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Frizioni automatiche [quali tipi e come funzionano?]
6244028
6244028 Inviato: 8 Nov 2008 8:39
Oggetto: Frizioni automatiche [quali tipi e come funzionano?]
 

Da un po' di tempo ho qualche dubbio riguardo alle frizioni automatiche, ecco un po' di domande icon_mrgreen.gif

Quali tipi di frizioni automatiche ci sono?
Come sono strutturate e come operano?
Quali devono essere preferite in particolari impieghi?

Per ora conosco solo quelle a espansione tramite esperienze su automodelli a scoppio e minimoto, sono economiche, semplici e leggere, ma attaccano in modo molto violento e non sono di facilissima gestione.
Gli scooter di solito cosa montano? Sono state adottate frizioni automatiche anche per l'autotrazione?

Grazie a tutti! icon_mrgreen.gif
 
6244044
6244044 Inviato: 8 Nov 2008 8:47
Oggetto: Re: Frizioni automatiche
 

urano88 ha scritto:
Da un po' di tempo ho qualche dubbio riguardo alle frizioni automatiche, ecco un po' di domande icon_mrgreen.gif

Quali tipi di frizioni automatiche ci sono?
Come sono strutturate e come operano?
Quali devono essere preferite in particolari impieghi?

Per ora conosco solo quelle a espansione tramite esperienze su automodelli a scoppio e minimoto, sono economiche, semplici e leggere, ma attaccano in modo molto violento e non sono di facilissima gestione.
Gli spooter di solito cosa montano? Sono state adottate frizioni automatiche anche per l'autotrazione?

Grazie a tutti! icon_mrgreen.gif


icon_rolleyes.gif le tue domande presupporrebbero un tattato di tecnologia meccanica, comunque...

le frizioni automatiche utilizzate sui veicoli a due ruote sono per lo più del tipo centrifugo a secco ma si sono viste anche frizioni centrifughe a bagno d'olio per ciclomotori monomarcia o a due marce, molto più longeve (es.: Garelli) o addirittura convertitori di coppia idraulici di tipo automobilistico accoppiati a cambi automatici (es.: Guzzi I-convert a due marce automatiche)
questi ultimi sono gli unici utilizzati per l'autotrazione e per gli impieghi "pesanti" (autobus, veicoli da cantiere, macchine da movimento terra, ecc.), in quanto non basano la variazione di coppia su di un attrito meccanico ma su di una variazione di spinta idraulica tra due turbine, sistema molto più affidabile e longevo.
 
6248129
6248129 Inviato: 8 Nov 2008 20:33
Oggetto: Re: Frizioni automatiche
 

de_corsa ha scritto:
convertitori di coppia idraulici

Oh si, ricordo qualcosa di quando un professore di meccanica era venuto a farci un'ora di supplenza al liceo, l'avevo tartassato per bene icon_asd.gif

Comunque se hai del materiale da linkare o da passarmi fallo senza esitazioni, sono argomenti che mi interessano molto e non ho problemi a spenderci un po' di fatica. Soprattutto schemi o disegni, non mi interessa entrare in ambito di dimensionamenti con formule matematiche e quant'altro, ma almeno capire un po' qualitativamente su cosa si interviene per modificare le tarature e sui rendimenti applicativi nelle varie situazioni icon_rolleyes.gif
 
6248209
6248209 Inviato: 8 Nov 2008 20:43
Oggetto: Re: Frizioni automatiche
 

urano88 ha scritto:

Oh si, ricordo qualcosa di quando un professore di meccanica era venuto a farci un'ora di supplenza al liceo, l'avevo tartassato per bene icon_asd.gif

Comunque se hai del materiale da linkare o da passarmi fallo senza esitazioni, sono argomenti che mi interessano molto e non ho problemi a spenderci un po' di fatica. Soprattutto schemi o disegni, non mi interessa entrare in ambito di dimensionamenti con formule matematiche e quant'altro, ma almeno capire un po' qualitativamente su cosa si interviene per modificare le tarature e sui rendimenti applicativi nelle varie situazioni icon_rolleyes.gif


non ho links né altro materiale da proporti, purtroppo: in genere nelle mie elucubrazioni vado a memoria, anche se a scanso di equivoci ho ancora a portata di mano qualche libro di meccanica, macchine e tecnologia, risalenti a... la seconda metà del secolo scorso, quando frequentavo il professionale, in piena epoca Joe Bar...
credo però che con una più o meno breve ricerca in rete potrai trovare tutto quello che t'interessa.
 
6250684
6250684 Inviato: 9 Nov 2008 12:24
 

esistono vari tipi, ma fondamentalmente sono tutte centrifughe.

esistono delle frizioni a sfere metalliche che fatte girare dentro a un cilindro , spinte da palette, vanno a forzare sulla parete del cilindro e blocano le palette e il cilindro, ci sono quelle con le masse con il materiale di attrito e la molla, ci sono quelle con una specie di camma montata su dei pesi che per forza centrifuga si allargano ed esercitano pressione su due dischi, ma fondamentalmente sono sempre centrifughe.

il fatto che abbiano l'attacco brusco o meno dipende da come sono tarate le molle, le masse e il materiale d'attrito!

io per esempio usavo montare su dei piatti frizione a tre massette due molle di un tipo e una poco più morbida per far si che una "ganascia cominciasse a trasmettere un pò di coppia poco prima delle altre due per avere un attacco più progressivo..
 
6252985
6252985 Inviato: 9 Nov 2008 19:32
 

alexss ha scritto:
...

io per esempio usavo montare su dei piatti frizione a tre massette due molle di un tipo e una poco più morbida per far si che una "ganascia cominciasse a trasmettere un pò di coppia poco prima delle altre due per avere un attacco più progressivo..


interessante, curando quasi esclusivamente mezzi da competizione (utilizzati dai piloti per lo più on-off, senza pelare né parzializzare) non ci avevo mai pensato:
nessun problema di equilibratura, sotto forma di vibrazioni, nel momento dell'innesto?
 
6253285
6253285 Inviato: 9 Nov 2008 20:00
 

io una volta su di un sito un'azienda che non ricordo + il nome ho visto delle frizioni centrifughe per trial, moto da cross. con vari tipi di set-up.
Un pò di tempo fa ho visto su un sito americano di dragster che usano delle frizioni a doppio stadio, utilizzate per le partenze icon_smile.gif icon_smile.gif
 
6253890
6253890 Inviato: 9 Nov 2008 21:02
 

de_corsa ha scritto:


interessante, curando quasi esclusivamente mezzi da competizione (utilizzati dai piloti per lo più on-off, senza pelare né parzializzare) non ci avevo mai pensato:
nessun problema di equilibratura, sotto forma di vibrazioni, nel momento dell'innesto?


io parlo di masstte delle frizioni centrifughe, comunque non c'è nessun problema, non è che una fosse totalmente libera e le altre durissime, ma avevano una differenza e rendevano l'attacco meno stressante nel traffico, erogando potenza senza strappi anche fra le auto!!

il problema in linea teorica è per la campana della frizione, che si vede sollecitata in maniera differente, ma la differenza di sforzo fra un amolla e le altre è poca perchè agisce a bassi giri, tipo 3000-4000, quindi la differenza di durezza alla fine è poca!
 
6254261
6254261 Inviato: 9 Nov 2008 21:32
 

si ma così viene a manifestarsi un differente consumo delle massette il che non mi convince molto
 
6254266
6254266 Inviato: 9 Nov 2008 21:32
 

alexss ha scritto:


il problema in linea teorica è per la campana della frizione, che si vede sollecitata in maniera differente, ma la differenza di sforzo fra un amolla e le altre è poca perchè agisce a bassi giri, tipo 3000-4000, quindi la differenza di durezza alla fine è poca!


la campana è monolitica: più che altro, immagino che a soffrirne eventualmente possano essere i cuscinetti di supporto della girante frizione e dell'alberino primario.

icon_smile.gif pensa un pò che quelle da corsa attaccano tra i 6000 (inizio trascinamento) e gli 8000giri (innesto) a seconda di peso e taratura molle, con un'inerzia centrifuga quindi all'incirca quadrupla rispetto a quelle stradali!
 
6255316
6255316 Inviato: 9 Nov 2008 23:15
 

quando le massette sono tutte aperte sono a contato con la campana e quindi si trovano tutte nella stessa posizione e sono perfettamente bilanciate, quindi non fa nessuna differenza ne su cuscinetti e quant'altro!

non ho presente il numero di giri, perchè sugli scooter che ho preparato non c'erano mai i contagiri, quindi 3-4000 giri era una cifra che avevo supposto, ma forse rano anche di più!

comunque è comodo per avere un attacco dolce che fornisce potenza istantaneamente senza strappi, se si riesce a tarare bene la trasmissione l'attacco frizione e l'allungo del variatore avvengono quasi allo stesso regime.

per quanto riguarda il consumo, la differenza di resistenza delle mollette fa si che ci siano circa 500-1000 giri di differenza, quindi il tempo per cui è in funzione solo una massetta rispetto a quando sono in funzione tutte e tre è piccolissimo....
 
6256083
6256083 Inviato: 10 Nov 2008 7:10
 

de_corsa ha scritto:
alexss ha scritto:
...

io per esempio usavo montare su dei piatti frizione a tre massette due molle di un tipo e una poco più morbida per far si che una "ganascia cominciasse a trasmettere un pò di coppia poco prima delle altre due per avere un attacco più progressivo..


interessante, curando quasi esclusivamente mezzi da competizione (utilizzati dai piloti per lo più on-off, senza pelare né parzializzare) non ci avevo mai pensato:
nessun problema di equilibratura, sotto forma di vibrazioni, nel momento dell'innesto?

Se ci fossero quattro massette si potrebbe bilanciare tutto in maniera impeccabile... Quelle a 3 sono le più diffuse? C'è qualche ragione particolare di convenienza?
 
6256380
6256380 Inviato: 10 Nov 2008 9:11
 

no, ma di solito ci sono a due e tre massette, forse per ragioni di spazio e di fragilità del componente, se le fai troppo piccole capace che non reggono allo sforzo.....

ma più non so dirti.

comunque giuro di non aver mai sentito la necessità di avere più di tre massette par il bilanciamento, né per le vibrazioni né per una eventuale deformazione della campana.

mi ripeto, la differenza di durezza delle molle é talmente bassa che seppure si traduca su differenti forze esercitate dalle massette sulla campana frizione la differenza fra queste é sopperita dalla rigidità e resistenza della campana stessa senza alcun problema!
 
6257200
6257200 Inviato: 10 Nov 2008 11:48
 

alexss ha scritto:
quando le massette sono tutte aperte sono a contato con la campana e quindi si trovano tutte nella stessa posizione e sono perfettamente bilanciate, quindi non fa nessuna differenza ne su cuscinetti e quant'altro!

...


è logico, ma io mi riferivo alle sole fasi di inizio e fine trascinamento visto che in queste fasi innesto e disinnesto non sono simultanei.
 
6257260
6257260 Inviato: 10 Nov 2008 11:56
 

stavo rispondendo ad urano
 
6257614
6257614 Inviato: 10 Nov 2008 12:46
 

Le controindicazioni maggiori ad utilizzare una molla più morbida per una sola massetta sono:

1) Prematuro consumo della massetta che attacca prima.

2) Notevole sforzo della massetta che potrebbe arrivare a rompersi perchè sollecitata inizialmente di tutto il carico che la coppia motrice fornisce e che quindi va' a scaricarsi su un elemento invece che su tutti equamente. (Lo dico per esperienza perchè quando correvo in minimoto ricordo che avevo provato e il risultato fu proprio la rottura della massetta)

Tra l'altro nelle diverse prove che facemmo i tempi migliori i piloti li realizzavano con frizione che slittavano tendenzialmente meno e quindi dal punto di vista prestazionale non c'è un vero vantaggio.

Per mitigare l'effetto onn-off era più remunerativo abbassare leggermente la soglia di "attacco" delle massette a un regime più basso.

O almeno questo è ciò che è emerso dalle nostre prove. icon_wink.gif
 
6262483
6262483 Inviato: 10 Nov 2008 20:48
 

sandro76 ha scritto:
Le controindicazioni maggiori ad utilizzare una molla più morbida per una sola massetta sono:

1) Prematuro consumo della massetta che attacca prima.

2) Notevole sforzo della massetta che potrebbe arrivare a rompersi perchè sollecitata inizialmente di tutto il carico che la coppia motrice fornisce e che quindi va' a scaricarsi su un elemento invece che su tutti equamente. (Lo dico per esperienza perchè quando correvo in minimoto ricordo che avevo provato e il risultato fu proprio la rottura della massetta)

Tra l'altro nelle diverse prove che facemmo i tempi migliori i piloti li realizzavano con frizione che slittavano tendenzialmente meno e quindi dal punto di vista prestazionale non c'è un vero vantaggio.

Per mitigare l'effetto onn-off era più remunerativo abbassare leggermente la soglia di "attacco" delle massette a un regime più basso.

O almeno questo è ciò che è emerso dalle nostre prove. icon_wink.gif


il consumo della sola massetta nella differenza di 200 giri fra l'attacco di una e le altre non consuma irregolarmente nulla.

quello che è emerso dalle prove che dici te non è proprio vero perchè se hai un motore bello, che gira veramente, se gira troppo basso spesso non ha potenza per poter attaccare come dici te, sotto una certa soglia se la frizione attacca stai mezz'ora fermo e solo quando dio ti ha mandato un pò di giri in più allora riesci a far andare il motore bene in coppia.

i motori due tempi che vanno davvero hanno un range di giri piccolissimo e devi sfruttare il motore in quei giri li.

comunque a me non si è mai rotta nessuna frizione, sono sempre andate benissimo, forse quelle delle minimoto sono troppo fragili e dimensinate al minimo!
 
6264492
6264492 Inviato: 10 Nov 2008 23:12
 

il problema secondo me è che per un certo periodo la frizione si trava a girare sbilanciata inquanto una massetta si è allargata prima delle altre, uscendo dal "cerchio" che a lungo andare puo sballare qualcosa.
io per avere un attacco piu dolce usavo mollette piu dure in modo che accellerando le masse si aprivano piu lentamente (in un elaborazione soft)
e per aver un trascinamento migliore pulivo spesso la campana, e ho notato che funziona.
ps: devo dire che a me si ruppe una frizione malossi (non mi ricordo il nome era quella che si regolava tutta, mi aveva ceduto un alberino dove ruota la massetta.

x urano88 io lessi un articolo su quel modello speciale di guzzi "idraulica"è la idroconvert 1000
non so se posso includere il link in cui spiega il funzionamento
al limite lo mando in privato
 
6264921
6264921 Inviato: 11 Nov 2008 0:01
 
 
6265578
6265578 Inviato: 11 Nov 2008 8:34
 

alexss ha scritto:


il consumo della sola massetta nella differenza di 200 giri fra l'attacco di una e le altre non consuma irregolarmente nulla.

quello che è emerso dalle prove che dici te non è proprio vero perchè se hai un motore bello, che gira veramente, se gira troppo basso spesso non ha potenza per poter attaccare come dici te, sotto una certa soglia se la frizione attacca stai mezz'ora fermo e solo quando dio ti ha mandato un pò di giri in più allora riesci a far andare il motore bene in coppia.

i motori due tempi che vanno davvero hanno un range di giri piccolissimo e devi sfruttare il motore in quei giri li.

comunque a me non si è mai rotta nessuna frizione, sono sempre andate benissimo, forse quelle delle minimoto sono troppo fragili e dimensinate al minimo!


Alexss.. io ho avuto esperienze solo con le minimoto e pertanto non posso allargare il discorso e generalizzarlo, prendo per buono ciò che mi dici tu. In effetti nelle minimoto le frizioni durano veramente poco e si usurano molto in fretta... magari su un altro tipo di motore porebbe funzionare meglio.
Però mi fa' un po' strano il discorso... cioè... per logica anche se hai una massetta che attacca prima quella si consumerà prima rispetto alle altre e la stessa usura piano piano andrà ad appianare il consumo finendo per fartela attaccare comunque allo stesso numero di giri delle altre.

In effetti il sistema che noi usavamo era quello descritto da chupacabrasrr... cioè se si vuole un intervento più dolce si usano molle con coefficente elastico più duro precaricate meno e viceversa se si vuole una frizione più "cattiva" si usano molle più tenere precaricate di più.. il secondo caso è quello da noi utilizzato per avere meno slittamento della stessa.... ma ripeto... io parlo solo di minimoto icon_wink.gif
 
6270987
6270987 Inviato: 11 Nov 2008 19:33
 

allora, se la frizione attacca a 4000 giri normalmente, per vaear un intervento più dolce facevo attaccare una massetta a 3700 e le altre due a 4200 giri, risultato:

lo strappo che spesso si avverte sugli sccoter potenti nell'attacco della frizione era eliminato e si aveva comunque una spinta ottima.

lavorando il motore ben oltre il numero di giri di attacco della frizione la differenza di consumo è limitata solo a quel tempo che il motore impiega a passare dai 3700 ai 4200 giri (frazioni di secondo), quindi il differente consumo non è valutabile.

nelle minimoto, che non hanno variaitore, ma solo un rapporto finale con una frizione a cui è delegato il compito di slittare per una buona parte del tempo fino ad arrivare a velocità consistenti il consumo e lo stress termico è differente.

praticamente la minimoto deve lavorare sempre col rapporto più lungo e finchè i giri motore e la velocità non si trovano a far coincidere i giri del piatto frizione con la campana della frizione si ha uno slittamento continuo.

appena la velocità è identica lo slittamento finisce, ma ci si trova già a velocità dell'ordine di 1/3 1/2 della velocità max!

sugli scooter l'attacco della frizione avviene in un tempo brevissimo perchè quando si parte la trasmissione ha un rapporto molto corto e quindi deve slittare pochissimo prima di attaccare.

solo dopo che la frizione ha attaccato il motore sale di giri per un altro pò e poi comincia ad allungare il variatore.

succede a molti inesperti che tarando a cavolo il variatore cominci ad allungare prima dell'attacco della frizione e quindi appena la frizione fa presa il motore si abbassa repentinamente di giri, il variatore riaccorcia il rapporto e poi si riparte decentemente, facendo si che ci sia un effetto rimbalzo se il motore ha una coppi asufficiente, altrimenti ci si scorda di salire addirittura di giri e il motore si abbiocca troppo.
 
6271632
6271632 Inviato: 11 Nov 2008 20:35
 

tornando momentaneamente sui trasformatori di coppia idraulici... qualche spiegazione in più?
immagino si tratti fondamentalmente di un sistema pompa- turbina no?

perchè da tempo mi girava per la mente di eliminare il cambio dalla moto, sostituirlo con un sistema idraulico (pompa a cilindrata variabile) ma non so quanto ne beneficino i rendimenti...
 
6271938
6271938 Inviato: 11 Nov 2008 21:02
 

AndreaNSR125 ha scritto:
tornando momentaneamente sui trasformatori di coppia idraulici... qualche spiegazione in più?
immagino si tratti fondamentalmente di un sistema pompa- turbina no?

perchè da tempo mi girava per la mente di eliminare il cambio dalla moto, sostituirlo con un sistema idraulico (pompa a cilindrata variabile) ma non so quanto ne beneficino i rendimenti...

Per quanto ne sapevo io si, pompa-turbina. I dettagli li cercavo tra altre cose proprio in questo topic icon_rolleyes.gif

In ogni caso il rendimento rispetto ad un cambio meccanico penso che sia molto inferiore, d'altronde la velocità del condotto sarà sempre un (bel) po' inferiore a quella del conducente e questo scarto ricade in lavoro compiuto sul mezzo viscoso icon_rolleyes.gif

PS. @ chupacabrasRR -> Grazie per il link icon_wink.gif
 
6272646
6272646 Inviato: 11 Nov 2008 22:03
 

AndreaNSR125 ha scritto:
tornando momentaneamente sui trasformatori di coppia idraulici... qualche spiegazione in più?
immagino si tratti fondamentalmente di un sistema pompa- turbina no?

perchè da tempo mi girava per la mente di eliminare il cambio dalla moto, sostituirlo con un sistema idraulico (pompa a cilindrata variabile) ma non so quanto ne beneficino i rendimenti...


i convertitori di coppia non permettono una grande variazione di rapporto tra motrice e condotta (in realtà si tratta di uno slittamento e non di una variazione vera e propria*) senza una grossa perdita di carico e quindi per il loro migliore sfruttamento vanno sempre accoppiati ad un cambio ad ingranaggi ad almeno due rapporti: alcuni esempi storici di automatici a due marce sono stati la Guzzi 1000 I-Convert, la 1a serie della (auto) Honda Civic automatica, l'Hummer H-1 (se ho indovinato la sigla, comunque quello dell'esercito USA) e... parecchi autobus da trasporto urbano!
tutta roba in genere che dispone di una grossa coppia.
di veicoli con convertitori di coppia ma senza cambio, mi vengono in mente solo quelli da movimento terra (pale meccaniche, escavatori) noti per lavorare in una gamma di velocità abbastanza limitata...

i cambi accoppiati a convertitori di c. sono in genere di tipo epicicloidale, un sistema ben diverso da quello utilizzato per i cambi meccanici tradizionali: il vantaggio dei primi è che tutti gli ingranaggi sono sempre in presa, non hanno bisogno di manicotti scorrevoli d'innesto ed il rapporto è ottenuto bloccando a comando idraulico o elettronico delle piste di frizione abbinate agli ingranaggi stessi; in tal modo la cambiata è molto più dolce, in quanto non è ottenuta ingranando tra loro particolari metallici.

i riduttori epicicloidali sono però complessi e costosi da costruire, tanto più quante più marce hanno: non si tratta di aggiungere solo due ingranaggi per ogni marcia in più!!
quello a due sole marce è identico ad un overdrive (in tutto un albero, una campana e tre ingranaggi satelliti che permettono solo due combinazioni possibili: rapporto corto e presa diretta oppure presa diretta e rapporto lungo) mentre a tre marce è già molto più complicato, a quattro lo è ancor di più.
infatti le più economiche auto a cambio automatico (diversi modelli Renault, FIAT, Opel, ecc.) sono state per molti anni quasi tutte a 3marce, a 4 erano solo quelle più costose (BMW, Mercedes, ecc.)
solo da poco, anche per la loro maggior diffusione in Europa, si sono diffusi cambi automatici a 5, 6 e anche a 7marce, mi pare.
in genere tutti i Costruttori di auto si affidano a costruttori specializzati di cambi automatici e non (Borg Warner, ZF, Getrag, ecc.) invece di tentare di costruirseli da sé...

*) IN TEORIA si potrebbe ovviare però costruendo delle (costosissime) turbine a portata variabile (ad esempio con le palette orientabili...)
 
6273213
6273213 Inviato: 11 Nov 2008 22:45
 

la mia idea era questa: direttamente collegato all'albero motore o con una primaria in mezzo, collegare una pompa a 7 pistoncini a cilindrata variabile.

con un semplice gioco di valvole e tubazioni, si può unire contemporaneamente il funzionamento di cambio e di frizione.
anzi, più che un cambio si otterrebbe qualcosa di continuo, mantenedo i giri motori costanti (ovvero si avrebbero notevoli vantaggi anche dal punto di vista prestazionale).

alla ruota posteriore possiamo mettere una turbina (ma secondo me ci perderemmo abbastanza non potendola "accordare" a regimi tanto diversi, come dicevi tu si potrebbe fare qualcosa a incidenza variabile, ecc... lasciamo stare va icon_biggrin.gif) oppure un altra pompa a pistoncini funzionanete come motore... oppure qualsiasi altro sistema adeguato per convertire la potenza idraulica in potenza meccanica.

in fin dei conti i rapporti che ci sono sulla moto non sono poi granchè, sono in un range molto ristretto (3-4 a 1 rispetto ai giri motore) quindi le due pompe sarebbero grossomodo simili come dimensioni...cioè piccole icon_razz.gif
 
6299967
6299967 Inviato: 14 Nov 2008 18:58
 

mi sembra di ricordare che in passato era stata fatta una moto da enduro 2x2 in cui la trasmissione alla ruota anteriore era stata portata con un attuatore idraulico
 
6300321
6300321 Inviato: 14 Nov 2008 19:26
 

chupacabrasRR ha scritto:
mi sembra di ricordare che in passato era stata fatta una moto da enduro 2x2 in cui la trasmissione alla ruota anteriore era stata portata con un attuatore idraulico


si, si trattava di una Yamaha TTR allestita dalla Belgarda ma...
icon_smile.gif ...cosa c'entra con l'argomento in questione?

(la moto non disponeva di nessun automatismo nella trasmissione, neanche per la trazione anteriore!)
 
6323073
6323073 Inviato: 17 Nov 2008 19:40
 

in realtà è un po OT, ma si parlava di strasmissione ad olio....... 0510_inchino.gif
 
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