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Precarico mono [consigli taratura]
4600970
4600970 Inviato: 29 Mag 2008 11:08
 



gtdesmo ha scritto:
Beh quante fabbriche conosci che abbiano insistito come queste due sulle loro convinzioni?

Esempi:

Che senso ha fare una 1000 2 cilindri (999 - 1098) col telaio a traliccio di tubi quando con una 4 col telaio in fusione di alluminio otterresti le stesse prestazioni limando sui pesi? Eppure la Ducati ha continuato a fare così investendo su leghe al magnesio e su componentistiche racing ed inserendole sul prodotto finale.

Che senso ha continuare ad investire su un 4 cilindri 750 quando tutti prendono o il 600 o la 1000? Eppure la GSXR 750 c'è ancora.

Che senso ha produrre moto estreme con erogazioni assassine se tutti tendono a rendere l'erogazione il più dolce possibile? Eppure la ZX10R c'è e la botta di coppia continua ad arrivare come prima.

Questa è quella che vedo simile alla filosofia ducati. Honda non ne ha una, è passata da un 4 a un 2 ad un 4.
Yamaha ne aveva una, poi ha fatto una R1 (modelli 2003 -04 e 2005-06) che sono state rese facili e addolcite.


Nessuna fabbrica ha delle proprie convinzione tant'è che tutte si rinnovano costantemente... bosogna solo capire i perchè lo fanno.

Ci possono essere motivi commerciali e/o ancora motivi tecnici e/o regolamenti nelle competizioni.

Per quanto riguarda il telaio penso ti abbia risposto esaustivamente Matteo, io voglio aggiungere:

Ogni cosa ha il suo senso:

Suzuki continua a produrre la 750cc, è l'unica e punta commercialmente ad accalappiare quella nicchia di persone che vorrebbero qualcosa di più da un 600cc ma hanno timore del 1000cc. Ciò nonostante producono sia il 600 che il 1000 perchè il mercato è vario e le competizioni impongono attualmente queste cilindrate.

Per quanto rigurada kawasaki, se avessoro le possibilità di addolcire l'erogazione pur mantenendo i valori di potenza massima e coppia massima a livelli degni di nota lo farebbero senzaltro... se così non fosse non sarebbero solo "convinti" delle loro scelte... sarebbero pirla.

Anche Honda ha una sua filosofia! lei punta a dare moto "per tutti" e che tendino a zero nelle rotture. Per ottenere questo risultato ovviamente devono limare sulla potenza a favore dell'erogazione, devono utilizzare sospensioni "morbide" (che detta così non vuol dire nulla) che generano guidabilità. Il fatto che sia passata negli anni a da tipologie di propulsori diversi è semplicemente per un motivo, honda punta anche alle competizioni, pertanto è l'uncia che riesce a seguire il mobimento della bandiera, è l'unica (proprio perchè è la più grossa casa motociclistica) che riesce ad adeguare il suo sviluppo in funzione di ciò che i regolamenti propongono anno per anno valutando quale sia la strada più redditizia in termini prestazionali assoluti.
Se provi una honda kittata hrc allora capisci che l'erogazione della kawasakina 1000 non è poi così cattiva (e con questo non sto screditando ne' una nè l'altra).

Yamaha ne aveva una e ce l'ha tutt'oggi! yamaha è l'unica che guarda solo alle competizioni, si basa solo sui regolamenti e poi addomestica un tantino per un uso stradale.
Si corre col 750? ottimo! prima con l'yzf750, poi passata ad R7, poi ad R1 quando il regolamento sbk l'ha concesso.
Guarda le 600... l'R6 sono anni che la producono rinnovandosi di tanto in tanto, ma la moto è quella oramai da 10 anni e passa.
Orri l'R6 è una moto da pista messa in strada, motore che tira solo in alto, ciclistiche aggressive... non certamente le moto ideale per chi vuole andare al mare con la ragazza la domenica... poi che sia chiaro... si può pure fare...


Come vedi ognuno ha la sua linea dettata da argomentazioni diverse...

Ducati ha un'ulteriore problema per cui è obbligata nella sua filosofia... che se stravolgesse dal giorno alla notte una moto da strada per adeguarsi ai regolamenti delle corse metà dei clienti non coprerebbero più le moto con grave danno aziendale. E' molto più facile far modificare i regolamenti per far ammettere un aumento di cilindrata notevole...
 
4601014
4601014 Inviato: 29 Mag 2008 11:12
 

Questo per dire che non ci sono vere e proprie filosofie, esistono solo esigenze che si possono o non possono assecondare in funzione di ciò che il mercato richiede.
 
4601522
4601522 Inviato: 29 Mag 2008 12:08
 

Beh ognuno la pensa come vuole alla fine no. Secondo me se ducati volesse fare un telaio in fusione di alluminio lo potrebbe fare e le darebbe alle jap ugualmente.

In ogni caso secondo me ci sono scelte che razionalmente non si capiscono, ma che alcune case fanno e secondo me sono quelle che fanno la differenza, fra chi fa scelte per cuore e chi le fa solo per testa.
 
4601725
4601725 Inviato: 29 Mag 2008 12:28
 

gtdesmo ha scritto:
Beh ognuno la pensa come vuole alla fine no. Secondo me se ducati volesse fare un telaio in fusione di alluminio lo potrebbe fare e le darebbe alle jap ugualmente.

In ogni caso secondo me ci sono scelte che razionalmente non si capiscono, ma che alcune case fanno e secondo me sono quelle che fanno la differenza, fra chi fa scelte per cuore e chi le fa solo per testa.
Devi essere proprio appassionato di moto... sembri un motociclista di altri tempi. Ti saresti divertito se fossi vissuto negli anni d'oro dell'aquila, della Aermacchi, della Indian, ...

Purtroppo le case ora fanno le scelte nè con la testa, nè col cuore ma col portafogli...

Comunque permettimi di dissentire sulla frase evidenziata qui sopra. Ripeto, ci lavoro con loro...

Un esempio: il 4 cilindri della MV F4 augusta (mica noccioline)
Ho letto l'intervista a Tamburini che (riassumo) ricordava al giornalista le difficoltà delle case italiane di raggiungere i livelli di industrializzazione dei jap e, di conseguenza, gli stessi livelli di compattezza e leggerezza dei propulsori giapponesi
 
4602232
4602232 Inviato: 29 Mag 2008 13:27
 

la honda è una delle più grandi case della terra proprio perchè la meccanica è talmente affidabile che dormi sempre tranquillo.

e dal punto di vista tecnologico non è poco.

le ducati hanno un cuore? la filosofia ducati che ha sempre criticato le iperpotenze delle moto giapponesi adesso si è adeguata e le fa anche lei gli animali da 180 cv.

la teoria della strada che non aveva bisogno di più di 100 cv non vale più?

solo quando le fa la honda o le kawasaki sono stronzate?

anche loro hanno il cuore dei soldi!

e poi la honda la cbr 600 sono anni che spacca il culo (scusate il termine) a tutte le supersportive nelle gare, quindi honda non è un cesso.

non solo, ma toseland in gran parte lo deve alla moto se ha vinto, perchè lui non è che sia un fenomeno come bayliss o haga!

evviva le jap!
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4610097
4610097 Inviato: 29 Mag 2008 22:45
 

mi sono letto ste 4 pagine di commenti e controcommenti...
ho una hornet 600 del 06, due settimane fa ho spostato la tacca del precarico sull'ammortizzatore posteriore dalla posizione 2 alla posizione 3.... ora a parte l'avermi fatto fumare il cervello tra fisica 1, fisica 2, sistemi ideali, equilibri energetici, dinamici, chimici etc non sono ancora riuscito a capire con certezza se l'operazione che ho fatto porta dei miglioramenti al comportamento della moto....

mi illuminate???

possibilmente in maniera umana e senza mille e mille teorie fisiche icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif
grazie icon_cool.gif
 
4610886
4610886 Inviato: 30 Mag 2008 0:12
 

non credo che nessuno possa illuminarti se non dai qualche dato in piu'.
in generale le moto sono pensate per offrire una certa geometria allorche' vengano caricate da un tester di peso standard, diciamo di 70kg.
se hai toccato solo il mono hai leggermente modificato la geometria ideale honda ma a priori non si puo' sapere se e' un bene o un male per le tua guida.

la teoria dice che le sospensioni devono avere un certo sag (che correggi in base al tuo peso agendo sul precarico): si imposta il sag (le tendenze moderne per moto stradali medie danno 30mm al post con pilota a bordo, non di meno) e poi eventualmente si correggono i problemi di maneggevolezza agendo su interasse mono o sfilo forcella.
alterare pesantemente il sag pensato in fase di progetto oltre a far lavorare peggio la sospensione modifica l'angolo che il forcellone forma col suolo e di conseguenza l'effetto del tiro catena (la moto potrebbe sedersi di piu' in accelerazione o patinare). di solito non e' una cosa da fare.
 
4611279
4611279 Inviato: 30 Mag 2008 8:01
 

Per la CBR del nostro amico se hai toccato solo il precarico, dovresti avere il posteriore che si abbassa di meno sotto il tuo peso. Questo comporta che sposti il peso verso la ruota anteriore e dovresti avere più carico su quellla.

In pratica dovrebbe diventare un pelo più reattiva e veloce negli inserimenti in curva a scapito della stabilità e della trazione. Contando che la honda normalmente ha una guidabilità di motore molto buona non dovrebbe essere un grosso problema.

Senza toccare le frenature idrauliche però evita di stravolgere i precarichi della tua moto, insomma una tacca in più o in meno va bene, ma mettere il precarico al massimo dietro per modificare l'assetto potrebbe essere più controproducente che altro, certo a meno che tu non decida di colpo di partire per le ferie e carichi fidanzata, bagagli, tende, ricambi, mobile bar....
 
4611305
4611305 Inviato: 30 Mag 2008 8:11
 

Con tutto il rispetto, credo si sia usciti abbondantemente fuori tema,
almeno rispetto al primissimo quesito che era molto pratico.
Si è passati un po' troppo alla teoria...
 
4611330
4611330 Inviato: 30 Mag 2008 8:18
 

alexss ha scritto:
la honda è una delle più grandi case della terra proprio perchè la meccanica è talmente affidabile che dormi sempre tranquillo.

e dal punto di vista tecnologico non è poco.

le ducati hanno un cuore? la filosofia ducati che ha sempre criticato le iperpotenze delle moto giapponesi adesso si è adeguata e le fa anche lei gli animali da 180 cv.

la teoria della strada che non aveva bisogno di più di 100 cv non vale più?

solo quando le fa la honda o le kawasaki sono stronzate?

anche loro hanno il cuore dei soldi!

e poi la honda la cbr 600 sono anni che spacca il culo (scusate il termine) a tutte le supersportive nelle gare, quindi honda non è un cesso.

non solo, ma toseland in gran parte lo deve alla moto se ha vinto, perchè lui non è che sia un fenomeno come bayliss o haga!

evviva le jap!
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Toh un hondista, tifi anche per Camomillo Pedrosa?

Non voleva essere la mia una crociata contro la casa dell'ala di pollo, ehm si effettivamente non mi sta simpatica al massimo, soprattutto a causa di una serie di filosofie interne HRC che proprio non capisco, ma il prodotto non lo puoi disutere, qualitativamente è senza dubbio una spanna sopra le altre. Però, ecco, le manca l'anima. Cioè le manca quella dose di pazzia ispira il motociclista.
Ti chiarisco meglio con un esempio, la CBR 900 RR, gran moto, la yamaha ha fatto l'R1 per starci dietro, adrenalina allo stato puro, honda a questo punto ha provato ad andare nella stessa direzione, però invece di fare una 1000 ha fatto una 959 che prendeva la paga dalla R1. Suzuki invece ha fatto la GSXR 1000 con 20 CV in più, cattiva come poche, magari non bellissima come la yamaha (da vedere a me la Gixxer 1000 è sempre piaciuta un casino) però le dava la paga un po' ovunque.

Finalmente debutta la CBR 1000 RR, ha una linea meravigliosa, il motore stavolta è a cilindrata piena e i CV sono diventati 172, peccato che al momento del debutto la Suzuki aveva la K3 da 178. L'anno dopo arrivano R1 da 180 e ZX10R (tuttora la mia preferita insieme alla GSXR 1000 K5-7) da 185 che bastona tutti in lungo e in largo. Ora ha debuttato il nuovo CBR. A parte che secondo me ha una linea orrenda, quella della 600 è molto più bella, ma questo è un errore che ha fatto anche la kawa, ZX6R wow, ZX10R ultima un po' meno, ma quello che veramente stupisce è che sti gegni hanno pubblicizzato il loro nuovo motorone da 179 cv come se avessero costruito un motore a reazione. Oh nel frattempo non so se se ne sono accorti, ma suzuki è arrivata a 185 Cv, kawa a 188 e yamaha è ferma a suoi 185, con una postilla, il prossimo anno dovrebbe venire fuori il nuovo GSXR 1000, secondo voi che probabilità ci sono che sfondi quota 190 CV?

Insoma per farla corta, quello che stupisce è che con tutto il potenziale tecnologico che hanno, con tutto quello che sono in grado di fare, continuino a tagliarsi le ali da soli. Si va beh, se poi non le tagliano non le possono incollare sul serbatoio, però è la casa delle occasioni buttate più che quella delle moto divine.
 
4611514
4611514 Inviato: 30 Mag 2008 9:01
 

30x26 ha scritto:

la teoria dice che le sospensioni devono avere un certo sag (che correggi in base al tuo peso agendo sul precarico): si imposta il sag (le tendenze moderne per moto stradali medie danno 30mm al post con pilota a bordo, non di meno) e poi eventualmente si correggono i problemi di maneggevolezza agendo su interasse mono o sfilo forcella.
alterare pesantemente il sag pensato in fase di progetto oltre a far lavorare peggio la sospensione modifica l'angolo che il forcellone forma col suolo e di conseguenza l'effetto del tiro catena (la moto potrebbe sedersi di piu' in accelerazione o patinare). di solito non e' una cosa da fare.



Il sag è una misura che oramai viene presa come riferimento ma che in verità è una misura derivata e pertanto non sarebbe corretto al 100% basarsi su quella (o solo su quella); si dovrebbe provvedere alla misurazione della detta quota solo per verifica di non essere eccessivamente al di fuori di certi parametri che implicherebbero altre problematiche e non per altro. In effetti i valori di Sag a cui consigliano di attenersi è dai 20mm ai 30mm ad esempio per la forcella.
Questo non vuol dire che se usi la moto con 30mm di sag sia meglio o peggio di usarla con 20mm, vuol dire che una regolazione in quei parametri non dovrebbe comportare problematiche accessorie.
Molti pensano che un valore più alto sia per una moto più stradale e un valore più basso sia per una moto da pista... anche questa è una concezione sbagliata, perchè come detto sopra non esiste il valore giusto in assoluto, ma solo l'arco di utilizzo giusto dove è meglio rimanere.

La procedura da te descritta è quella più comunemente utilizzata, all'atto pratico però parte con un grosso "buco": il set up della moto (che è poi quello che determina la maneggevolezza e la manovrabilità della moto) è generato dalla spinta delle sospensioni in curva, nell'arco di compressione delle sospensioni che va' da metà a 3/4 del lavoro delle stesse.
Purtroppo col metodo da te citato non saprai mai la reale spinta che a centro curva ti riserva la moto (anche se ci si può arrivare con dei calcoli) e quindi non saprai mai se l'altezza è effettivamente giusta o no.

Per i problemi di maneggevolezza potrei anche concordare che il sistema migliore sia quello di agire sull'interasse mono e/o sullo sfilamento delle forcelle ma quello su cui non concordo (semplicemente perchè sbagliato) è pensare che si modifichi il lavoro del link posteriore e del tiro catena solo agendo sul precarico.
La medesima differenza nel tiro catena che avviene aumentando il precarico di ipotetici 5mm avviene in egual maniera aumentando l'interasse dello stesso di 5mm.
 
4613045
4613045 Inviato: 30 Mag 2008 11:59
 

gtdesmo ha scritto:


Toh un hondista, tifi anche per Camomillo Pedrosa?

Non voleva essere la mia una crociata contro la casa dell'ala di pollo, ehm si effettivamente non mi sta simpatica al massimo, soprattutto a causa di una serie di filosofie interne HRC che proprio non capisco, ma il prodotto non lo puoi disutere, qualitativamente è senza dubbio una spanna sopra le altre. Però, ecco, le manca l'anima. Cioè le manca quella dose di pazzia ispira il motociclista.
Ti chiarisco meglio con un esempio, la CBR 900 RR, gran moto, la yamaha ha fatto l'R1 per starci dietro, adrenalina allo stato puro, honda a questo punto ha provato ad andare nella stessa direzione, però invece di fare una 1000 ha fatto una 959 che prendeva la paga dalla R1. Suzuki invece ha fatto la GSXR 1000 con 20 CV in più, cattiva come poche, magari non bellissima come la yamaha (da vedere a me la Gixxer 1000 è sempre piaciuta un casino) però le dava la paga un po' ovunque.

Finalmente debutta la CBR 1000 RR, ha una linea meravigliosa, il motore stavolta è a cilindrata piena e i CV sono diventati 172, peccato che al momento del debutto la Suzuki aveva la K3 da 178. L'anno dopo arrivano R1 da 180 e ZX10R (tuttora la mia preferita insieme alla GSXR 1000 K5-7) da 185 che bastona tutti in lungo e in largo. Ora ha debuttato il nuovo CBR. A parte che secondo me ha una linea orrenda, quella della 600 è molto più bella, ma questo è un errore che ha fatto anche la kawa, ZX6R wow, ZX10R ultima un po' meno, ma quello che veramente stupisce è che sti gegni hanno pubblicizzato il loro nuovo motorone da 179 cv come se avessero costruito un motore a reazione. Oh nel frattempo non so se se ne sono accorti, ma suzuki è arrivata a 185 Cv, kawa a 188 e yamaha è ferma a suoi 185, con una postilla, il prossimo anno dovrebbe venire fuori il nuovo GSXR 1000, secondo voi che probabilità ci sono che sfondi quota 190 CV?

Insoma per farla corta, quello che stupisce è che con tutto il potenziale tecnologico che hanno, con tutto quello che sono in grado di fare, continuino a tagliarsi le ali da soli. Si va beh, se poi non le tagliano non le possono incollare sul serbatoio, però è la casa delle occasioni buttate più che quella delle moto divine.



intanto non tifo per nessuno, ne pedrosa, ne tantomeno rossi, ma la potenza pubblicizzata é una potenza che solo pochi sfruttano, e intendo pochi veramente, la honda fa una moto che con meno cavalli é quella che ha più accelerazione, un pò quello che succede con ducati, le moto honda poi non hanno i controlli elettronici che ti fanno guidare, la devi guidare te!

nessun drive by wire apertura gestita dell'acceleratore, controllo perdita aderenza al posteriore, non c'é niente, sei solo te e la macchina!

loro ti danno una moto che se riesci a guidarla sei bravo veramente, perché seppure abbia la ciclistica più neutra tutto il resto lo devi fare te, non l'elettronica.

come tu mi insegni, da ducatista convinto non sono quei tre o cinque cv in più o meno che fanno la differenza, é la forma della curva di erogazione che conta di più. i ducati hanno sempre vinto proprio perché la loro potenza era disponibile da subito, al contrario di tante quattro cilindri.

la ten kate, é una moto che non gira tantissimo (rispetto altri bolidi), ma ha una potenza disponibile in maniera più utile ad andare forte.

se poi la moo la compri solo con il numero dei cv allora va bene quello che dici, che si da la zappa sui piedi, invece io credo che una filosofia cel' abbia eccome, tant'é vero che alla fine é la moto più leggera di tutte le mille.

"less is more", l'ha cominciato a pubblicizzare la honda come slogan, quindi la filosofia dietro ci sta, ed é nel perfetto interfaccia uomo - mezzo.

se le altre case hanno vinto nulla in confronto (tranne ducati che ha il motore "apposta" per la pista e la ciclistica precisissima) é perché non hanno la tecnologia, intesa come know how, sufficente per vincere.

strabiliano con i numeri perché sono più cavalli, ma poi voglio vedere chi vincerà la superbike, non credo che ci siano altri al di fuori di ducati honda e yamaha, sono solo loro che vincono!

Ultima modifica di alexss il 30 Mag 2008 12:50, modificato 1 volta in totale
 
4613493
4613493 Inviato: 30 Mag 2008 12:43
 

sandro76 ha scritto:

Il sag è una misura che oramai viene presa come riferimento ma che in verità è una misura derivata e pertanto non sarebbe corretto al 100% basarsi su quella (o solo su quella); si dovrebbe provvedere alla misurazione della detta quota solo per verifica di non essere eccessivamente al di fuori di certi parametri che implicherebbero altre problematiche e non per altro. In effetti i valori di Sag a cui consigliano di attenersi è dai 20mm ai 30mm ad esempio per la forcella.
Questo non vuol dire che se usi la moto con 30mm di sag sia meglio o peggio di usarla con 20mm, vuol dire che una regolazione in quei parametri non dovrebbe comportare problematiche accessorie.
Molti pensano che un valore più alto sia per una moto più stradale e un valore più basso sia per una moto da pista... anche questa è una concezione sbagliata, perchè come detto sopra non esiste il valore giusto in assoluto, ma solo l'arco di utilizzo giusto dove è meglio rimanere.

La procedura da te descritta è quella più comunemente utilizzata, all'atto pratico però parte con un grosso "buco": il set up della moto (che è poi quello che determina la maneggevolezza e la manovrabilità della moto) è generato dalla spinta delle sospensioni in curva, nell'arco di compressione delle sospensioni che va' da metà a 3/4 del lavoro delle stesse.
Purtroppo col metodo da te citato non saprai mai la reale spinta che a centro curva ti riserva la moto (anche se ci si può arrivare con dei calcoli) e quindi non saprai mai se l'altezza è effettivamente giusta o no.

Per i problemi di maneggevolezza potrei anche concordare che il sistema migliore sia quello di agire sull'interasse mono e/o sullo sfilamento delle forcelle ma quello su cui non concordo (semplicemente perchè sbagliato) è pensare che si modifichi il lavoro del link posteriore e del tiro catena solo agendo sul precarico.
La medesima differenza nel tiro catena che avviene aumentando il precarico di ipotetici 5mm avviene in egual maniera aumentando l'interasse dello stesso di 5mm.


sag derivato dal comportamento?
magari in caso di piloti professionisti, imho non certo in un forum in cui il 99.9% non ha la sensibilita' per capire cosa sia effettivamente da migliorare. non e' per "ignoranza" semplicemente per mancanza di esperienza specifica (fanno fatica pure certi prof). su strada uno normale imho ottiene risultati molto migliori partendo da valori che non possono andare male (tipo 38mm davanti e 30 dietro), se non apprezza modifica gli interesassi, se ancora non apprezza modifica il sag.
20-30mm su strada e' tendente al poco, se vai sul sito ohlins o controlli le moto stradali che escono sul mercato non trovi praticamente nulla sotto i 25mm con pilota a bordo.
e' vero che l'interasse modifica la geometria come il sag ma la differnza sostanziale e' quella dinamica. se hai poco sag hai meno possibilita' di tenere le gomme attaccate al terreno (in staccata il posteriore, in uscita l'anteriore, entrambe in caso di irregolarita del suolo) , imho potendo e' sempre meglio usare un sag "giusto" e modificare gli intersassi.

sul discorso precarico vi siete gia' scannati, non ho letto tutto ma non mi pare siate arrivati ad una conclusione comune ed abbiate analizzato tutto icon_smile.gif
e' vero che cambiando il sag lo stesso impatto comprime in egual misura la stessa molla precaricata diversamente.
non e' vero che cambiando il precarico il comportamento dinamico non varia. la molla piu' precaricata e' piu' difficile da controllare in estensione.
inoltre e' fondamentale notare che molto precarico fa perdere sensibilita' alle sospensioni (forca in uscita, mono in frenata).
usando numeri a caso mettiamo che uno abbia 20kg di precarico: tutte le volte che il carico si riduce sotto i 20kg l'elemento ammortizzante potenzialmente ignora degli impatti. tra una sospensione talvolta rigida ed una sempre funzionante c'e' una importante differnza qualitativa e di prevedibilita'.....
se il carico si riduce a 10kg e l'impatto e' da 8kg questo viene ignorato perche' non arriva a superare il valore di precarico (finisce su gomme e tutto il resto). questo per dire che tanto precarico toglie sensibilita' nelle fasi critiche. guardando il lavoro delle sospensioni si vede che lavorano da estese a causa di trasfermienti di carico pittosto spesso.
la differenza sostanziale tra interasse elevato+ tanto sag rispetto ad interasse standard+poco sag sta nelle capacita' di tenere la ruota attaccata al terreno in condizioni estreme. su una moto a 2 ruote non e' un aspetto trascurabile icon_smile.gif
 
4613978
4613978 Inviato: 30 Mag 2008 13:40
 

proviamo a dare qualke dato in più...

peso 80kg alto 1,80 sulla moto viaggio 50% da solo il restante in compagnia di zavorrina...

dalle vostre risposte però mi pare di capire che ad aver operato l'operazione di aumento del precarico ho fatto solo na cazzata...
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ps. desmo ho una hornet non una cbr... icon_wink.gif
 
4614807
4614807 Inviato: 30 Mag 2008 14:41
 

Citazione:
usando numeri a caso mettiamo che uno abbia 20kg di precarico: tutte le volte che il carico si riduce sotto i 20kg l'elemento ammortizzante potenzialmente ignora degli impatti. tra una sospensione talvolta rigida ed una sempre funzionante c'e' una importante differnza qualitativa e di prevedibilita'.....
Sbagliato. Il precarico, nonostante il nome, non carica proprio nulla!

Se stiamo ancora qua stiamo freschi.
 
4615058
4615058 Inviato: 30 Mag 2008 14:56
 

HORNETMS ha scritto:
proviamo a dare qualke dato in più...

peso 80kg alto 1,80 sulla moto viaggio 50% da solo il restante in compagnia di zavorrina...

dalle vostre risposte però mi pare di capire che ad aver operato l'operazione di aumento del precarico ho fatto solo na cazzata...
icon_question.gif

ps. desmo ho una hornet non una cbr... icon_wink.gif
Allora fai questa prova: rimetti il mono post al livello di precarico originale della casa (PS: hai cambiato anche il precarico della forcella ant? immagino di no... se si riportalo al valore originale)

Togli bagagli, bauletto e siediti sopra alla tua moto. Rizzala dal cavalletto e tienila dritta cercando di scaricare meno peso possibile sulle gambe. Cerca un modo di misurare l'altezza della sella dal suolo in questa posizione. Io uso i piedi... Essendo piccolino guardo quanta porzione di avanpiede tocca al suolo.

Ora metti i bagagli e fai montare la zavorrina. Guarda quanto tocchi. Metti a terra una porzione più ampia di avampiede perchè la moto si è "seduta" di più. Cerca, per tentativi successivi, la posizione del precarico che ti riporta all'altezza che avevi da solo, usando sempre i piedi come riferimento...

Fatto? OK, ora hai riportato la geometria della moto alla configurazione di progetto. In particolare l'angolo del cannotto e l'avancorsa sono gli stessi che avevi nella guida senza "zavorre". A meno di una maggiore inerzia nei cambi di direzione (dovuta al maggior carico) la moto dovrebbe comportarsi (più o meno) nello stesso modo in cui si comportava senza zavorre con la configurazione di fabbrica.

Supponiamo che la configurazione originale fosse di 2 giri di ghiera del precarico e che tu abbia dovuto dare 3giri di ghiera in più per raggiungere la stessa altezza con il passeggero più pagagli.
Quindi facciamoci una tabellina mentale:
Condizioni di carico...............Giri di precarico.............Assetto
Solo pilota 80kg.....................2..................................Originale di fabbrica
Pilota+bagagli+zavorra.....................2+3..............................Originale di fabbrica

Bene. E se vai via con la ragazza e senza bagagli? Per ottenere lo stesso assetto dovrai dare un tot di giri compreso tra 2 e 5.

E se non ho c***i di cambiare ogni volta il precarico come faccio?
Cerchi una regolazione intermedia accettando che:
-quando vai via da solo hai un po' il culetto alto, l'anteriore più caricato e la moto più svelta nei cambi di direzione.. PS: avrai anche i polsi più caricati avendo la sella più alta
-quando vai via "full load" avrai il posteriore bassino, la moto addormentata nei cambi e ti sentirai più infossato nella sella.. PS2: i polsi ringraziano

Fa delle prove finchè trovi un compromesso che ti vada bene.
Tipo: provi con 2+2 giri.... No, non va bene, quando sono da solo sento ad ogni staccata che il post tende a inchiodare e negli ingressi dei tornantini l'ant tende a chiudersi
2+1.... No, non va bene, quando siamo in due mi pare di essere seduto sulla tazza del cesso e la moto non entra in curva a meno di prenderla a calci sulle pedane...

ecc ecc
 
4615193
4615193 Inviato: 30 Mag 2008 15:06
 

30x26... a parte che non ho più voglia di scrivere quindi non riaprirò altre polemiche per correggere alcune inesattezze.. invece mi sorge spontana una domanda leggendo questa frase:

magari in caso di piloti professionisti, imho non certo in un forum in cui il 99.9% non ha la sensibilita' per capire cosa sia effettivamente da migliorare.

Le regolazioni funzionano esattamente sia per piloti professionisti che per l'ultimo dei moicani... quello che mi chiedo è:
Se non sentite la differenza di regolazione, se non percepite le differnze di guida modificando i parametri... ma cosa stiamo parlando da fare?
comprate le moto e tenetele come sono che vanno certamente bene così.
 
4615434
4615434 Inviato: 30 Mag 2008 15:29
 

30x26 ha scritto:


sag derivato dal comportamento?
magari in caso di piloti professionisti, imho non certo in un forum in cui il 99.9% non ha la sensibilita' per capire cosa sia effettivamente da migliorare. non e' per "ignoranza" semplicemente per mancanza di esperienza specifica (fanno fatica pure certi prof). su strada uno normale imho ottiene risultati molto migliori partendo da valori che non possono andare male (tipo 38mm davanti e 30 dietro), se non apprezza modifica gli interesassi, se ancora non apprezza modifica il sag.
20-30mm su strada e' tendente al poco, se vai sul sito ohlins o controlli le moto stradali che escono sul mercato non trovi praticamente nulla sotto i 25mm con pilota a bordo.
e' vero che l'interasse modifica la geometria come il sag ma la differnza sostanziale e' quella dinamica. se hai poco sag hai meno possibilita' di tenere le gomme attaccate al terreno (in staccata il posteriore, in uscita l'anteriore, entrambe in caso di irregolarita del suolo) , imho potendo e' sempre meglio usare un sag "giusto" e modificare gli intersassi.

sul discorso precarico vi siete gia' scannati, non ho letto tutto ma non mi pare siate arrivati ad una conclusione comune ed abbiate analizzato tutto icon_smile.gif
e' vero che cambiando il sag lo stesso impatto comprime in egual misura la stessa molla precaricata diversamente.
non e' vero che cambiando il precarico il comportamento dinamico non varia. la molla piu' precaricata e' piu' difficile da controllare in estensione.
inoltre e' fondamentale notare che molto precarico fa perdere sensibilita' alle sospensioni (forca in uscita, mono in frenata).
usando numeri a caso mettiamo che uno abbia 20kg di precarico: tutte le volte che il carico si riduce sotto i 20kg l'elemento ammortizzante potenzialmente ignora degli impatti. tra una sospensione talvolta rigida ed una sempre funzionante c'e' una importante differnza qualitativa e di prevedibilita'.....
se il carico si riduce a 10kg e l'impatto e' da 8kg questo viene ignorato perche' non arriva a superare il valore di precarico (finisce su gomme e tutto il resto). questo per dire che tanto precarico toglie sensibilita' nelle fasi critiche. guardando il lavoro delle sospensioni si vede che lavorano da estese a causa di trasfermienti di carico pittosto spesso.
la differenza sostanziale tra interasse elevato+ tanto sag rispetto ad interasse standard+poco sag sta nelle capacita' di tenere la ruota attaccata al terreno in condizioni estreme. su una moto a 2 ruote non e' un aspetto trascurabile icon_smile.gif


Il problema non è la mancanza di sensibilità, più che altro come si fa a parlare di sag se poi non si sa neanche cosa è! E' questo tuo post ne è la conferma. Prima parli di 20/30mm di sag e poi quando parli di precarico dici che "se uno ha un precarico di 20 kg e riceve un impatto di 10"... scusa ma se ho un sag statico positivo, un sag rider ancora più positivo, il precarico è già stato utilizzato interamente e quindi quando ricevi una sollecitazione la molla lavorerà schiacciandosi per il valore della sollecitazione ricevuta... il precarico già l'hai usato.


PS:Minchia che pilota che sono... andassi veloce quanto sono bravo con le formule sarei in testa alla classifica MotoGP icon_asd.gif
 
4615551
4615551 Inviato: 30 Mag 2008 15:40
 

Scusate l'ignoranza..
Ho capito che il precarico se aumentato o diminuito varia il sag statico della moto, dato che la sospensione lavora normalmente con un suo certo precarico dovuto al peso della moto e che questo serve a garantire una corsa in estensione della stessa nel caso in cui subisca variazioni di carico "alleggerendosi" per mantenere sempre il contatto ruota-terreno.
Quello che non capisco è che da cosa possa essere dovuta la percezione di avere una risposta più secca della sospensione sulle piccole asperita se il precarico viene aumentato un pò.. icon_confused.gif

Grazie dei chiarimenti.
icon_smile.gif
 
4615605
4615605 Inviato: 30 Mag 2008 15:44
 

Lucas84 ha scritto:
Scusate l'ignoranza..
Ho capito che il precarico se aumentato o diminuito varia il sag statico della moto, dato che la sospensione lavora normalmente con un suo certo precarico dovuto al peso della moto e che questo serve a garantire una corsa in estensione della stessa nel caso in cui subisca variazioni di carico "alleggerendosi" per mantenere sempre il contatto ruota-terreno.
Quello che non capisco è che da cosa possa essere dovuta la percezione di avere una risposta più secca della sospensione sulle piccole asperita se il precarico viene aumentato un pò.. icon_confused.gif

Grazie dei chiarimenti.
icon_smile.gif
E' un'impressione indotta dalla diversa postura in sella... oppure da un ammortizzatore economico che ha un freno idraulico variabile nelle varie porzioni della corsa
 
4615659
4615659 Inviato: 30 Mag 2008 15:48
 

Ho capito.. grazie mille icon_wink.gif
A questo punto mi sorge però un'altra domanda.. Che senso hanno i mono ad interasse variabile? A dare una possibilità aggiuntiva di allungamento o ad evitare proprio di toccare il precarico, in modo tale da far lavorare la sospensione sempre nel "range" ottimale?? icon_rolleyes.gif
 
4615687
4615687 Inviato: 30 Mag 2008 15:51
 

Matteo_Harlock ha scritto:
Sbagliato. Il precarico, nonostante il nome, non carica proprio nulla!

Se stiamo ancora qua stiamo freschi.


piu' tardi ti rispondo con calma. sicuramente con piu' umilta' di quella che vedo in queste pagine un po da parte di tutti.
la spiegazione sta nel concetto di forca tutta estesa ma precaricata: una forca tutta estesa per comprimersi necessita di un carico superiore al precarico. altrimenti non si muove di un mm (carico di stacco)
 
4615855
4615855 Inviato: 30 Mag 2008 16:07
 

30x26 ha scritto:
piu' tardi ti rispondo con calma. sicuramente con piu' umilta' di quella che vedo in queste pagine un po da parte di tutti.
la spiegazione sta nel concetto di forca tutta estesa ma precaricata: una forca tutta estesa per comprimersi necessita di un carico superiore al precarico. altrimenti non si muove di un mm (carico di stacco)
Dopo 4 pagine di post dover ritrovare scritto la stessa svista...

Per il mono posteriore non esiste la possibilità riportata qui sopra. Per quanto aumenti il precarico... anzi, scriviamolo più chiaramente...

Per quanto abbassi la ghiera ovvero il piattello di spinta superiore del mono, non arrivi a esercitare una forza di precarico a vuoto superiore al peso della moto e la sosp a fine corsa di estensione. Considera che il mono post ha una corsa di almeno 100mm, per arrivare ad avere la sosp tutta estesa e con la molla che spinge per estenderla ancora, dovresti spostare la ghiera di almeno 50mm!!!.

Lo puoi sperimentare portando la ghiera al finecorsa con la moto sul cavalletto centrale. Poi tirala giù dal cavalletto. OP! si vede visibilmente la sospensione pompare e comprimersi, assestandosi a un certo valore di SAG piccolo ma mai nullo.

A questo punto qualsiasi carico aggiuntivo comprime ulteriormente la sospensione. Anche solo 1 grammo in più, in linea di principio, fa comprimere la molla... PUNTO.
 
4615940
4615940 Inviato: 30 Mag 2008 16:14
 

sandro76 ha scritto:
30x26... a parte che non ho più voglia di scrivere quindi non riaprirò altre polemiche per correggere alcune inesattezze.. invece mi sorge spontana una domanda leggendo questa frase:

magari in caso di piloti professionisti, imho non certo in un forum in cui il 99.9% non ha la sensibilita' per capire cosa sia effettivamente da migliorare.


imho pensare di avere la verita' gia' in tasca non si conciclia molto con lo stare su un forum di discussione.
a parte questo la frase significa che imho uno normale non deve fare il sag in base al comportamento che vuole ottenere. uno normale ottiene risultati migliori partendo da valori "universalmente" riconosciuti come "sensati" e "medi" di sag . su un forum non c'e' gente che ha competenza molto specifica, se gli fai smanettare il sag per arrivare a cosa vuole rischia di arrivare a valori insensati per la strada (imho 20mm rientrano nella categoria) senza rendersi conto di aver **uttanato la sospensione.
 
4616001
4616001 Inviato: 30 Mag 2008 16:19
 

Lucas84 ha scritto:
Ho capito.. grazie mille icon_wink.gif
A questo punto mi sorge però un'altra domanda.. Che senso hanno i mono ad interasse variabile? A dare una possibilità aggiuntiva di allungamento o ad evitare proprio di toccare il precarico, in modo tale da far lavorare la sospensione sempre nel "range" ottimale?? icon_rolleyes.gif
A variare l'altezza del posteriore in modo da regolare avancorsa, angolo di cannotto di sterzo e ripartizione dei pesi mantenendo però l'ammortizzatore nel punto centrale della corsa.
 
4616222
4616222 Inviato: 30 Mag 2008 16:42
 

Di quele verità parli? di quella tangibile o di quella presunta a senzazioni più o meno fondate?

Ti faccio un esempio terra terra perchè i numeri sono l'unica cosa NON ad interpretazione.

Una forcella con 120mm di lunghezza utile con molle da 10Nmm precaricate 10mm per una spinta iniziale di 20Kg ed un carico statico applicato di ipotetici 80Kg che la fanno affondare staticamente di 30mm.

In inserimento di curva perchè la moto abbia una buona guidabilità deve affondare a 90mm... ammettiamo che in inserimento l'altezza sia giusta... se ne può dedurre che a 90mm questa molla spinga per 200Kg.

E tutto in questa moto funziona...

Prendi ora la stessa moto ma con molle da 8 Nmm.

Tu per avere il medesimo affondamento iniziale di 30mm devi precaricarla di 12,5mm.

Cosa succede in inserimento? La forcella all'altezza di 90mm di compressione spingerà con forza pari a 164Kg non sufficenti a sostenere i 200Kg di peso che noi gli applichiamo.
Se ne deduce che rimangono altri 36 Kg di peso che faranno affondare ulteriormente la forcella che passerà da 90mm a 112,5mm.

Cosa avviene nella moto praticamente nell'esempio?

Che mentre la forcella con molle da 10K lavora bene, la seconda con molle da 8K si comprime troppo in inserimento che porta la moto al sottosterzo per carico eccessivo.

Il bello è che questo avviene a prescindere da chi la guida la moto e da quello che può percepire.
 
4616303
4616303 Inviato: 30 Mag 2008 16:48
 

Sandro, almeno tu, non andare OT... icon_lol.gif
 
4616512
4616512 Inviato: 30 Mag 2008 17:09
 

Perfetto 0509_up.gif

A questo punto vorrei fare un'ultima domanda visto che siamo in tema.. Ho la moto che striscia (le pedane) ad ogni curva presa appena più allegramente..
Per ovviare a questo problema avevo pensato di "alzare" la moto, quindi, oltre a precaricare la forcella e mettere un olio più denso, mettendo mano anche al mono, intervendendo sia sull'idraulica (portandolo a fare rigenerare da un sospensionista) sia cambiando la molla con una appena più lunga e con un k leggermente inferiore.
Considerando che il mono lavora su leveraggi ma che ha comunque una ridotta escursione ed una risposta troppo secca.. mi converrebbe (oltre al lavoro sull'idraulica interna) cambiare la molla o mi basterebbe precaricare l'originale? icon_rolleyes.gif
 
4616626
4616626 Inviato: 30 Mag 2008 17:21
 

Lucas84 ha scritto:
Perfetto 0509_up.gif

A questo punto vorrei fare un'ultima domanda visto che siamo in tema.. Ho la moto che striscia (le pedane) ad ogni curva presa appena più allegramente..
Per ovviare a questo problema avevo pensato di "alzare" la moto, quindi, oltre a precaricare la forcella e mettere un olio più denso, mettendo mano anche al mono, intervendendo sia sull'idraulica (portandolo a fare rigenerare da un sospensionista) sia cambiando la molla con una appena più lunga e con un k leggermente inferiore.
Considerando che il mono lavora su leveraggi ma che ha comunque una ridotta escursione ed una risposta troppo secca.. mi converrebbe (oltre al lavoro sull'idraulica interna) cambiare la molla o mi basterebbe precaricare l'originale? icon_rolleyes.gif
SCONSIGLIO fortemente gli interventi che vuoi fare di modifica delle quote ciclistiche.

Consiglio invece:
-rigenera le sospensioni (cambia olio ant e post soprattutto) che magari sono spompe
-riporta i precarichi alle quote originarie e verifica se è il caso di aumentare l'ant e post se osservi affondamenti statici eccessivi (pesi molto?)
-se strisci ancora le pedane... monta le arretrate! icon_mrgreen.gif

Ma che moto è? Spero non una Yamaha Dragstar...

[aggiunta] le sospensioni originali sono quello che sono. anche rigenerate dopo 5000-10000km max sei da capo. visto che rigenerare il mono costa, considera l'acquisto di uno migliore nuovo o quasi
 
4616742
4616742 Inviato: 30 Mag 2008 17:35
 

io non so cosa sia il sag, ma credo che si debba tenere conto del fatto che stravolgere la taratura di un ammortizzatore è inutile, le case lo danno bello che tarato.

se hai una moto scadente, con un mono scadente, rimane scadente anche se lo regoli!

la frenatura non è morbida anche se è tarato con poco freno idraulico, oppure il contrario.

quindi in generale, a meno che non si voglia andare in pista ci sono solo piccole modifiche da fare secondo il proprio gusto.

quello che personalmente ho toccato sulla mia moto è il precarico, riducendolo per far si che nelle scodate abbia sempre corsa e copi sempre bene l'asfalto e ho ridotto il freno in estensione sempre per lo stesso motivo.

ma di poco, visto che essendo un buon ammortizzatore lavora comunque bene.

ti sconsiglio vivamente anche io quegli interventi che stravolgono il setup della moto, come cambiare molla.

ma la mot tua è così tanto un cesso? che moto è?
 
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