Leggi il Topic


Indice del forumTecnica di Guida

   

Pagina 2 di 6
Vai a pagina Precedente  123456  Successivo
 
Regime a cui effettuare "la cambiata" ottimale
768107
768107 Inviato: 22 Ott 2006 13:16
 

Miscia ha scritto:
Quelli che si ostinano a cambiare al limitatore mandali in MotoGP, lì il limitatore corrisponde bene o male alla potenza massima del motore icon_razz.gif


insomma: di regola il limitatore taglia un pò oltre la potenza massima per evitare di creare l'effetto "muro" e permettere, ove necessario, di poter stendere una marcia senza obbligatoriamente metterne un'altra
(esempio: breve tratto di rettilineo tra due curve simili)
 
768154
768154 Inviato: 22 Ott 2006 13:28
 

Non vorrei dire una vaccata ma le RC211 avevo sentito avessero la potenza massima a 16000 giri/min e il limitatore a 16500.
 
768211
768211 Inviato: 22 Ott 2006 13:42
 

Miscia ha scritto:
... le RC211 avevo sentito avessero la potenza massima a 16000 giri/min e il limitatore a 16500.


certamente: è molto facile che in motori estremamente spinti e gestiti elettronicamente i due regimi siano vicinissimi come dici.

i motivi sono sostanzialmente due:

- nei motori più spinti c'è una caduta repentina della curva di potenza che rende più dannoso che inutile insistere oltre il regime di potenza max

- dover sfruttare l'allungo per evitare di cambiare marcia è un'eventualità che in pista non si pone neanche perché le curve sono poche (e ben conosciute!) e c'è la possibilità di adattare i rapporti delle singole marce e le mappature della gestione del motore.
 
6664268
6664268 Inviato: 4 Gen 2009 4:10
 

Mi permetto di riesumare questo post... Perchè non mi ritengo daccordo quasi con nessuno per quanto è stato detto icon_mrgreen.gif Cioè oggi mi sono posto lo stesso problema anche io.
Il risultato al quale volevo giungere è il trovare il n° di giri al quale cambiare per riuscire ad avere la maggiore accelerazione possibile.
Sinceramente qui parlano tutti di coppia, ma secondo me la moto è spinta dalla potenza. Da quel che mi ricordo di fisica e leggendo su wiki (icon_cool.gif) la potenza è la forza per la velocità. La forza è massa per accelerazione, siccome la massa spero sia costante (a meno che non mangiate in moto! icon_razz.gif) a forza maggiore corrisponde accelerazione maggiore.. A potenza maggiore --> accelerazione maggiore. Questa è la mia motivazione per cui cercherò di ottimizzare la potenza. Ora viene il bello icon_lol.gif

Come prima osservazione vorrei far notare che il n° di giri è differente per ogni marcia! Posso spiegare questa cosa con un semplice esempio pratico:
Ipotizziamo una moto che ha la pot max a 13000 giri e limitatore a 15000 (un comune 600 sportivo direi). Sono in prima a 15000 giri (130 km/h circa!), metto la seconda e il motore scenderà ad un tot numero di giri obbligato dalla differenza tra la prima e la seconda. Ho calcolato con dati reali dei rapporti delle moto che il numero di giri scende all'incirca a 11000 giri. Che bello! Fra 2000 giri arriva la potenza massima icon_smile.gif

Se ripetiamo lo stesso esempio in quinta marcia, noi arriveremo a 15000 giri (a circa 250 km/h!!!), mettiamo la sesta e il motore scende a 13500 giri icon_eek.gif ammesso che siamo riusciti ad arrivare a 250, ci ritroviamo con una potenza inferiore alla massima e siamo in sesta.. Magari la moto sale ancora, ma non con la massima accelerazione che potremmo avere. Quello che mi viene in mente quindi è di cambiare la quinta a 13750 giri così cambiando riscenderà a 12250 e saremo molto vicini ancora alla potenza massima icon_smile.gif

La mia teoria quindi è quella di cambiare nell'intorno della potenza massima, avvicinandosi sempre di più in quanto salendo di marcia il motore scenderà sempre di meno. Ovviamente i numeri esatti varieranno da moto a moto.

Questo discorso inoltre è valido soprattutto per le moto sportive che hanno i rapporti molto vicini. Per quelle con rapporti lontani in realtà conviene sempre arrivare al limitatore perchè nella successiva cambiata il motore scenderà di molti giri, tanto da trovarsi ad un numero inferiore della potenza massima.

Queste sono tutte MIE TEORIE! Se qualcuno vuole smentirmi con dimostrazioni sono ben disponibile di ascoltare xkè mi piace capire come vanno le cose (e purtroppo a volte posso anke sbagliarmi icon_razz.gif).
 
6670269
6670269 Inviato: 4 Gen 2009 23:42
 

Non so se a qualcuno può interessare, ma sono arrivato alla conclusione che conviene cambiare sempre quasi al limitatore icon_mrgreen.gif tutti i conti li ho fatti con i dati di un gsx600 k8, e all'incirca penso siano compatibili con tutte le moto sportive (con cambio a rapportatura molto vicina).

Vi mostro il grafico al quale sono giunto:

immagini visibili ai soli utenti registrati



Si tratta di un grafico per ogni marcia, in base alla velocità. Il valore segnato è la potenza moltiplicata per il rapporto del cambio. La curva della potenza la vedete "appuntita" perchè l'ho approssimata con excel, ma tanto si vede che anche con altri tipi di curve il risultato sarebbe stato lo stesso.

L'obiettivo mio era di trovare l'intersezione della potenza tra due marce successive. Nella pratica si vede come la prima e la seconda e la seconda e la terza sono così lontane che non si intersecheranno mai. Si cambia quindi al massimo che si riesce ad arrivare (senza far entrare il limitatore ovviamente che altrimenti ci rallenterebbe). Per le altre marce si vede che conviene cambiare un pò prima del limitatore, ma comunque il range in cui le due curve sono vicine ha pochissima differenza, quindi anche "sbagliando" la cambiata si perde poco in termini di accelerazione.

Sono giunto a queste conclusioni anche con l'aiuto di un ing meccanico (io sono ing elettronico). Nessuno dei due abbiamo studiato la cosa direttamente, ma abbiamo solo usato il cervello e come ripeto purtroppo è anche possibile che ci siamo sbagliati entrambi icon_mrgreen.gif però per adesso ne siamo convinti e finchè nessuno confuterà questa tesi per me sarà valida e cambierò sempre al limitatore per ottenere il tempo migliore icon_asd.gif
 
6679712
6679712 Inviato: 6 Gen 2009 13:58
 

quoto con tutti (misci, de_corsa e virtualj) ma credo che il regime di cambiata vada valutato anche per il tipo di percorso .... eusa_think.gif
Il regime di coppia non corrisponde al regime di potenza massima e quindi prima di un inserimento in curva devo valutare il raggio di curvatura in modo tale da identificare quale rapporto inserire (se mi serve coppia o allungo).
Spero di non aver detto una c......a icon_asd.gif
Ciao a tutti 0510_saluto.gif doppio_lamp_naked.gif
 
6679790
6679790 Inviato: 6 Gen 2009 14:07
 

Io parlavo solo della cambiata ottimale per avere la massima accelerazione (sparata in rettilineo). Ipotizzando anche che la moto non impenni e non sgommi icon_asd.gif
 
6681544
6681544 Inviato: 6 Gen 2009 17:08
 

virtualj ha scritto:
Io parlavo solo della cambiata ottimale per avere la massima accelerazione (sparata in rettilineo). Ipotizzando anche che la moto non impenni e non sgommi icon_asd.gif


allora avevo ragione .... ho detto una c.....a 0510_sad.gif
scusate l'intrusione eusa_doh.gif
a presto
ciao 0510_saluto.gif doppio_lamp_naked.gif
 
6682958
6682958 Inviato: 6 Gen 2009 19:57
 

virtualj ha scritto:
Io parlavo solo della cambiata ottimale per avere la massima accelerazione (sparata in rettilineo). Ipotizzando anche che la moto non impenni e non sgommi icon_asd.gif


per sparata a cannone sul dritto il miglior regime per cambiare marcia è quello in cui si rileva la potenza max, oltre tale regime i grafici evidenziano solitamente un calo della potenza fino ad arrivare al taglio d'alimentazione elettronico.
 
6685153
6685153 Inviato: 6 Gen 2009 23:35
 

krugia ha scritto:


per sparata a cannone sul dritto il miglior regime per cambiare marcia è quello in cui si rileva la potenza max, oltre tale regime i grafici evidenziano solitamente un calo della potenza fino ad arrivare al taglio d'alimentazione elettronico.


Si ma come facevo notare se cambi precisamente al picco di potenza poi sfrutti solo la potenza inferiore al picco, mentre se cambi un pò dopo sfrutti un intorno del picco (che in genere è quasi piatto). Ma soprattutto non tieni in considerazione che quando cambi marcia a parità di potenza avrai una minore accelerazione proprio xkè la marcia è più lunga.. Questo mi ha fatto giungere alla conclusione che è meglio cambiare un attimo prima del limitatore quasi con qualsiasi marcia. (vedi grafico sopra).
 
6841331
6841331 Inviato: 27 Gen 2009 7:28
 

senza avventurarsi in calcoli troppo complicati,il regime di cambiata piu' redditizio e' quello in cui,a marcia successiva inserita,il motore e' appena al di sotto del regime di coppia massima.
essendo il salto di giri differente fra le varie marce,un valore assoluto non esiste... 0509_up.gif
 
9736950
9736950 Inviato: 24 Apr 2010 0:57
Oggetto: come tirare la moto....
 

Nota automatica aggiunta dal sistema: i messaggi aggiunti da questo punto in poi sono stati generati dalla fusione di due topic.
______________

Salve ragazzi.... vorrei sapere per ottenere il massimo dell'accellerazione in una moto, bisogna cambiare marcia nel punto di massima potenza oppure massima coppia?

es. la mia R1 07 eroga 180cv a 12.500rpm e una coppia massima di 118.3 Nm (12.1 kg-m) a 10.000 rpm

per avere un'accellerazione ottimale quando devo effettuare i cambi di marcia? 0509_up.gif
 
9737028
9737028 Inviato: 24 Apr 2010 2:20
 

otterresti il massimo se cambi le marce ad 11 mila giri, così la marcia successiva si trova già nel regime di coppia massima 0509_up.gif
 
9737081
9737081 Inviato: 24 Apr 2010 7:08
 

busterino ha scritto:
otterresti il massimo se cambi le marce ad 11 mila giri, così la marcia successiva si trova già nel regime di coppia massima 0509_up.gif


non è proprio così: da fermo si riescono ad effettuare accelerazioni più rapide cambiando molto prima del regime di potenza massima
può essere utile aspettare il picco di potenza (e anche un po' oltre) solo tirando la 5a ma questo solo al fine di lanciare la moto per conseguire la massima velocità possibile.

icon_cool.gif parlo con cognizione di causa in quanto durante tutta la mia attività sportiva, quale che fosse il risultato finale di ogni gara, ad ogni partenza lasciavo sempre tutti dietro...

c'è anche da dire che le moto più potenti non permettono di tirare realmente tutta la 1a (e a volte neanche la 2a e la 3a) perché finirebbero per ribaltarsi, e con estrema facilità!
 
9737282
9737282 Inviato: 24 Apr 2010 8:40
 

quindi , scusa vediamo se ho capito bene:
prendimo l'esempio del r1
con una partenza da fermo non bisogna tirare la marcia fino ad 11 mila , ma magari cabiare prima tipo a 9 e mezzo?

Io le partenze , quado avevo la yamaha, le facevo con il motore leggermete in tiro, cioè con la frizione tirata , la tenevo sui 2 -3 mila giri , poi la lasciavo lentamente, e la moto on aveva la fase calate , ma si fermava in stallo a 2,2-2,5 per poi salire subito.
Una volta mi stavo per ribaltare, ma tutte le altre sono andate ok icon_mrgreen.gif
 
9737401
9737401 Inviato: 24 Apr 2010 9:25
 

ragazzi e tralasciando il fatto che la moto si potrebbe ribaltare.... la mia moto di 1à si sibalta tranquillamente, ma già dalla seconda se mi spiaccico sul serbatoio andando a caricare l'anteriore, la moto non ha la forza per ribaltarsi....si impenna siiiii ma non si ribalta, anche spalancando tutta la manetta....

è qui mi interessa con precisione quando devo cambiare le marce...dalla 2à in poi.... nella coppia massima oppure potenza massima? eusa_think.gif
 
9739008
9739008 Inviato: 24 Apr 2010 15:32
 

quindi dopo aver studiato un pò la questione...posso concludere che:

potenza = forza x velocità

forza = massa x accellerazione

si ha:

P = M x A x V da cui ricavo A = P / M x V

quindi i cambi di marcia devono avvenire al massimo della potenza per avere massimo dell'accellerazione.... ovviamente l'accellerazione si riduce con l'aumentare della velocità, essendo la massa costante... 0509_up.gif
 
9739012
9739012 Inviato: 24 Apr 2010 15:35
 

DOMATORE_DI_R1 ha scritto:
...è qui mi interessa con precisione quando devo cambiare le marce...dalla 2à in poi.... nella coppia massima oppure potenza massima? eusa_think.gif


icon_rolleyes.gif osservare il contagiri mentre si cerca la massima accelerazione - checché se ne dica - non è il metodo migliore per ottenerla e può anche essere pericoloso per la distrazione che comporta.

la cosa che conta è conoscere abbastanza bene la propria moto da cambiare marcia un attimo prima che il motore manifesti un calo di spinta in accelerazione.
è una questione di sensibilità, oltre che di perizia.
il regime preciso "ideale", a parità di modello di moto preso in considerazione, può dipendere da molti fattori e può addirittura variare da modello a modello (classico esempio dei due amici con due moto - apparentemente - identiche), a seconda dalla giornata in cui si effettua la prova (influenza delle condizioni ambientali sulla carburazione) ed in base al peso del pilota.

basti pensare che gli specialisti di gare d'accelerazione riescono a tirare giù secondi interi (non solo decimi!) dai valori rilevati dai giornalisti con moto di serie che in accelerazione si preoccupano di cambiare marcia al regime di potenza o giù di lì...
in realtà, da fermo si possono ottenere accelerazioni migliori cambiando ben prima di tale regime: come dicevo dipende dalla moto, dalla spaziatura dei rapporti del cambio, dal peso del pilota e dalle condizioni meteo e non esiste quindi un regime valido in tutti i casi.

oltre alle mie esperienze nelle competizioni ufficiali posso addurre un solido back-ground maturato (anche) nelle gare di accelerazione (clandestine ma non lo dite a nessuno) che ho corso negli anni '70 (reati caduti ormai in prescrizione, spero...) icon_mrgreen.gif
 
9739028
9739028 Inviato: 24 Apr 2010 15:41
 

DOMATORE_DI_R1 ha scritto:
quindi dopo aver studiato un pò la questione...posso concludere che:

potenza = forza x velocità

forza = massa x accellerazione

si ha:

P = M x A x V da cui ricavo A = P / M x V

quindi i cambi di marcia devono avvenire al massimo della potenza per avere massimo dell'accellerazione.... ovviamente l'accellerazione si riduce con l'aumentare della velocità, essendo la massa costante... 0509_up.gif


non funziona proprio così

la potenza è forza x velocità come definizione fisica quanto alla sua misurazione ma questa equazione non dice niente sui parametri necessari per la sua produzione e soprattutto non dice assolutamente nulla sulla rapidità che ogni motore ha nel prendere giri.
esempio: due motori per altro identici che esprimono ugual potenza non sono capaci della stessa accelerazione perché - a parità di massa totale - uno dei due ha delle masse volaniche più pesanti.

una forza è una grandezza vettoriale di per sé, non ha bisogno né di massa né di accelerazione per manifestarsi.
l'accelerazione stessa è il risultato dell'applicazione ad una massa di una forza protratta nel tempo.

generalmente, in prossimità del regime di potenza massima avviene un sensibile calo di spinta e bisogna individuare questo momento per ottenere la maggiore accelerazione.

inoltre, non esiste alcuna garanzia assoluta che la moto che si sta testando eroghi la sua potenza ESATTAMENTE come è stata rilevata da qualche rivista di settore...
quasi tutte le Case eseguono una messa a punto "particolare" sui modelli destinati ai giornalisti, così che le moto ritirate dai concessionari non vanno MAI come quelle testate dai giornali.
una delle poche Case che fa eccezione a questa regola è la Kawasaki che preleva dalla serie le moto destinate ai giornalisti senza effettuare nessuna messa a punto particolare.
ecco perché le verdone di serie sembrano andare mediamente meglio, rispetto alle altre marche, di quelle testate dai giornali...
 
9739156
9739156 Inviato: 24 Apr 2010 16:28
 

de_corsa scusami, io la mia moto l'ho testata sul banco prova e dal grafico della potenza rilevo che ho il max dei cavalli a 12.200 rpm 0509_up.gif
quindi per il cambio marcia non devo superare i 12.300 rpm? 0509_up.gif

però ho notato una cosa strana... che la moto va a fuorigiri a 14.200, mentre guardando il grafico della prova al banco noto che questo stacca a 13500 rpm... eusa_think.gif

il contagiri porta uno scarto di 700 giri... eusa_think.gif
 
9741450
9741450 Inviato: 25 Apr 2010 8:44
 

DOMATORE_DI_R1 ha scritto:

1)... la mia moto l'ho testata sul banco prova e dal grafico della potenza rilevo che ho il max dei cavalli a 12.200 rpm 0509_up.gif
quindi per il cambio marcia non devo superare i 12.300 rpm? 0509_up.gif

2) però ho notato una cosa strana... che la moto va a fuorigiri a 14.200, mentre guardando il grafico della prova al banco noto che questo stacca a 13500 rpm... eusa_think.gif

il contagiri porta uno scarto di 700 giri... eusa_think.gif


1) dopo il rpm la curva di potenza decade inevitabilmente ( icon_smile.gif se no non esisterebbe un rpm) e con essa la progressione in accelerazione ma, come ho sottolineato nei post precedenti, non è neanche detto che sia conveniente raggiungere l'rpm per ottenere la max accelerazione.
dipende, come dicevo, da molti fattori e per determinare il metodo più sicuro non rimane che allenarsi in prove di accelerazione basandosi su di un riscontro cronometrico e possibilmente confrontandosi con un'altra moto uguale.
una cosa è certa in ogni caso: in una gara di accelerazione, cambiare a limitatore è il metodo più sicuro per rimanere indietro...

2) per "fuorigiri" vorrai intendere "a limitatore" perché se l'rpm è a 12200, a 12300 sei già in fuorigiri...
comunque non ho capito esattamente cosa intendi dire: vuoi dire che da quello che sai il limitatore dovrebbe tagliare l'accensione a 14200giri ma hai rilevato che stacca a 13500?
può darsi anche che si tratti di una (nuova) messa a punto prudenziale (per le bielle)standard del tuo modello: le Case procedono di continuo ad affinamenti sulle regolazioni spesso senza avvisare per tempo neanche le proprie officine convenzionate!
dovresti chiedere a qualcuno che ne sa più di me ma mi pare che sull'R1 sia possibile intervenire sulla mappatura e forse sul limitatore direttamente dal cruscotto, senza usare alcuna interfaccia ma solo ossrvando una determinata procedura.
si può infatti tarare l'iniezione in modo da ottenere più potenza soprattutto ai regimi medio-bassi con grande effetto sull'accelerazione, ma spostare in alto il regime del limitatore è utile unicamente nella guida in pista o comunque sportiva in quanto consente, utilizzando un maggiore allungo, di usare meno il cambio tra una curva e l'altra con vantaggio dei tempi sul giro ma non sortisce alcun giovamento sulle... speranze di accelerazione in quanto, come già messo in evidenza, dal rpm in poi la progressione del motore cala bruscamente ed è MOLTO più conveniente inserire il rapporto superiore prima che ciò accada!
 
9742459
9742459 Inviato: 25 Apr 2010 13:53
 

de_corsa ha scritto:
DOMATORE_DI_R1 ha scritto:

1)... la mia moto l'ho testata sul banco prova e dal grafico della potenza rilevo che ho il max dei cavalli a 12.200 rpm 0509_up.gif
quindi per il cambio marcia non devo superare i 12.300 rpm? 0509_up.gif

2) però ho notato una cosa strana... che la moto va a fuorigiri a 14.200, mentre guardando il grafico della prova al banco noto che questo stacca a 13500 rpm... eusa_think.gif

il contagiri porta uno scarto di 700 giri... eusa_think.gif


1) dopo il rpm la curva di potenza decade inevitabilmente ( icon_smile.gif se no non esisterebbe un rpm) e con essa la progressione in accelerazione ma, come ho sottolineato nei post precedenti, non è neanche detto che sia conveniente raggiungere l'rpm per ottenere la max accelerazione.
dipende, come dicevo, da molti fattori e per determinare il metodo più sicuro non rimane che allenarsi in prove di accelerazione basandosi su di un riscontro cronometrico e possibilmente confrontandosi con un'altra moto uguale.
una cosa è certa in ogni caso: in una gara di accelerazione, cambiare a limitatore è il metodo più sicuro per rimanere indietro...

2) per "fuorigiri" vorrai intendere "a limitatore" perché se l'rpm è a 12200, a 12300 sei già in fuorigiri...
comunque non ho capito esattamente cosa intendi dire: vuoi dire che da quello che sai il limitatore dovrebbe tagliare l'accensione a 14200giri ma hai rilevato che stacca a 13500?
può darsi anche che si tratti di una (nuova) messa a punto prudenziale (per le bielle)standard del tuo modello: le Case procedono di continuo ad affinamenti sulle regolazioni spesso senza avvisare per tempo neanche le proprie officine convenzionate!
dovresti chiedere a qualcuno che ne sa più di me ma mi pare che sull'R1 sia possibile intervenire sulla mappatura e forse sul limitatore direttamente dal cruscotto, senza usare alcuna interfaccia ma solo ossrvando una determinata procedura.
si può infatti tarare l'iniezione in modo da ottenere più potenza soprattutto ai regimi medio-bassi con grande effetto sull'accelerazione, ma spostare in alto il regime del limitatore è utile unicamente nella guida in pista o comunque sportiva in quanto consente, utilizzando un maggiore allungo, di usare meno il cambio tra una curva e l'altra con vantaggio dei tempi sul giro ma non sortisce alcun giovamento sulle... speranze di accelerazione in quanto, come già messo in evidenza, dal rpm in poi la progressione del motore cala bruscamente ed è MOLTO più conveniente inserire il rapporto superiore prima che ciò accada!


ok de_corsa sei stato chiarissimo.... se non esistessi...bisognerebbe inventarti 0509_up.gif
 
9743462
9743462 Inviato: 25 Apr 2010 19:08
 

virtualj ha scritto:


Si ma come facevo notare se cambi precisamente al picco di potenza poi sfrutti solo la potenza inferiore al picco, mentre se cambi un pò dopo sfrutti un intorno del picco (che in genere è quasi piatto). Ma soprattutto non tieni in considerazione che quando cambi marcia a parità di potenza avrai una minore accelerazione proprio xkè la marcia è più lunga.. Questo mi ha fatto giungere alla conclusione che è meglio cambiare un attimo prima del limitatore quasi con qualsiasi marcia. (vedi grafico sopra).


Mi riquoto perchè sono ancora convinto di quello che dissi (e che va un pò in contrapposizione con de_corsa). Guardare anche qualche post precedente.
Non voglio dire che quello che dico sia oro colato, ma, fisicamente parlando, con una marcia superiore (a parità di potenza o coppia) si ha meno accelerazione. E per questo conveniva quasi sempre arrivare al limitatore.
L'unica cosa su cui sono in dubbio è che l'accelerazione sia direttamente proporzionale alla potenza o alla coppia icon_confused.gif
Rimane sottinteso che parlo di cambiata ottimale intesa come quella per ottenere accelerazione massima, con i presupposti che la moto non si impenni e che non sgommi e quindi trasferisca tutta la potenza/coppia dalla ruota all'asfalto icon_cool.gif
 
9745729
9745729 Inviato: 26 Apr 2010 7:48
 

virtualj ha scritto:


1) ...fisicamente parlando, con una marcia superiore (a parità di potenza o coppia) si ha meno accelerazione. E per questo conveniva quasi sempre arrivare al limitatore.

2)L'unica cosa su cui sono in dubbio è che l'accelerazione sia direttamente proporzionale alla potenza o alla coppia icon_confused.gif

3) Rimane sottinteso che parlo di cambiata ottimale intesa come quella per ottenere accelerazione massima, con i presupposti che la moto non si impenni e che non sgommi e quindi trasferisca tutta la potenza/coppia dalla ruota all'asfalto icon_cool.gif


1) dipende dai transitori considerati, con una marcia superiore si ha meno accelerazione SE si accelera nell'ambito di una gamma di velocità tali che con la marcia inferiore si può approfittare della massima progressione offerta dal motore.
esempio: a parità di range di velocità (velocità iniziale/ velocità finale) se in 3a si accelera dal regime di coppia massima al r. di potenza max mentre usando la 4a si accelera al di sotto di questo intervallo di giri è logico che in 3a si ottiene una maggiore accelerazione
MA se in 3a superiamo il rpm succede che la curva di potenza subisce un calo e con essa la progressione di spinta mentre in 4a riportiamo il motore ad un regime al quale la potenza è in crescita e non in calo: ecco che otteniamo più accelerazione inserendo la marcia superiore.
per questo motivo cambiare a limitatore offre la garanzia di... rimanere indietro!

2) non lo è, questo è il bello.
osservando l'andamento di una curva di coppia e della curva di potenza che ne deriva possiamo farci un'idea dell'accelerazione nei transitori solo osservando la verticalità della curva di potenza.
infatti più essa è parallela all'asse della potenza rilevata e più significa che in un determinato range di giri aumenta la potenza
ma non dimentichiamo che le curve di potenza sono costruite misurando la potenza erogata dal motore ad un regime fisso e SOLO col gas tutto aperto (non vengono effettuate misurazioni col gas parzializzato se non per la messa a punto della carburazione e dell'accensione e queste curve sono per uso interno alle Case e MAI pubblicate sulle riviste di settore)
essa infatti ci dice poco o nulla sul comportamento del motore col gas parzializzato, ed effettuare un'accelerazione sui 400m senza mollare mai il gas è una cosa possibile solo su di uno ciclomotore automatico non troppo potente...
inoltre, l'effettiva rapidità con la quale il motore prende giri, intervallo per intervallo) dipende anche dall'entità e dall'effetto delle masse volaniche, oltre all'entità della massa complessiva (moto+pilota) da accelerare.

3) un modesto sollevamento della ruota ant da terra (pochi cm o anche solo la sensazione che stia avvenendo) è l'unica misura certa di una buona accelerazione: se non avviene alcun sollevamento l'accelerazione che... è in corso NON è quella massima possibile!
nelle mie partenze vincenti mi si appoggiava la ruota anteriore a terra solo a partire dalla 4a (esempio valido con tutte le moto con le quali ho effettuato gare ufficiali, dalla Honda VFR750 alla Ducati 851 all'Husqvarna 610SMR e con gran parte delle moto che ho utilizzato nell'arco di una trentina d'anni - e l'elenco sarebbe troppo lungo - per gare... meno ufficiali)
e per la mia esperienza posso dire che una percentuale incredibile di OTTIMI piloti con i quali mi sono confrontato, certamente migliori in pista di quanto non lo sia strato io, erano incapaci di effettuare buone partenze: quella dello strappo da fermo è un'arte particolare non molto legata alle altre capacità che un buon pilota deve avere.
icon_rolleyes.gif e così almeno il primo giro me lo facevo sempre in testa e poi avevo l'onore di venir superato SOLO da piloti veramente bravi...

molte volte mi sono trovato ad assistere a gare del mondiale e perfino in quell'ambito si vede qualche pilota smanettare in attesa dello spegimento del semaforo, e smanettare invece di tenere il motore a regime costante è garanzia di una partenza NON eccezionale...
(la migliore partenza da fermo si effettua indovinando la giusta apertura del gas da tenere prima costante e poi aumentare gradatamente mentre si gestisce l'accelerazione con la frizione)

il momento ideale in cui effettuare la cambiata è quello in cui si avverte che la moto sta per riportare la ruota al suolo: inserendo la marcia superiore in quel momento o un attimo prima l'avantreno si solleva di nuovo o rimane sollevato perché soggetto ad un'accelerazione maggiore e solo così si può essere certi di avere la massima accelerazione possibile.
questa è pratica, non solo teoria ma è chiaro che la manifestazione fisica che regge la ruota anteriore sollevata da terra è l'accelerazione e null'altro: se essa si appoggia al suolo vuol dire senza ombra di dubbio che l'accelerazione sta diminuendo e quindi si è tirato inutilmente il rapporto inferiore.
icon_exclaim.gif attenzione perché l'abbassamento della ruota (= diminuizione dell'accelerazione) può avvenire anche ad un regime ben distante da quello della potenza massima e questo fa capire come non sempre la progressione del motore vada di pari passo con la potenza erogata regime per regime.
 
9745795
9745795 Inviato: 26 Apr 2010 8:18
 

per il punto 1 posso dirti che anche se sei oltre l'rpm (quindi meno coppia o meno potenza che tu voglia) questa va moltiplicata per il rapporto della marcia per sapere quella che hai alla ruota!
Esempio con la mia moto:
Rapporto primario 74/42 = 1,761904762
Rapporto secondario 45/17 = 2,647058824
Prima marcia 39/14 = 2,78
Seconda marcia 39/19 = 2,05
Mi fermo solo a queste due. Rapporti complessivi (moltiplicazione dei 3)
Prima: 12,99
Seconda: 9,57
Questo significa che, A PARITA' di coppia (perchè è giusto parlare di coppia), alla ruota avrai una forza smorzata.
es: rcm = 9,3 kgm @ 12500
Alla ruota in prima avrai 9,3*12,99 = 120 kgm, mentre in seconda avrai 9.3*9.57 = 89 kgm,
quindi in seconda hai meno accelerazione. Ora facciamo il caso invece del cambio marcia.

Se tu cambi all'rcm (12500) dalla prima alla seconda calerai ad un regime di 9200 (è tutta una questioen di rapporti). A 9200 sicuramente non hai la coppia massima, mettici anche il fatto che hai una marcia superiore... = POCA ACCELERAZIONE icon_smile.gif
Se invece cambi a 13500 (ad esempio) in prima avrai una coppia di 8 kgm (quindi è calata, e il numero è anche sparato "a caso") che però alla ruota sarà 8*12,99 = 104 kgm. Cambiando in seconda il motore scenderà a 9950 rpm. A questo regime avrai sicuramente una coppia MAGGIORE rispetto ai 9200 di prima. Mettiamo il caso che sia 9 kgm (quindi anche maggiore di quella che avevi a 13500 giri). Se la moltiplichi per il rapporto ottieni 9*9,57 = 86,13 kgm (cioè meno di 104).

Forse ho fatto troppi calcoli ma ti ho cercato di spiegare che cambiando più tardi puoi ancora ottenere una spinta maggiore anche se hai meno coppia di quando scaleresti in seconda icon_wink.gif

Una cosa è certa: io parlo più da ingegnere e mi piacciono i numei e le formule. Tu mi pare che parli più per esperienza sul campo, che poi fors è quella che conta di più! ah ah ah icon_wink.gif Ma la differenza secondo me sta appunto nelle condizioni che ho imposto io: cioè che la gomma non slitti! icon_mrgreen.gif perchè trasferire tutta la potenza a terra è praticamente impossibile in prima e quindi come dici tu va parzializzato il gas icon_wink.gif
 
9751763
9751763 Inviato: 26 Apr 2010 22:40
 

Per chi avesse voglia di fare due conti... icon_mrgreen.gif

Citazione:
quindi dopo aver studiato un pò la questione...posso concludere che:

potenza = forza x velocità

forza = massa x accellerazione

si ha:

P = M x A x V da cui ricavo A = P / M x V

quindi i cambi di marcia devono avvenire al massimo della potenza per avere massimo dell'accellerazione.... ovviamente l'accellerazione si riduce con l'aumentare della velocità, essendo la massa costante...

In realtà, se consideriamo la potenza all'albero motore, le equazioni sono un po diverse perchè vanno espresse non in termini di forza e velocità (lineare), ma in termini di coppia (all'albero, ovviamente) e di velocità di rotazione (dell'albero).
In questo modo abbiamo:
P_alb = C_alb x O_alb
dove
P_alb = Potenza all'albero
C_alb = Coppia all'albero
O_alb = Velocità di rotazione dell'albero (numero parente dei giri/min)

A sua volta, la potenza alla ruota sarà data da:
P_r = P_alb x eta
dove eta è un numero di poco inferiore a 1 (è il rendimento della trasmissione, diciamo 0.85 per dare un'idea).

P_r è effettivamente la potenza disponibile per la moto, e si puà scrivere anche come
P_r = M x A x V
dove
M = massa moto;
A = Accelerazione moto
V = velocità istantanea della moto

detto questo, riassumendo, si arriva a scrivere una relazione cosi':
A = eta x C_alb / C --> non dipende dalla velocità
(C è una costante che dipende dalla marcia, dalla massa e dal raggio della ruota)

da questo si deduce che, a una data marcia qualunque sia la velocità, l'accelerazione della moto è massima se la coppia motore è massima.

Spero di non aver fatto qualche errore di calcolo... icon_xd_2.gif comunque questo è quanto dicono la matematica e la fisica (che, si sa, non sono un'opinione... icon_asd.gif ) !
doppio_lamp.gif
 
9752456
9752456 Inviato: 27 Apr 2010 7:30
 

virtualj ha scritto:
per il punto 1 posso dirti che anche se sei oltre l'rpm (quindi meno coppia o meno potenza che tu voglia) questa va moltiplicata per il rapporto della marcia per sapere quella che hai alla ruota!


questa premessa è ambigua in quanto, facendo una considerazione puramente fisica, con una riduzione puoi moltiplicare la coppia riducendo i giri ma non puoi modificare assolutamente la potenza!

e siccome è la potenza e non direttamente la coppia che la genera (che è un valore istantaneo se considerato di per sé) che permette di vincere le resistenze passive e di accelerare una massa, non è detto che disponendo di più coppia alla ruota (ma ad un numero di giri minore, a parità di giri motore, apertura gas e quindi di potenza) sia possibile una maggiore accelerazione: l'unica cosa sicura è la possibilità di superare una pendenza maggiore, ovviamente ad una velocità minore, a parità di potenza erogata dal motore.

comunque, tutte le considerazioni che fai sono legate anche ad un'altra variabile che è quella del salto di giri tra una marcia e l'altra, ovvero alla differenza di riduzione: tutto il tuo discorso potrebbe rivelarsi valido ad esempio tra 5a e 6a (ma molto difficilmente sfruttando il fuorigiri) tra le quali la differenza è limitata ma non tra 1a e 2a tra le quali c'è molta differenza.

in ogni caso, superando il Regime di Potenza Massima la potenza erogata dal motore cala inesorabilmente E CON ESSA LA POTENZA CHE GIUNGE ALLA RUOTA E QUINDI LA SPINTA IN ACCELERAZIONE, anche se è possibile recuperare coppia SE CI SI ACCONTENTA DI UN NUMERO DI GIRI INFERIORE DELLA RUOTA.

attenzione quindi a non confondere coppia e potenza ed i loro effetti dinamici:

- la potenza può essere prodotta ma non moltiplicata, in nessun modo da nessuna macchina semplice come un cambio di velocità
icon_smile.gif è un controsenso fisico: se fosse possibile moltiplicare la potenza allora vorrebbe dire che è possibile creare energia dal nulla!

- la coppia (forza istantanea x braccio di leva) invece può essere moltiplicata a piacimento demoltiplicando però i giri (e viceversa) perché qualsiasi sia la riduzione, la potenza in uscita sarà sempre pari (fatte salvo il Rendimento Meccanico della macchina semplice che la trasmette) a quella fornita in ingresso.

ed è la potenza (forza x spostamento nell'unità di tempo) e la sua progressione all'aumentare dei giri che provoca un'accelerazione e la possibilità di vincere le resistenze passive;
la (maggior) coppia ti serve invece per superare una maggiore resistenza (es.: una salita), a parità di potenza fornita, ma accontentandosi di una velocità minore.

perciò la tua considerazione di una possibile maggior spinta in fuorigiri in 1a invece che col motore in progressione in 2a è erronea perché parte da presupposti sbagliati.
provare per credere: un rilievo empirico strumentale sarebbe quello di montare un accelerometro. tali strumenti vengono utilizzati anche da alcune riviste specializzate nel corso di test motoristici.
ma per rendersi conto è sufficiente anche sfidare un amico sui 400metri icon_wink.gif
 
9752970
9752970 Inviato: 27 Apr 2010 9:45
 

de_corsa ha scritto:


- la potenza può essere prodotta ma non moltiplicata, in nessun modo da nessuna macchina semplice come un cambio di velocità
icon_smile.gif è un controsenso fisico: se fosse possibile moltiplicare la potenza allora vorrebbe dire che è possibile creare energia dal nulla!



Hai voglia se può essere moltiplicata la potenza... anzi, un cambio la moltiplica sempre...... quando va bene per .95, quando va male come nei cambi a variazione continua anche per .70 icon_asd.gif
 
9753766
9753766 Inviato: 27 Apr 2010 11:44
 

de_corsa ha scritto:

questa premessa è ambigua in quanto, facendo una considerazione puramente fisica, con una riduzione puoi moltiplicare la coppia riducendo i giri ma non puoi modificare assolutamente la potenza!

E sono d'accordissimo. Io infatti parlavo solo della coppia.

de_corsa ha scritto:

e siccome è la potenza e non direttamente la coppia che la genera (che è un valore istantaneo se considerato di per sé) che permette di vincere le resistenze passive e di accelerare una massa, non è detto che disponendo di più coppia alla ruota (ma ad un numero di giri minore, a parità di giri motore, apertura gas e quindi di potenza) sia possibile una maggiore accelerazione: l'unica cosa sicura è la possibilità di superare una pendenza maggiore, ovviamente ad una velocità minore, a parità di potenza erogata dal motore.

E' proprio questo il punto sul quale non siamo d'accordo icon_smile.gif Secondo me è la coppia che ti da accelerazione. E nell'ultima frase ti smentisci anche tu: a pendenza maggiore cosa significa? Significa che hai una forza negativa (rispetto al senso di marcia) dovuta alla componente della forza peso parallela alla strada. Ciò significa che per andare a velocità costante in salita devi generare una forza uguale e contraria che con le marce alte non riusciresti ad ottenere perchè non puoi moltiplicare la coppia per il rapporto necessario da farti ottenere la giusta spinta. Se invece la differenza delle forze è positiva, allora otterrai una accelerazione (a = Ftot/m) Dove con Ftot intendo la somma vettoriale di tutte le forze.

de_corsa ha scritto:

in ogni caso, superando il Regime di Potenza Massima la potenza erogata dal motore cala inesorabilmente E CON ESSA LA POTENZA CHE GIUNGE ALLA RUOTA E QUINDI LA SPINTA IN ACCELERAZIONE, anche se è possibile recuperare coppia SE CI SI ACCONTENTA DI UN NUMERO DI GIRI INFERIORE DELLA RUOTA.

Ripeto la mia osservazione: superando l'rpm è vero, la potenza diminuisce (anche se a me interessa la coppia), ma è anche vero che se cambi proprio sull'rpm la marcia successiva sarà ad un valore di giri molto inferiore (specialmente con le prime marce). Ma io ti voglio fare queste 2 domande: a parità di coppia hai la stessa accelerazione, indipendentemente dalla marcia? Oppure a parità di potenza hai la stessa accelerazione, sempre indipendentemente dalla marcia?

Ti dico questo perchè la mia sensazione è che in prima hai più accelerazione che con altre marce! Altri esempi: in prima la moto impenna molto più facilmente! Questo mi fa pensare che ha più spinta e proprio perchè la potenza non dipende dalla marcia penso che la spinta sia dovuta alla coppia.

Miscia ha scritto:

Hai voglia se può essere moltiplicata la potenza... anzi, un cambio la moltiplica sempre...... quando va bene per .95, quando va male come nei cambi a variazione continua anche per .70 icon_asd.gif

Ma quello che dici tu non è una moltiplicazione nel senso di aumento di potenza, ma è un rendimento della trasmissione.. Quello che dicevamo io e de_corsa è che con un rapporto di 1/12 tra ruota e motore hai una coppia 12 volte superiore alla ruota icon_smile.gif
 
9756951
9756951 Inviato: 27 Apr 2010 19:05
 

Citazione:
non è detto che disponendo di più coppia alla ruota (ma ad un numero di giri minore, a parità di giri motore, apertura gas e quindi di potenza) sia possibile una maggiore accelerazione:

questo non è vero: la massima accelerazione si ha in corrispondenza del massimo della curva di coppia.
Citazione:
l'unica cosa sicura è la possibilità di superare una pendenza maggiore

questo conferma quanto ho scritto sopra: per superare una pendenza serve una forza aggiuntiva che vale M x 9.81 x sen(angolo_della_pendenza).
se non ci fosse la pendenza questa forza aggiuntiva verrebbe usata per accelerare la moto.
quindi: + coppia --> piu pendenza che posso superare --> più accelerazione disponibile se sono in piano icon_biggrin.gif
 
Mostra prima i messaggi di:





Pagina 2 di 6
Vai a pagina Precedente  123456  Successivo

Non puoi inserire nuovi Topic
Non puoi rispondere ai Topic
Non puoi modificare i tuoi messaggi
Non puoi cancellare i tuoi messaggi
Non puoi votare nei sondaggi
 
Indice del forumTecnica di Guida

Forums ©