Per dirti la mia entry level del 1991 era il GSF 400: 4 cilindri, 16 valvole, carburatori slingshot a valvola piatta, raffreddamento a liquido, scarico yoshimura. 56 CV dichiarati per 48 CV effettivi. Cioè la stessa tecnologia di un 750 semplicemente in scala ridotta: un frullino che arrivava a 14000 giri che neanche la formula 1. La sorella povera era il Suzuki GS500 che era un bicilindrico parallelo. Capisci come siamo tornati indietro?

Per dirti la mia entry level del 1991 era il GSF 400: 4 cilindri, 16 valvole, carburatori slingshot a valvola piatta, raffreddamento a liquido, scarico yoshimura. 56 CV dichiarati per 48 CV effettivi. Cioè la stessa tecnologia di un 750 semplicemente in scala ridotta: un frullino che arrivava a 14000 giri che neanche la formula 1. La sorella povera era il Suzuki GS500 che era un bicilindrico parallelo. Capisci come siamo tornati indietro?

si ma caro mio perché oggi dovrebbero sbattersi per fare un 4 cilindri da 50cv alla ruota, con le menate di euro 5 e company, quando un bicilindrico 650 è più potente, ha molta più coppia, consuma meno ed è molto più sfruttabile?

oggi forse solo un pazzo nostalgico (ma forse nemmeno quello) spenderebbe 10 mila euro per una moto raffinata ma con motore 400 da 60cv 4 cilindri in linea, nessun produttore lo farebbe perché costerebbe tanto e ne vendono poche

aumentare la cilindrata e ridurre il frazionamento rende molto più appetibile al mercato, molto più facile per le omologazioni euro, molto più sfruttabile e godibile su strada

al epoca non era possibile fare bicilindrici sportivi potenti (si va beh, tranne le ducati) e affidabili per la grande produzione, oggi si
al epoca se volevi potenza dovevi farlo girare alto il motore e tutte le cilindrate erano minori, le potenze minori, le ciclistiche peggiori.

al epoca un automobile di 4 metri x 1.60 x 1.40 con 60cv era considerata un auto media, oggi è una citycar di fascia bassa...

fin che ci saranno in vendita mezzi a dure ruote con un motore endotermico che fa vroom vroom, riteniamoci fortunati e viviamo sereni.
quando ci saranno solo aspirapolveri elettrici venduti a peso d' oro con autonomie ridicole, allora potremmo dire che l' epoca del motociclismo è finita, però quel giorno non è ancora arrivato e non commiserarti sul "eh ma una volta i frullini 400" che è meglio così

Che alla fine è quello che dico da tempo.
Vuoi mettere il gusto di una 4 cilindri che urla a 14000 giri a confronto di un bicilindrico parallelo che si e no arriva ad 8000?

La tristezza è che una volta c'era lo ZXR 400 4 cilindri mentre adesso il ninja 400 è bicilindrico. A questo punto meglio un bicilindrico di 650 cc che rimane sempre più economico di un 4 cilindri ma almeno ha più coppia.
Quindi tornando alla nuova Hornet, Honda non può cavarsela con un bicilindrico 750 per sostituire un 600 4 cilindri, dovrebbe aumentare la cilindrata a 900 per giocarsela con KTM 890 e Ducati Monster 937.

Sì ma era il sogno dei neopatentati, cosa sogna un neopatentato oggi che con la patente A2 può prendere solo paccottiglia depotenziata? Questo sistema di patenti stronca i sogni dei giovani e quindi le case giapponesi non producono più moto che fanno sognare.

Concordo con Lario. Gli standard qualitativi delle moto giapponesi e tedesche negli anni '90 e 2000 erano alti, erano moto fatte sostanzialmente bene e rari erano i difetti. Oggi mi sembra di poter dire che sono rare le moto esenti da difetti (vedi ruggine precoce, problemi ai freni) e che adottano sospensioni di buon livello. Nel 1992 acquistati un CBR 600 F, una moto che ancora oggi, forse proprio per il discorso precedente, sarebbe da preferire per prestazioni, ciclistica, qualità dei materiali, estetica a tante moto più moderne spesso realizzate con materiali di bassa qualità e con componentistica fintamente al top. Quando ho venduto quel CBR, dopo un paio d'anni, aveva 35.000 km, la catena di trasmissione era quella originale ed era in ottime condizioni, non un filo di ruggine anche se trascorreva le sue estati al mare e le sospensioni erano ancora come nuove, cioè lavoravano bene fino quasi al limite.

Quanto alla fine del 4 cilindri in linea, anch'io ritengo sia la configurazione migliore per chi arriva al mondo delle due ruote (motore più lineare, meno brusco, con meno vibrazioni) come per chi è smaliziato (possibilità di arrivare a potenze di tutto rilievo pur mantenendo una erogazione "spingente" ad ogni regime). Vorrà dire che noi vecchietti torneremo alle moto dei nostri tempi, mentre i giovanotti andranno su fantastiche bicilindriche vibranti, con sospensioni che vanno facilmente in crisi, con problemi di ruggine dopo un paio d'anni, catene di trasmissione che non reggono i 20.000 km, ecc.

non più
comunque la z400 in questione ha 45 cv dichiarati ma 46 alla ruota kawasaki, seppur per i soli due anni di vendita in europa, ha mentito sulla potenza effettiva, per renderla la moto a2 più prestante

comunque quella zxr 400 costava la bellezza di 8600€ al cambio con le lire e senza ovviamente aggiustare con l' inflazione e l' aumento dei costi generale, praticamente 8600€ nel 98 sono 13000 attualizzati, chi è quel imbecille che oggi spenderebbe 13000€ per una sportiva 400 che viene umiliata in potenza da moto che costano migliaia di euro in meno?
anche al epoca direi che ne abbiano vendute una miseria dalle nostre parti, visto che con poco di più si prendeva la seppur meno raffinata 600, ben più potente

La zxr 400 4 cilindri aveva 65 cavalli e pesava meno di 160 kg.
E come tutte le moto al mondo, ha il cambio, basta scalare per avere la potenza che ti serve.

Se adesso non esiste più è solo una questione di costi di produzione e norme anti inquinamento, non perché l'architettura del motore non vada bene.

Sono valori da attuale R7. Bisognerebbe permettere a un neopatentato di cominciare almeno con una R7 o un Aprilia RS 660.
Le cilindrate inferiori tipo Duke 390 le lascerei ai 16enni...

Ma che meno di 160...
163 a vuoto
Che sono 180 in ordine di marcia e sono mossi da 37 anemici newtonmetro

Il Duke 390 ha 40 CV ..le vecchie 125 ne avevano 30...10 CV in più sono pericolosi? Mi dici perché mai un 16enne dovrebbe emozionarsi di fronte a un125 da 15 CV? E infatti rinunciano alla moto e la media dei motociclisti è sempre più vecchia...

Non sto a controbattere, ma comunque aveva 65 cavalli contro i 70 delle 650/700 odierne, che hanno 300 cc in più e venti anni di sviluppo.
Io l'ho provata, l'emozione che mi ha dato una moderna bicilindrica se lo scorda.

Che poi vadano meglio,mi pare ovvio,hanno 20 anni in meno ....

confronta mele con mele allora... non confrontarla con un 650/700 "tranquillo"

il problema casomai è che non esistono più cilindrate medio piccole ad alta potenza specifica

comunque 65cv su 400cc fanno 160cv a litro, oggi i motori non sovralimentati più spinti, pur se euro 4/5 arrivano a 220 di punta

Lo sto confrontando con un 600/700, della sua cilindrata non esiste qualcosa di più potente.
Manco oggi. Anzi, come dicevo, ha la potenza delle naked odierne più o meno.

E chi lo ha detto. Io non la paragonerei a niente, perché non esiste più qualcosa di simile sul mercato.
E questa nel suo piccolo negli anni 90 era una signora moto.
Ed oggi non sfigurerebbe neanche tanto, anzi.
Appunto, per arrivare a 65 cavalli bisogna prendere un 650/700.

L'ipotetico 4 cilindri che hai descritto al momento corrisponde al Kawasaki Z900 che però è quasi un mille e infatti pesa come un mille. Allora le alternative sono due: o Kawasaki toglie una decina di kg alle sue moto oppure Suzuki aggiorna il suo 750 e lo mette su una moto superleggera. Ormai tutte le naked pesano 190 kg in ordine di marcia e sono divertenti e facili proprio per questo. Come ha detto prima un utente, il Monster per esempio è ancora più agile della MT 07. La ricetta deve essere questa, una MT 07 con 120 CV.

era euro 3 e pesava 190 a secco
figurati euro 5 o peggio