità di rotazione delle ruote, scrivere questa in funzione della velocità lineare (attraverso il raggio), e semplòificare V con la V al denominatore! icon_arrow.gif ottengo che l'accelerazione dipende solo dalla coppia!

lo so bene che per ottimizzare il tempo sul giro magari conviene tirare a volte un po di piu e evitare una cambiata, ma qui si parla di massimizzare l'accelerazione in un rettilineo, quindi anche questo non c'entra niente... icon_asd.gif


Certo... e dividi la coppia per la cilindrata totale e trovi la Pme... quindi l'accelerazione dipende dalla pme. Continua tu il giochino........

Per quanto riguarda il cambio marcia può valere anche in rettilineo... se magari stai facendo una gara di accelerazione con moto stradali (quindi niente dragster con cambio automatico sequenziale pneumatico ad azionamento supermegafantastirapido) e ti ritrovi a mettere una marcia a pochi metri dal traguardo.
 
9852079
9852079 Inviato: 12 Mag 2010 23:06
 

Citazione:
Certo... e dividi la coppia per la cilindrata totale e trovi la Pme... quindi l'accelerazione dipende dalla pme. Continua tu il giochino........

mi sa che non ci siamo capiti: la relazione fisica diretta è tra accelerazione e coppia: poi è ovvio che sia la coppia sia l'accelerazione le puoi scrivere in funzione di altre mille cose, ma questo non c'entra niente col topic!

Citazione:
Per quanto riguarda il cambio marcia può valere anche in rettilineo... se magari stai facendo una gara di accelerazione con moto stradali (quindi niente dragster con cambio automatico sequenziale pneumatico ad azionamento supermegafantastirapido) e ti ritrovi a mettere una marcia a pochi metri dal traguardo.

ancora una volta il commento è fuori luogo. il titolo del topic è: Regime a cui effettuare "la cambiata" ottimale.
è ovvio che se uno si chiede a che regime cambiare, ha già deciso prima che deve cambiare.
sono d'accordissimo sul fatto che in molte situazioni convenga non cambiare, ma tenere la marcia; non qui stiamo parlando se conviene cambiare oppure no, stiamo parlando di quando cambiare, una volta che si è già deciso di farlo!
 
9852590
9852590 Inviato: 13 Mag 2010 7:49
 

kawalberto ha scritto:
mi sa che non ci siamo capiti: la relazione fisica diretta è tra accelerazione e coppia: poi è ovvio che sia la coppia sia l'accelerazione le puoi scrivere in funzione di altre mille cose, ma questo non c'entra niente col topic!!


Tralasciando i dati strumentali delle moto di serie (dove c'è la variabile dei rapporti al cambio e di trasmissione finale) prendi un mondiale stock o un mondiale sbk (dove le moto sono ottimizzate per la migliore prestazione di accelerazione e velocità)....

Il bicilindrico 1200 cc Ducati dovrebbe avere migliori valori di coppia rispetto ad un 4 cilindri 1000 cc, il che, secondo le tue affermazioni, dovrebbe tradursi in maggiore accelerazione...
in realtà quello che vediamo è esattamente l'opposto... le più potenti 4 cilindri riescono a prevalere in accelerazione
come lo si spiega?????
 
9852598
9852598 Inviato: 13 Mag 2010 7:52
 

Il bicilindrico ducati gira più in basso --> questo implica dei rapporti + lunghi --> meno coppia alla ruota... icon_rolleyes.gif

Se vuoi ti incollo una tabellina comparativa tra un S1000RR e un 1198 considerando la coppia alla ruota...
 
9852604
9852604 Inviato: 13 Mag 2010 7:54
 

virtualj ha scritto:
Il bicilindrico ducati gira più in basso --> questo implica dei rapporti + lunghi --> meno coppia alla ruota... icon_rolleyes.gif


Perchè ad un valore più alto di giri motore dovrebbero corripondere rapporti più corti?
 
9852713
9852713 Inviato: 13 Mag 2010 8:25
 

Bè è molto semplice: metti che più o meno le stesse moto arrivano alla stessa velocità massima (supponiamo 300), se una fa 15000 giri e l'altra 10000 sicuramente il rapporto non può essere lo stesso icon_wink.gif

Ho le tabelle dei rapporti un pò di tutte le moto (sarò un pò fissato! icon_asd.gif ). In realtà la ducati ha la prima più corta delle altre, ma in questo caso subentrano altri fattori. Principalmente:
1) la coppia da scaricare in 1° è del 50% superiore alle 1000 4cilindri!! Quindi praticamente impossibile scaricarla a terra dalla ruota. (oltre a impennarsi e obbligare a parzializzare il gas).
2) rapporto più corto e giri più bassi del motore ti obbligano a cambiare prima. Ad esempio ho calcolato che al limitatore la 1198 fa 115 km/h, mentre la bmw S1000RR fa circa 160. Questo vuol dire che a parità di velocità la ducati da 115 a 160 starà in seconda marcia, mentre la bmw starà ancora in prima ed avrà una coppia superiore alla ruota icon_wink.gif E' anche per questo che non conviene mettere rapporti troppo corti (oltre al fatto che poi saresti costretto anche a cambiare più volte con le conseguenti perdite di tempo della cambiata).

Ma fondamentalmente questo va fuori dal nostro obiettivo. Non vogliamo paragonare moto diverse, ma ottenere il massimo da una determinata moto.
 
9855050
9855050 Inviato: 13 Mag 2010 15:21
 

virtualj ha scritto:
...Ma fondamentalmente questo va fuori dal nostro obiettivo. Non vogliamo paragonare moto diverse, ma ottenere il massimo da una determinata moto.


icon_cool.gif tutto qui?

molto semplice:
parti e cambi marcia un momento prima che la progressione in accelerazione che offre il motore diminuisca (sempre che la moto permetta di farlo senza ribaltarsi)
questo può succedere prima, a cavallo o dopo il valore di coppia massima: dipende dall'andamento delle curva di potenza (e da un bel po' di altri parametri già evidenziati, variabili ambientali e contestuali o tipici della moto, a seconda della lunghezza di ogni rapporto e dalla scalatura delle marce) perché in progressione di giri, la maggiore accelerazione si ottiene in corrispondenza della verticalizzazione della curva di potenza.

icon_exclaim.gif icon_arrow.gif ricordo ancora una volta che tutte le curve a cui fate riferimento "esistono" eslusivamente a gas spalancato, in qualsiasi altra condizione di parzializzazione l'andamento della curve è diverso, quindi se non riuscite a tenere tutto aperto (ad es.: nelle prime 3 marce se la moto è MOLTO potente) non vi conviene aspettare di mettersela per cappello prima di cambiare marcia...

in definitiva, tirare "troppo" una marcia rallenta in accelerazione ANCHE DI PIU' che tirarla "troppo poco", ameno che non si tratti dell'ultimo rapporto...

icon_rolleyes.gif ovviamente bisogna anche essere capaci di massimizzare la partenza da fermo, cosa che non è da tutti e non si riesce a prestabilire per via analitica, perché la progressione della frizione a volte è pazzerella ed imprevedibile a seconda della sua temperatura e delle condizioni d'usura ecc. ecc. ecc. ...
 
9855108
9855108 Inviato: 13 Mag 2010 15:30
 

de_corsa ha scritto:

icon_cool.gif tutto qui?

Ma l'hai letto il titolo del topic? icon_rolleyes.gif non si chiama mica "studiare tutte le variabili del mondo che influiscono sull'accelerazione di una moto!"

E ribadisco che quello che conta nella soluzione del problema in esame è solo la curva di coppia e la rapportatura del cambio... Poi fate voi. Non devo starvi a convincere oltre, anche perchè da quello che hai scritto possiamo ricominciare il discorso d'accapo come 4 pagine fa...
 
9858114
9858114 Inviato: 13 Mag 2010 21:57
 

Citazione:
E ribadisco che quello che conta nella soluzione del problema in esame è solo la curva di coppia e la rapportatura del cambio... Poi fate voi. Non devo starvi a convincere oltre, anche perchè da quello che hai scritto possiamo ricominciare il discorso d'accapo come 4 pagine fa...

Sono d'accordo, ormai abbiamo ripetuto (più volte) i concetti princiali che permettono di stabilire quando è più convceniente cambiare.
per evitare di continuare a discutere all'infinito, faccio un riassuntino per chi è interessato:
1) per stabilire il punto di cambiata ottimale in ogni marcia facendo un lavoro "di fino" (=preciso) è necessario mettere la moto su un banco e misurare la curva di coppia del motore. da questa, si ricava (a tavolino) la curva di coppia in tutte le marce. fatto questo, in ogni marcia si trova il regime di cambiata ottimale (virtualj l'ha mostrato, a titolo di esempio, sulla sua moto per il caso della cambiata tra la prima e la seconda: la stessa cosa va ripetuta per tutte le altre marce);
2) se si vuole fare una cosa grossolana (giusto per avere un'idea), diciamo che bisogna stare "nell'intorno" del regime di giri di coppia massima. quanto è largo questo intorno è difficile da stimare senza conoscere la curva di coppia del motore e la rapportatura. "ad occhio" direi che questo intorno è più largo nelle marce basse e si riduce via via man mano che le marce salgono, (cioè nelle marce basse conviene tirare un po' di piu, mentre nelle marce più alte conviene fermarsi un po' oltre il regime di giri di coppia massima ma non troppo); dipende comunque sempre dalla rapportatura.
diciamo che, in generale, non conviene mai arrivare al limitatore.

Per chi volesse saperne di più, può leggere i due link che ho postato nei post precedenti: in particolare quello di wikipedia mi sembra molto chiaro e ben scritto (e spiega tutti i punti che abbiamo toccato noi).

Detto questo, anche io non voglio convincere nessuno: il mondo è bello perchè è vario....... e perchè ognuno può cambiare quando gli và!! 0509_up.gif

Ciao!! doppio_lamp.gif doppio_lamp.gif
 
9858724
9858724 Inviato: 14 Mag 2010 6:10
 

kawalberto ha scritto:

...
1) per stabilire il punto di cambiata ottimale in ogni marcia facendo un lavoro "di fino" (=preciso) è necessario mettere la moto su un banco e misurare la curva di coppia del motore.

2) da questa, si ricava (a tavolino) la curva di coppia in tutte le marce. fatto questo, in ogni marcia si trova il regime di cambiata ottimale (virtualj l'ha mostrato, a titolo di esempio, sulla sua moto per il caso della cambiata tra la prima e la seconda: la stessa cosa va ripetuta per tutte le altre marce);

3) se si vuole fare una cosa grossolana (giusto per avere un'idea), diciamo che bisogna stare "nell'intorno" del regime di giri di coppia massima. quanto è largo questo intorno è difficile da stimare senza conoscere la curva di coppia del motore e la rapportatura. "ad occhio" direi che questo intorno è più largo nelle marce basse e si riduce via via man mano che le marce salgono, (cioè nelle marce basse conviene tirare un po' di piu, mentre nelle marce più alte conviene fermarsi un po' oltre il regime di giri di coppia massima ma non troppo); dipende comunque sempre dalla rapportatura.
diciamo che, in generale, non conviene mai arrivare al limitatore.

4) Per chi volesse saperne di più, può leggere i due link che ho postato nei post precedenti: in particolare quello di wikipedia mi sembra molto chiaro e ben scritto (e spiega tutti i punti che abbiamo toccato noi).

5) Detto questo, anche io non voglio convincere nessuno: il mondo è bello perchè è vario....... e perchè ognuno può cambiare quando gli và!!


1) peccato che la curva di coppia sia determinata, oltre che dal regime di rilevamento, principalmente dalla quota di apertura della valvola gas.
e siccome - a meno che non stiamo parlando di uno scooter automatico non elaborato ( icon_razz.gif con un 70 da Trofeo, se pretendi di partire a gas spalancato ti ribalti) - è impensabile di poter effettuare un'accelerazione a gas costantemente spalancato, le curve rilevate al banco ci dicono poco o nulla sul momento ideale per cambiare.

2) non è così:
- con le moto più potenti è IMPOSSIBILE sfruttare tutta la potenza (coppia x giri) disponibile nelle marce più corte, perché si ottiene solo il loro ribaltamento, andando poco oltre la linea di partenza...
- l'accelerazione cala con la velocità pur essendo costante il rapporto peso/potenza del veicolo (l'unico parametro che DETERMINA realmente l'accelerazione in base al rapporto di trasmissione ed in partenza alle caratteristiche della frizione) in quanto le resistenze aerodinamiche crescono col quadrato della velocità per cui converrà "stendere" progressivamente più le marce lunghe rispetto alle marce basse prima di cambiare: con alcune moto è addirittura sconveniente partire in 1a perché se il rapporto peso/potenza è molto favorevole e la 1a è molto corta, partendo in 1a la moto fa un brusco quanto breve salto in avanti ma poi fa perdere troppo tempo per inserire la 2a; in questi casi conviene far "lavorare" la frizione (ammesso che sia in grado di sopportare lo sforzo) ed il vantaggio che si ottiene in accelerazione è notevole.

3) qui siamo d'accordo, perché proprio attorno al regime di coppia massima (in genere un po' dopo, per la verità) che si ha la massima verticalizzazione della curva di potenza.
e non solo non conviene MAI arrivare al limitatore, ammettendo che esso intervenga ben oltre il Regime di Potenza Massima, ma non conviene neanche arrivare allo stesso RPM in quanto in sua prossimità il guadagno di potenza per ogni intervallo di giri è già diminuito per cui la rapidità nel prendere giri in quel transitorio cala.
la massima accelerazione infatti si ottiene in corrispondenza della verticalizzazione della curva di potenza e non appena essa tende all'orizzontale conviene cambiare.
è logico che "sotto" alla curva di potenza c'è quella di coppia che è il suo presupposto fisico ma ragionare in termini di coppia considerando solo i suoi valori assoluti senza relazionarli ai giri non ha senso se si discute di accelerazioni: la coppia può essere moltiplicata virtualmente all'infinito DEMOLTIPLICANDO i giri (quindi andando più piano) ma è sempre la disponibilità di potenza in base alla velocità acquisita che determina l'accelerazione!

4) icon_smile.gif con le sue capacità di calcolo, Wernher von Braun era perfettamente in grado di calcolare la traiettoria dei suoi missili balistici ( icon_rolleyes.gif privi di coppia ma dotati di un'enorme potenza...) da Berlino a Londra e di portare una navicella al di fuori dell'attrazione terrestre ma avrebbe avuto grosse difficoltà a determinare il regime giusto per cambiare marcia con uno strano e complesso veicolo come una moto, con tutte le variabili indipendenti la cui dinamica... dipende.
per illustrarti quanto conti la perizia di guida rispetto ai freddi calcoli (che si basano forzatamente su dati CERTI e non sull'estro e la sensibilità del pilota) ti racconto un aneddoto:
la stessa Honda, Casa motociclistica #1, progettò il circuito di Suzuka in modo che - secondo i suoi accurati calcoli - le 500GP dell'epoca non potessero girare a medie superiori alle 100MPH (poco oltre 160Km/h)
icon_eek.gif immagina la faccia degli ingegneri quando al primo test sul circuito, l'allora Campione del Mondo uscente Wayne Gardner subito dopo aver scaldato le gomme cominciò a girare a circa 200Km/h di media...!!!
eusa_hand.gif stai a sentire me che sono "di lungo corso": non te la cavi con due conti per stabilire il regime giusto per cambiare marcia, perché anche a parità di tutto quello che vuoi, dipenderà sempre da un insieme di variabili che hai tralasciato di considerare, comprese quelle riportate dal bollettino meteorologico...

5) 0509_up.gif certamente, ed il regime giusto per ottenere la massima accelerazione possono determinarlo solo il cronometro oppure un accelerometro.

6) ed al regime giusto per partire da fermo non ci ha pensato nessuno?
eusa_think.gif strano, perché esso è DETERMINANTE per ottenere la massima accelerazione...
 
9859050
9859050 Inviato: 14 Mag 2010 8:42
 

Innanzitutto BUONGIORNO icon_mrgreen.gif Vedo che scrivi i tuoi articoli sempre la mattina all'alba! Bè, complimenti icon_smile.gif
de_corsa ha scritto:

1) peccato che la curva di coppia sia determinata, oltre che dal regime di rilevamento, principalmente dalla quota di apertura della valvola gas.
e siccome - a meno che non stiamo parlando di uno scooter automatico non elaborato ( icon_razz.gif con un 70 da Trofeo, se pretendi di partire a gas spalancato ti ribalti) - è impensabile di poter effettuare un'accelerazione a gas costantemente spalancato, le curve rilevate al banco ci dicono poco o nulla sul momento ideale per cambiare.

Questa tua osservazione è vera, ma fondamentalmente lì sta nella bravura del pilota a parzializzare il gas in modo da ottenere la massima coppia scaricabile a terra. E' come se si trattasse di smorzare la curva di coppia
de_corsa ha scritto:

2) non è così:
- con le moto più potenti è IMPOSSIBILE sfruttare tutta la potenza (coppia x giri) disponibile nelle marce più corte, perché si ottiene solo il loro ribaltamento, andando poco oltre la linea di partenza...
- l'accelerazione cala con la velocità pur essendo costante il rapporto peso/potenza del veicolo (l'unico parametro che DETERMINA realmente l'accelerazione in base al rapporto di trasmissione ed in partenza alle caratteristiche della frizione) in quanto le resistenze aerodinamiche crescono col quadrato della velocità per cui converrà "stendere" progressivamente più le marce lunghe rispetto alle marce basse prima di cambiare: con alcune moto è addirittura sconveniente partire in 1a perché se il rapporto peso/potenza è molto favorevole e la 1a è molto corta, partendo in 1a la moto fa un brusco quanto breve salto in avanti ma poi fa perdere troppo tempo per inserire la 2a; in questi casi conviene far "lavorare" la frizione (ammesso che sia in grado di sopportare lo sforzo) ed il vantaggio che si ottiene in accelerazione è notevole.

Che l'accelerazione diminuisca con l'aumentare della velocità è più che ovvio per le resistenze aereodinamiche che aumentano, ma queste resistenze aumentano sia se stai in prima sia se stai in sesta. Tanto più che puoi considerare queste resistenze come se stessi sempre più in salita... E guarda caso in salita conviene avere marce corte... Per avere più coppia alla ruota (alla fine sempre lì si arriva).
de_corsa ha scritto:

3) qui siamo d'accordo, perché proprio attorno al regime di coppia massima (in genere un po' dopo, per la verità) che si ha la massima verticalizzazione della curva di potenza.
e non solo non conviene MAI arrivare al limitatore, ammettendo che esso intervenga ben oltre il Regime di Potenza Massima, ma non conviene neanche arrivare allo stesso RPM in quanto in sua prossimità il guadagno di potenza per ogni intervallo di giri è già diminuito per cui la rapidità nel prendere giri in quel transitorio cala.
la massima accelerazione infatti si ottiene in corrispondenza della verticalizzazione della curva di potenza e non appena essa tende all'orizzontale conviene cambiare.
è logico che "sotto" alla curva di potenza c'è quella di coppia che è il suo presupposto fisico ma ragionare in termini di coppia considerando solo i suoi valori assoluti senza relazionarli ai giri non ha senso se si discute di accelerazioni: la coppia può essere moltiplicata virtualmente all'infinito DEMOLTIPLICANDO i giri (quindi andando più piano) ma è sempre la disponibilità di potenza in base alla velocità acquisita che determina l'accelerazione!

Hai detto che qui sei d'accordo, ma poi sei andato fuori motivazione icon_biggrin.gif Perchè il motivo rimane massimizzare la curva di coppia alla ruota. Ovvio che non conviene arrivare al limitatore, ma di prima conviene arrivare poco prima, poi con le altre marce conviene cambiare sempre un pò prima perchè sono più ravvicinate per rimanere sempre nell'intorno della coppia massima.
de_corsa ha scritto:

4) icon_smile.gif con le sue capacità di calcolo, Wernher von Braun era perfettamente in grado di calcolare la traiettoria dei suoi missili balistici ( icon_rolleyes.gif privi di coppia ma dotati di un'enorme potenza...) da Berlino a Londra e di portare una navicella al di fuori dell'attrazione terrestre ma avrebbe avuto grosse difficoltà a determinare il regime giusto per cambiare marcia con uno strano e complesso veicolo come una moto, con tutte le variabili indipendenti la cui dinamica... dipende.
per illustrarti quanto conti la perizia di guida rispetto ai freddi calcoli (che si basano forzatamente su dati CERTI e non sull'estro e la sensibilità del pilota) ti racconto un aneddoto:
la stessa Honda, Casa motociclistica #1, progettò il circuito di Suzuka in modo che - secondo i suoi accurati calcoli - le 500GP dell'epoca non potessero girare a medie superiori alle 100MPH (poco oltre 160Km/h)
icon_eek.gif immagina la faccia degli ingegneri quando al primo test sul circuito, l'allora Campione del Mondo uscente Wayne Gardner subito dopo aver scaldato le gomme cominciò a girare a circa 200Km/h di media...!!!
eusa_hand.gif stai a sentire me che sono "di lungo corso": non te la cavi con due conti per stabilire il regime giusto per cambiare marcia, perché anche a parità di tutto quello che vuoi, dipenderà sempre da un insieme di variabili che hai tralasciato di considerare, comprese quelle riportate dal bollettino meteorologico...

Riporto una tua immagine presa dal tuo articolo sul tinga:

immagini visibili ai soli utenti registrati


Guarda caso si vede che si può parlare di coppia solo quando c'è una ruota, cioè una forza applicata ad un braccio, non vedo cosa c'entri un missile icon_rolleyes.gif
de_corsa ha scritto:

5) 0509_up.gif certamente, ed il regime giusto per ottenere la massima accelerazione possono determinarlo solo il cronometro oppure un accelerometro.

Purtroppo chi ti può dare torto qui? icon_mrgreen.gif 0509_up.gif
de_corsa ha scritto:

6) ed al regime giusto per partire da fermo non ci ha pensato nessuno?
eusa_think.gif strano, perché esso è DETERMINANTE per ottenere la massima accelerazione...

Bè questo è sicuramente anche molto interessante, ma esula leggermente dalla domanda del topic. Dico leggermente perchè ovviamente chi l'ha fatta voleva ottenere come risultato l'accelerazione massima, che oltre alle cambiate ottimali è dovuta anche allo spunto da fermo icon_wink.gif

de_corsa, posso sapere di dove sei? Magari un giorno ci prendiamo un caffè insieme e ne parliamo con più rilassatezza 0509_up.gif e poi magari ci facciamo anche un giro in moto!! 0509_banana.gif
 
9864903
9864903 Inviato: 15 Mag 2010 5:46
 

virtualj ha scritto:
Innanzitutto BUONGIORNO icon_mrgreen.gif Vedo che scrivi i tuoi articoli sempre la mattina all'alba! Bè, complimenti icon_smile.gif


Buongiorno a te icon_smile.gif
icon_cool.gif scrivo all'alba perché se sbaglio qualcosa ho la scusa di essere ancora intontito di sonno...
icon_rolleyes.gif ...ma anche perché con l'età ci si sveglia sempre prima, perché ci s'incomincia a rendere conto che il tempo per fare tutte le cose che si vogliono è sempre di meno.
icon_confused.gif in ultima analisi, mi trovo sveglio già da un po' perché alle 4:30 devo spingere la mia compagna fuori dal letto se voglio che riesca a prendere il bus che la porta al lavoro.

eusa_think.gif vedo che le nostre considerazioni cominciano a convergere, ribadisco solo il fatto che per quanto riguarda degli aspetti dinamici ha poco senso parlare di valori ASSOLUTI della coppia (senza relazionarsi ai giri) in quanto è la sua manifestazione nel tempo e nello spazio, ovvero la potenza, che provoca realmente degli effetti fisici.
non a caso nel mio articolo cito l'esempio del balcone che sarà anche in grado di opporre una coppia resistente ma, mancando di potenza perché incapace di generare energia, non puo' andare da nessuna parte.
il fatto che solo grazie alla disponibilità di coppia sia possibile vincere le resistenze aerodinamiche o di una salita non dice nulla sulla velocità alla quale queste resistenze possono essere vinte: questo aspetto puo' essere stabilito solo rifacendoci ad una potenza ovvero per semplice definizione "coppia x giri".
per vincere una salita, insomma, posso demoltiplicare il rapporto sempre più per ottenere sempre più coppia, è vero, ma accettando di andare sempre più piano!
è questo il punto su cui sto mettendo l'accento, per questo dico che ha poco senso parlare di coppia come valore assoluto se si parla di prestazioni velocistiche.

inoltre, pongo l'accento su di un altro aspetto che mi pare sia stato trascurato nei vari ragionamenti:
icon_exclaim.gif l'accelerazione è per sua natura un continuo divenire quindi anche in questo caso ha poco senso parlare di valori assoluti della coppia perché sul tratto di curva dal quale si riparte una volta passati al rapporto superiore, quello che interessa NON è il valore assoluto al quale ci si ritrova ma tutti i valori successivi nell'intervallo di giri che ci riporta al momento di cambiare nuovamente marcia!
icon_arrow.gif ne consegue che il punto della curva (di potenza) più idoneo nel quale inserirsi per ottenere la massima accelerazione è quello che sta all'inizio di un'impennata verticale della curva stessa, in quel tratto quindi che vede aumentare maggiormente la potenza ad ogni intervallo di giri.
inserendosi in un punto diverso ad esempio in prossimità del massimo valore di potenza come succede passando dalla 5a alla 6a, rapporti spesso vicinissimi, ci si ritrova in una zona della curva nella quale il motore offre ormai pochissima accelerazione nonostante la grande potenza e ciò indipendentemente dalle resistenze dovute alla velocità: anche disponendo di una 1a e 2a vicine come 5a e 6a, l'accelerazione che si otterrebbe passando in 2a sarebbe violenta MA BREVISSIMA in quanto il motore si ritroverebbe pressoché immediatamente in fuori giri!

icon_smile.gif l'esempio missilistico non è (del tutto) fuori luogo: se la potenza è forza x spostamento nell'unità di tempo, con esso dimostro che questa grandezza - che è l'unica in grado di generare un'accelerazione - puo' esistere tranquillamente senza una coppia... anche se la potenza che interessa a noi nasce senz'altro da una coppia!

ultima info personale: passo gran parte dell'anno in provincia di Salerno o nel centro-nord per lavoro anche se sono mezzo toscano però mi capita di andare in moto solo dalla Toscana in su!
sono infatti iscritto fin dall'inizio al Gruppo Tinga-Tuscany
ma non ho partecipato a NESSUNA delle uscite di gruppo icon_redface.gif
icon_rolleyes.gif ecco, quindi è un po' difficile beccarmi on the road...
 
9866698
9866698 Inviato: 15 Mag 2010 13:34
 

Io ci sarò al tingatuscany del 22 e 23 maggio!! Ti affacci anche tu? icon_smile.gif
 
14214410
14214410 Inviato: 21 Mar 2013 1:52
 

Accidenti, il topic è vecchissimo, l'ultimo messaggio risale a più di 33 mesi fa!
Però è da un po' che mi pongo una domanda, e volevo sapere la vostra opinione!
Dunque, io ho una Hornet 600 del 2005 (forcella a steli rovesciati e cruscotto analogico-digitale) con la bellezza di poco più di 30 mila km...
Mi chiedevo: volendo ogni tanto tirare, superando di gran lunga il numero di giri che solitamente si fanno in città (scusate, l'ho scritto malissimo ma abbiate pietà, sono quasi le 2 di un giorno feriale icon_xd_2.gif ), posso tranquillamente arrivare alla zona rossa (sulla mia moto comincia a 13000) anche con le marce basse? Intendo, a 12000 ci sono arrivato tranquillamente in 4° e in 5°, ma il motore potrebbe, a lungo termine, dare problemi se lo stiro fino a regimi così alti anche in 1° e/o in 2°? eusa_think.gif
Grazie 1000 a tutti! icon_wink.gif
 
14224654
14224654 Inviato: 25 Mar 2013 19:49
 

Il motore può essere usato a tutti i regimi con qualsiasi marcia. Quello a cui devi stare attento con le marce basse è:
icon_arrow.gif non ribaltarti icon_mrgreen.gif
icon_arrow.gif non andare per troppo tempo al regime massimo, cioè va bene se stai accelerando, ma se ti fai 10 km a 15000 giri fisso in prima (che per la mia moto sarebbe un'andatura autostradale nei limiti), ovvio che poi la fondi! eusa_wall.gif rotfl.gif
icon_arrow.gif attenzione anche che se acceleri tutto la velocità con cui salgono i giri è molto alta, quindi se arrivi vicino alla zona rossa è facile che per qualche ritardo anche di pochi decimi arrivi al limitatore molto facilmente, e lì non fa certo bene alla moto.

Comunque è una domanda che non rientra esattamente nel tema del topic. Mi ero quasi dimenticato di aver scritto certe cose... 0509_doppio_ok.gif
 
14224662
14224662 Inviato: 25 Mar 2013 19:52
 

virtualj ha scritto:
Il motore può essere usato a tutti i regimi con qualsiasi marcia. Quello a cui devi stare attento con le marce basse è:
icon_arrow.gif non ribaltarti icon_mrgreen.gif
icon_arrow.gif non andare per troppo tempo al regime massimo, cioè va bene se stai accelerando, ma se ti fai 10 km a 15000 giri fisso in prima (che per la mia moto sarebbe un'andatura autostradale nei limiti), ovvio che poi la fondi! eusa_wall.gif rotfl.gif
icon_arrow.gif attenzione anche che se acceleri tutto la velocità con cui salgono i giri è molto alta, quindi se arrivi vicino alla zona rossa è facile che per qualche ritardo anche di pochi decimi arrivi al limitatore molto facilmente, e lì non fa certo bene alla moto.

Comunque è una domanda che non rientra esattamente nel tema del topic. Mi ero quasi dimenticato di aver scritto certe cose... 0509_doppio_ok.gif

Uhm, non ho letto tutti i post, ma volevo evitare di aprire un nuovo topic dato che c'era già questo che, più o meno, parla di quello che ho chiesto io!
Quindi al motore non succede nulla se tiro anche in 1° e 2° fino a giri abbastanza alti? La zona rossa inizia a 13 mila, se in partenza tiro le prime due marce fino ai 10 mila non succede nulla? 0510_grattacapo.gif
 
14224780
14224780 Inviato: 25 Mar 2013 20:24
 

Fai un po' di prove salendo un po' alla volta col numero di giri a cui cambi.. E poi arriva anche a 13000!Li c'è il massimo divertimento! Ovviamente fallo dove hai strada che lo permette (nessuna..). Comunque a me la hornet si alzava di prima solo se andavo in due.
 
14224787
14224787 Inviato: 25 Mar 2013 20:26
 

Io cambierei raggiunto il regime di potenza massima.

Ad ogni modo se il limitatore l'han messo li vuol dire che le componenti del motore sono progettate per raggiungere quelle performances. Ovvio che se ce lo porti sempre dovrà manutenerlo più spesso.
 
14224790
14224790 Inviato: 25 Mar 2013 20:26
 

virtualj ha scritto:
Fai un po' di prove salendo un po' alla volta col numero di giri a cui cambi.. E poi arriva anche a 13000!Li c'è il massimo divertimento! Ovviamente fallo dove hai strada che lo permette (nessuna..). Comunque a me la hornet si alzava di prima solo se andavo in due.

Figurati, con la mia zavorrina non posso superare i 45 km/h in città ed in 65 in tangenziale! icon_rolleyes.gif
Comunque non mi si alza di accelerazione, dovrei sfrizionare in 1° e tirarla su... E non lo farò mai icon_asd.gif
 
14224796
14224796 Inviato: 25 Mar 2013 20:27
 

positive ha scritto:
Io cambierei raggiunto il regime di potenza massima.

Ad ogni modo se il limitatore l'han messo li vuol dire che le componenti del motore sono progettate per raggiungere quelle performances. Ovvio che se ce lo porti sempre dovrà manutenerlo più spesso.

Mi riferivo soltanto in un'accelerazione in partenza, per vedere che velocità mi segna!
 
14224805
14224805 Inviato: 25 Mar 2013 20:28
 

Se la tua paura è che a limitatore un pistone ti sbuchi dal serbatoio no tranquillo che non succede. icon_mrgreen.gif
 
14224809
14224809 Inviato: 25 Mar 2013 20:29
 

positive ha scritto:
Se la tua paura è che a limitatore un pistone ti sbuchi dal serbatoio no tranquillo che non succede. icon_mrgreen.gif

O in generale che il motore possa danneggiarsi icon_rolleyes.gif eusa_think.gif
 
14224825
14224825 Inviato: 25 Mar 2013 20:34
 

Come ho scritto se il limitatore è stato messo li è perchè il motore quello può offrire. Magari ci sta pure un margine di 500rpm di sicurezza rispetto al regime reale dove le valvole inizierebbero a non reggere il passo ma questo non lo so.

Ad ogni modo se lo fai sempre ovvio che alla fine sti stufa di essere trattato cosi. Credo che se usassero le moto da MotoGP come si usano in strada non cambierebbero motore 7 volte in una stagione. icon_mrgreen.gif
 
14224836
14224836 Inviato: 25 Mar 2013 20:36
 

positive ha scritto:
Come ho scritto se il limitatore è stato messo li è perchè il motore quello può offrire. Magari ci sta pure un margine di 500rpm di sicurezza rispetto al regime reale dove le valvole inizierebbero a non reggere il passo ma questo non lo so.

Ad ogni modo se lo fai sempre ovvio che alla fine sti stufa di essere trattato cosi. Credo che se usassero le moto da MotoGP come si usano in strada non cambierebbero motore 7 volte in una stagione. icon_mrgreen.gif

Vabbè ma le MotoGP girano molto più forte, anche a 18 mila giri! E comunque quelli sono motori appositamente per le competizioni, è un altro discorso!

Ad ogni modo, ripeto, non intendevo dire che se fosse stato possibile avrei tirato la 1° e la 2° al limitatore OGNI VOLTA... Più che altro era una curiosità, stop!
 
14224839
14224839 Inviato: 25 Mar 2013 20:38
 

Il mio punto è che se un motore mediamente senza manutenzione ti pianta a 50.000km se lo usi sempre al limite lo fa prima. Vabbuò? icon_biggrin.gif
 
14224847
14224847 Inviato: 25 Mar 2013 20:39
 

positive ha scritto:
Il mio punto è che se un motore mediamente senza manutenzione ti pianta a 50.000km se lo usi sempre al limite lo fa prima. Vabbuò? icon_biggrin.gif

Grazie della scoperta eusa_clap.gif
 
14224872
14224872 Inviato: 25 Mar 2013 20:43
 

A disposizione. icon_razz.gif
 
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