trovami un post nel quale ho parlato di fluidodinamica,so bene che si cerca il miglior rapporto tra pressione e volumetria ma io parlavo di altro..e se poi dicessi che l'aria che hai messo nelle bottigliette esce alla stessa pressione con la quale esce dal compressore? il problema è che nel motore non entra solo aria...

Era un esempio.
Aria o miscela nebulizzata è la stessa cosa.

Sto solo dicendo che il giusto compromesso fra pressione e volume in un carter am6, non è un carter scavato da matti come fanno ormai tutti...
Certo, con quei carter migliori la fluidodinamica, ma se la miscela non si pompa nel cilindro c'è poco da fare...

Adesso ti dico una cosa... C'era una moto qua da me che in sesta faceva vuoti, anche con carburazione obesa, questo era appunto per i carter, la miscela che non arrivava al cilindro....Se ci vuoi credere credici, altrimenti niente...

Keef, se pensi che fare un carter sia migliorare la fluidodinamica hai ancora molto da imparare, se non vuoi fa niente.
Primian, e chi ha mai detto questo?

Si ma dai lavori, io ragiono a sto modo dopo ognuno la vede diversamente. Per lavorare bene dei carter bisogna stare attenti sia alla FLUIDODINAMICA che il RAPPORTO TRA VOLUME E PRESSIONE.

cosa non ho letto in sto topic...lucas devi capire che la teoria di D-david è una cazzata sui nostri blocchi in quanto la camera di manovella è assolutamente zona nociva e sta ropa dell'effetto pompa..bah... un'altra cosa,ma per voi davvero la micela arriva liqida all'interno dei carter dove c'è una pressione della madonna? La miscela entra nebulizzata! In forma gassosa!! E dove l'avete sentita che la lavorazione è superflua su preparazioni non spinte?? Ma da quando? ho fatto blocchi per gente che corre con regolarità enduro 50 e su banco la differenza c'era..può sembrare a voi a senso che cambi nulla e poi nn siate fissati con sti cavoli di cavalli...
per ritornare al topic...se mai dovessi mettere un tpr i carter lavorali.... ti hanno già risposto il perchè e il percome ma se vuoi charimenti sono a disposizione

io pendo che l' equilibrio stia proprio nel mezzo...
l' aria è un fluido così come la benzina e la miscela tra le 2, quindi la fluidodinamica serve eccome (infatti tu stesso hai creato delle guide al di sotto delle sacce, e ciò va a migliorare certamente la fluidodinamica) .
d'altro canto come dici tu non è possibile asportare troppo materiale perchè secondo la legge di pascal la pressione si distribuisce su tutte le pareti del contenitore del fluido e quindi la creazione di un volume e di una superficie troppo vaste creerebbero un deficit di pressione o, come in questo caso depressione...
ho interpretato giusto o ho detto qualche cazzata?

Una cazzata, quelle guide che ha fatto Ponzi non servono a niente se non a creare turbolenze controproducenti.
La legge di Pascal è fisica, non si discute è così e basta, però caro mio esiste lo STUCCO EPIDOSSICO, non so se lo conoscete, ecco attraverso esso si può recuperare volume qualora si avesse esagerato con l'asportare materiale. Oppure si potrebbe compensare (come fanno la maggior parte dei preparatori)

Una cazzata, quelle guide che ha fatto Ponzi non servono a niente se non a creare turbolenze controproducenti.
La legge di Pascal è fisica, non si discute è così e basta, però caro mio esiste lo STUCCO EPIDOSSICO, non so se lo conoscete, ecco attraverso esso si può recuperare volume qualora si avesse esagerato con l'asportare materiale. Oppure si potrebbe compensare (come fanno la maggior parte dei preparatori)

Primian ma cosa stai dicendo?!? Hai già preparato un carter o li hai ancora originali? Per favore....

non capisco cosa intendi.... cioè dicendo così confermi ciò che dice ponzi, perchè pure tu cerchi di avere una volumetria adatta....
che turbolenze crei?

Certo chi ti ha detto di non commentare siamo qua per imparare e imparare cosa a vicenda, però stai dicendo cose non giuste..

Vabbè allora guarda un carter preparato da pista, e dopo dimmi se ci sono le fantomatiche guide che hai fatto tu.

Prima cosa non ho capito che guide ho fatto io, i miei carter li trovate tutti nella pagina delle mie preparazioni. Seconda cosa, un carter preparato da pista dei campionati italiani di enduro 50cc, se devo proprio fartelo vedere, ha solo lo spigolone grosso degli Am6 limato, e basta.

si ma se la miscela viene aspirata contro ad una parete, anche se sotto forma di gas viene incanalata, ammesso che la parete indirizzi i gas nella giusta direzione
ricordati che comunque qualsiasi modifica apporta migliorie minime, a meno che non si parli come diceva lucas di portare il condotto di aspirazione perpendicolare al cilindro, perchè comunque la grande depressione creata dal pistone costringe i gas ad entrare nelle sacche, quindi l' unica modifica che ritengo che serva molto è limare lo spigolo presente tra il condotto e la sacca, che costringe la miscela a fare un giro dell' osti.
ora io dico la mia , anche se poi potrò sbagliarmi.
l' unico modo per avere la certezza di ciò che sis sta facendo è lavorare con delle simulazioni, perchè le lavorazioni ai carter contrariamente a quelle fatte al cilindro non possono essere calcolate ma solo pensate, e può quindi essere possibile che una persona con una minima conoscenza del motore riesca ad eseguirla, prioprio perchè si basa su dei ragionamenti e su poche leggi fisiche , come quella di pascal, roba comunque semplice...
bisogna ragionare sul percorso che deve essere compiuto dalla benzina nebulizzata.
ciò che aiuterebbe credo che sarebbe una lubrificazione separata per i manovellismi, perchè credo che il condotto di aspirazione sia direzionato in quel modo proprio per favorire questo

prima di tutto mi rivolgo a primian e forse solo a lui

da quel che dice primian si lascia intendere che lui presume che moti turbolenti della miscela siano controproducenti, SEMPRE, generalmente però questo non è vero, perchè moti turbolenti vengono spesso indotti nei condotti di aspirazione o di scarico per generare i voluti effetti sulla miscela, ad esempio moti turbolenti possono favorire una corretta polverizzazione della benzina e una più omogenea distribuzione della benzina all'interno della massa di aria, oppure al contrario un moto turbolento può imporre una disuniformità nella distribuzione della benzina nella massa d'aria(carica stratificata), questo si traduce a seconda dei casi in vantaggi di consumi o di rendimenti del motore, ad esempio i moti turbolenti imposti a volte nelle camere di combustione sono i moti turbolenti di swirl e di tumble(il primo con asse di rotazione parallelo all'asse cilindro e il secondo con asse perpendicolare), questi moti favoriscono il rendimento termico del motore, quindi dire che siano inutili in questo caso è falso, almeno questo vale per 4t, nel 2t presumo che moti turbolenti studiati possano comunque favorire il giusto funzionamento del motore, c'è ad esempio l'importante effetto dinamico di espansione nello scarico che è fondamentale per il rendimento volumetrico del 2t, ma penso che anche all'aspirazione moti turbolenti possano essere vantaggiosi, ad esempio è sempre vantaggioso il moto turbolento di squish che convoglia la miscela in prossimità della candela.
nel caso reale moti turbolenti nella camera di manovella di un 2t sono praticamente inevitabili e al massimo si possono ridurre o sfruttare a proprio vantaggio, importante in questo caso più del moto della miscela risulta essere appunto l'effetto di pompaggio della camera di manovella, se si massimizza la pressione raggiunta dentro la camera di manovella vi sarà un più facile riempimento del cilindro e in questo caso la miscela sotto una maggiore pressione non guarderà certamente in faccia 2 o 3 sbavature sui travasi, questo per dire che l'importanza del corretto rendimento viscoso del carter sia importante ma non quanto l'effetto di pompaggio del carter

prima di tutto mi rivolgo a primian e forse solo a lui

da quel che dice primian si lascia intendere che lui presume che moti turbolenti della miscela siano controproducenti, SEMPRE, generalmente però questo non è vero, perchè moti turbolenti vengono spesso indotti nei condotti di aspirazione o di scarico per generare i voluti effetti sulla miscela, ad esempio moti turbolenti possono favorire una corretta polverizzazione della benzina e una più omogenea distribuzione della benzina all'interno della massa di aria, oppure al contrario un moto turbolento può imporre una disuniformità nella distribuzione della benzina nella massa d'aria(carica stratificata), questo si traduce a seconda dei casi in vantaggi di consumi o di rendimenti del motore, ad esempio i moti turbolenti imposti a volte nelle camere di combustione sono i moti turbolenti di swirl e di tumble(il primo con asse di rotazione parallelo all'asse cilindro e il secondo con asse perpendicolare), questi moti favoriscono il rendimento termico del motore, quindi dire che siano inutili in questo caso è falso, almeno questo vale per 4t, nel 2t presumo che moti turbolenti studiati possano comunque favorire il giusto funzionamento del motore, c'è ad esempio l'importante effetto dinamico di espansione nello scarico che è fondamentale per il rendimento volumetrico del 2t, ma penso che anche all'aspirazione moti turbolenti possano essere vantaggiosi, ad esempio è sempre vantaggioso il moto turbolento di squish che convoglia la miscela in prossimità della candela.
nel caso reale moti turbolenti nella camera di manovella di un 2t sono praticamente inevitabili e al massimo si possono ridurre o sfruttare a proprio vantaggio, importante in questo caso più del moto della miscela risulta essere appunto l'effetto di pompaggio della camera di manovella, se si massimizza la pressione raggiunta dentro la camera di manovella vi sarà un più facile riempimento del cilindro e in questo caso la miscela sotto una maggiore pressione non guarderà certamente in faccia 2 o 3 sbavature sui travasi, questo per dire che l'importanza del corretto rendimento viscoso del carter sia importante ma non quanto l'effetto di pompaggio del carter