il 2 tempi non ha bisogno di limitatore
perchè il lavaggio del cilindro si effettua in modo "naturale" e non forzato come sul 4 tempi
essendo "naturale" ha dei limiti fisici superiori a quelli del 4 tempi
a livello stradale non ho mai visto un 2t superare i 12000 giri
al disopra di questo numero il lavaggio subisce delle turbolenze che ostacola l'afflusso di miscela

forse nelle competizioni si raggiunge un numero di giri superiore
ma non mi pare di molto

il 2 tempi non ha bisogno di limitatore
perchè il lavaggio del cilindro si effettua in modo "naturale" e non forzato come sul 4 tempi
essendo "naturale" ha dei limiti fisici superiori a quelli del 4 tempi
a livello stradale non ho mai visto un 2t superare i 12000 giri
al disopra di questo numero il lavaggio subisce delle turbolenze che ostacola l'afflusso di miscela

forse nelle competizioni si raggiunge un numero di giri superiore
ma non mi pare di molto

Lavaggio naturale?? Scusa ma è una cazzata mega... nel 2T da moto si usa il metodo carter-pompa che precomprime la miscela aria/benzina e la spinge all'interno del cilindro... altrimenti non ne entrerebbe proprio di aria
Comunque i 125 2T da strada arrivano anche fino a 13000/13500 giri minuto

Lavaggio naturale?? Scusa ma è una cazzata mega... nel 2T da moto si usa il metodo carter-pompa che precomprime la miscela aria/benzina e la spinge all'interno del cilindro... altrimenti non ne entrerebbe proprio di aria
Comunque i 125 2T da strada arrivano anche fino a 13000/13500 giri minuto

si, ma succede solo nel mondo dei sogni... in realtà quelli sono solo giri indicati, i giri reali sono assai di meno...

solo pochissime moto di derivazione stradare riescono a fare quei giri, e solo dopo una preparazione accurata del motore... (ci arrivano e spingono di brutto, poi ci può essere qualche sporadico caso di moto normale che ci arriva, ma non spinge un c***o...)

il problema del numero di giri dipende sempre dalla corsa!

comunque il imite fisico a cui si potrebbe riferire dark-fatality è il limite entro cui le lamelle iniziano a non seguire la logica di funzionamento del motore perchè per la propria elascticità non ce la fanno e vanno in risonanza.

comunque i motori 2tempi da gara sono spesso a disco rotante, proprio per ovviare al problema di muro ai 13000 giri circa prodotto dal sistena con le lamelle.

e poi anche i 4tempi hanno dei limiti fisici per quanto riguarda i giri, nel senso che ogni motore è costruito con delle sezioni dei passaggi aria, e oltre un certo numero di giri il motore non si riempie adeguatamente
(rendimento volumetrico) e quindi la quantità di benzina e aria combusti non sono sufficenti ad aumentare ulteriormente i giri.

questo avviene perchè la differenza di pressione massima teorica raggiungibile fra interno cilindro e aria esterna è di 1bar circa, quindi attraverso una sezione tot al massimo ci passa aria tot!

nei motori la depressione non arriva mai a questi valori, innanzitutto perchè è impossibile creare il vuoto assoluto, e poi perchè significherebbe che non sta entrando aria! nel motore.

Curiosità....

Dato che da quanto è emerso sembrerebbe che il limite principale per l'aumento si giri oltre una certa soglia di un motore a due tempi, sia il rendimento volumetrico (quindi il riempimento del cilindro), mediante sovralimentazione chimica (e conseguente adeguamento meccanico), sarebbe possibile elevare il regime di rotazione, incrementando potenza e coppia?

comunque i motori 2tempi da gara sono spesso a disco rotante, proprio per ovviare al problema di muro ai 13000 giri circa prodotto dal sistena con le lamelle.

e poi anche i 4tempi hanno dei limiti fisici per quanto riguarda i giri, nel senso che ogni motore è costruito con delle sezioni dei passaggi aria, e oltre un certo numero di giri il motore non si riempie adeguatamente
(rendimento volumetrico) e quindi la quantità di benzina e aria combusti non sono sufficenti ad aumentare ulteriormente i giri.

Faresti qualche giro in più poi le sollecitazioni meccaniche dovute all'eccessiva velocità del pistone farebbero sì che il tuo bel motore di spacchi in due

Chiaramente andando su misure super-super quadre, per ricondurre la velocità media del pistone in valori ammissibili.

Suppongo che a parità di alesaggio-corsa-giri, la v.m.p. sia identica indipendentemente dal fatto che il motore sia a due tempi piuttosto che a quattro.

il problema è che il 2 tempi non gradisce affatto misure superquadre, e anzi tutti i 2 tempi da velocità con prestazioni di rilievo sono appunto quadri, 54 *54,5.

scusate ma voi parlate di monocilindrici giusto?

perchè per aumere il numero di giri basterebbe frazionare un motore e fasarlo (in caso di un tricilindrico per esempio) a 120°?

magari sto dicendo una castroneria, non sono sicuro

Ahhhhhhhh, ecco l'arcano!
Quindi il problema sostanzialmente rimane il limite meccacnico, che conseguentemente influenza la fluidodinamica, e vivecersa!

Piccola domandina chiarificatrice...

Ricordo che quando avevo il motorino, il motore "50" era un 40x39, il quale dà una cilindrata di 49 cc.
Quando si andava a montare il "70", senza modificare l'albero, e quindi la corsa, l'alesaggio saliva a 47.
Così facendo avremmo un motore superquadro, giusto?
L'incremento di potenza e coppia era comunque notevole. Ma quali sono, allora a livello fluidodinamico le incongruenze di questo tipo di scelta, che mi pare sia il primo step da intraprendere per aumentare considerevolmente la potenza di un motore?

Se aumenti troppo l'alesaggio rispetto alla corsa le luci di lavaggio e scarico rimangono poco estese in senso verticale per poter avere un riempimento del cilindro soddisfacente... e quindi aumenti la cilindrata ma comunque vi entra meno aria. Tutto qui!

Non è una castroneria ma per regolamento le 125 devono essere monocilindriche.... in passato erano stati realizzati 125 2T a 5 cilindri che raggiungevano i 16000 giri/min

Infatti mi par di ricordare che per ovviare si aumentassero i travasi....

per il fatto che i 2t girano meno rispetto ai 4t va considerato anche che nei due tempi la miscela scoppia ogni volta che il pistone sale al pms mentre nei 4t la miscela scoppia una volta ogni due risalite del pistone al pms...quindi nei 4t 20.0000 rpm corrispondono a 10.000 scoppi della miscela mentre se guardi un 2t a 10.000 rpm corrispondono 10.000 scoppi...detto questo è facile capire che il limite di giri del 2t è molto prima rispetto al limite di giri del 4t

dino23 ha fatto notare un aspetto importante in quanto forse non è poi così necessario che un motore a due tempi giri tanto in alto siccome ha comunque un elevato numero di corse utili.

Bisogna però, secondo me, catalogare i tipi di motore di cui si parla.
In generale tutti i motori pluricilindrici, se opportunamente fasati, girano più alti rispetto ad un motore monocilindrico di equivalente cilindrata.
Per fare un esempio, il CRM 450 sviluppa la sua potenza massima a 7500 giri quindi oltre i 9000 non andrà sicuramente.
Un motore poco più grande, come un 600, però di 4 cilindri può girare ad un regime doppio.

Ho voluto introdurre questo aspetto perchè leggendo ho riscontrato un pò di confusione; come se venissero paragonati dei 125 2t con dei 600 4t.
Il paragone va fatto su motori analoghi altrimenti non si hanno riferimenti comuni.