Motori, Varie dispozioni [guida]

Architettura e disposizione del o dei cilindri vengono scelte in base al tipo di moto che si vuol realizzare ed anche alle "tradizioni"del costruttore.
Lo schema più semplice è il monocilindrico che di solito è posto verticalmente o quasi ed è adatto per moto leggere e di prestazioni tutto sommato contenute.
Questo schema è ideale per motori di cilindrata contenuta,ma ad esempio Suzuki ha venduto per anni il DR800Big che è stato il monocilindrico più grande in commercio e tutt'oggi nessuno ne ha mai fatto uno più grande.
Pro:costi contenuti,semplicità d'insieme,spazi occupati sia in lungo che in largo molto esigui,quindi c'è piena libertà per realizzare la ciclistica.
Contro:se si vuole far girare alto per ottenere elevate potenze specifiche vibra parecchio,quindi non è adatto a moto con elevata potenza specifica e comunque con organi meccanici molto grandi la potenza si dissipa molto di più che in un motore di pari cilindrata,ma con maggior frazionamento.
Se noti i monocilindrici equipaggiano scooter,motorini,al massimo delle moto da enduro o da cross anche per via del peso contenuto e poi per il fuoristrada non occorre avere prestazioni mostruose.

Poi viene il bicilindrico e questo li troviamo in diverse salse,a L,a V,parallelo,boxer.
A L è il classico Ducati e come abbiamo visto può raggiungere potenze specifiche piuttosto elevate,ma grazie all'impiego di materiali ricercati e costosi.
Pro:ingombro trasversale minimo,quindi grande libertà alla ciclistica.
Contro:è abbastanza lungo ed è più difficile contenere l'interasse della moto.
A V è simile a quello a L tutto sommato,ma in base all'angolo che c'è tra i cilindri diventa più o meno difficile contenere l'interasse e poi l'albero è diverso,quindi ogni angolo ha le sue vibrazioni e problemi diversi per contenerle il più possibile.
Le HD non ricordo che angolo hanno,poi ci sono i vecchi V2 Aprilia con angolo di 60°,i Morini 87°...
Se la V è più stretta il motore è più corto,ma più alto,quindi non si può stringere troppo altrimenti la moto viene troppo alta.
I paralleli sono i più semplici,quelli in circolazione(Versys ad esempio)sono ottenuti da un 4 in linea tagliato a metà,in origine era il motore della GPZ1000,tagliato in due per ottenere il motore della GPZ500 e del KLE,poi ha guadagnato un po'di cc.per diventare 650 ed avere maggiori prestazioni.
I boxer sono una chicca BMW,consentono di ottenere un baricentro molto basso,ma sono trasversalmente molto larghi ed in caso di incidente

è facile che il conto del meccanico sia molto salato senza protezioni adeguate per le teste.
Comunque in base all'angolo tra i cilindri e alla disposizione c'è differenza sia per quanto riguarda le vibrazioni che per il rumore che fa la moto.

Tre cilindri:quelli in produzione sono tutti in linea trasversali,MV e Triumph ed hanno la caratteristica di avere un'erogazione molto rotonda e di spingere già a basso numero di giri,specialmente i Triumph 1050.
Il motore è stretto ed ha un ingombro trasversale abbastanza contenuto.le prestazioni sono più che buone,ma chiaramente non allunga come un 4 e vibra un po'di più.
Anche Yamaha s'è messa a fare un tre in linea con un certo successo

,MT-09.

Quattro cilindri ce ne sono di due tipi,in linea e a V.Quelli in linea sono di tradizione jap,ma li fanno anche in Europa.
Pro:sono economici da costruire,sono robusti,semplici,vibrano poco,sviluppano prestazioni elevatissime perchè sono in grado di raggiungere rotazioni elevatissime e vibrano poco e niente.
Contro.sono larghi ed obbligano a fare un telaio largo,di conseguenza la moto sarà larga tra le gambe.
Quelli a V hanno la capacità di sviluppare le stesse prestazioni di quelli in linea,teoricamente anche qualcosa di più,ma sono meno compatti,più difficili da realizzare e più costosi.
Aprilia non ha fatto il 4 in linea per non riprogettare la moto tutta da capo in quanto avendo già la RSV1000 il motore V4 stava già in quella ciclistica infatti il primo prototipo aveva la ciclistica della bicilindrica,poi modificata,ma almeno non son partiti da un foglio bianco con evidenti vantaggi sulla tempistica di progettazione.
Oggi a fare motori V4 naturalmente rimane anche Honda,ma non li usa più per le sportive.Quello della VFR1200F deriva dal V5 della RC211V a cui hanno tolto un cilindro e fatto le opportune modifiche,ma se guardi la bancata anteriore di vede ancora lo spazio del cilindro centrale che non c'è più.

Poi ci sono anche i 6 cilindri,ma li produce solo Honda e li monta sulla Gold Wing.Nello specifico sono motori boxer di 1800cc.ed hanno una caratteristica unica:non hanno vibrazioni,a prova di monetina sul serbatoio che non casca col motore acceso

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Comunque il motore perfetto per fare tutto non esiste,ma ce n'è uno più adatto per ogni situazione,poi le case decidono sul da farsi in base alle loro idee,alle loro tradizioni e soprattutto in base ai costi diproduzione(particolarmente le jap),le europee ogni tanto fanno qualche follia,sono meno razionali.
Logicamente frazionamento e disposizione dei cilindri determinano sostanziali differenze di guida per via della distribuzione dei pesi e poi è fondamentale in questo anche il tipo di telaio che ha la moto.