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chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
14387149
14387149 Inviato: 24 Mag 2013 22:53
Oggetto: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 



Ciao a tutti,
perchè le custom hanno motori grossi ( 1200cc 1500cc ) e non raggiungono velocità elevate? si fermano a 150, 160 km/h. Cosa cambia da una custom a una moto normale a livello di meccanica?
Grazie
 
14387350
14387350 Inviato: 25 Mag 2013 0:12
 

la cilindrata non ha niente a che vedere con la velocità massima, almeno, ovvio che un 50 cc a 300 km/h non arriva..conta molto invece l'alesaggio e la corsa, i motori custom sono solitamente dei sottoquadro, ovvero a corsa lunga, ovvero un rapporto di compressione più alto, un'accelerazione più poderosa entro regimi di rotazione più bassi, quindi una coppia consistente, meno potenza bruta agli alti regimi, i cv, e un freno motore molto forte. un motore a corsa corta invece, sfrutta appieno l'energia sviluppata da una combustione veloce ed è so,litamente frazionato in più cilindri, raggiunge regimi di rotazione molto più elevati, con vuoti di potenza ai bassi regimi, per intenderci, devi sfruttare le cambiate dai 7000 giri in su, e hai un arco di accelerazione più ampio, a fronte di 15-16000 rpm...
per fare un esempio, il primo mezzo a vapore, costruito verso la fine del '700, era spinto da due cilindri con una cilindrata complessiva di 75000 cc..e non raggiungeva i 5 km/h..
comunquei fattori in causa sono veramente tanti, e io non sono uno dei tecnici del forum, sicuramente qualcuno saprà spiegarti meglio e certamente correggere le mie mancanze 0509_up.gif
 
14387358
14387358 Inviato: 25 Mag 2013 0:16
 

aggiungo che, con le dovute modifiche, anche un motore corsa lunga può raggiungere velocità stratosferiche, a fronte di una durata infinitamente più ridotta...comunque solitamente, anche nella rimappatura delle harley tramite software super tuner, si può optare per più potenza e monor coppia, o viceversa..solitamente chi possiede un custom preferisce avere un bisonte sotto il sedere, piuttosto che un levriero, detta semplice semplice icon_asd.gif
 
14387482
14387482 Inviato: 25 Mag 2013 7:46
 

Le custom hanno grosse cilindrate per avere tanta coppia in basso,dove DEVE averla un motore.
Sebbene nelle realizzazioni più moderne i mezzi siano stati rovinati dall'iniezione e il minimo sia diventato uno schifo quadricilindrico invece che un serio pulsare si cerca comunque di avere tiro in basso.
Con l'harley sono salito a 1200 giri fino a pian dei lupi su una strada sterrata che era poco più di una mulattiera.
E' un motore con zona rossa "automobilistica" che è ben lontano dal concetto di sgasate rabbiose delle ciucciamanubri.
Una cosa che sta anche rovinando le custom sono le prima marcia stupidamente lunga. Io imporreri PER LEGGE un massimo di 60/ 70 all'ora in fuorigiri,fare una moto con la prima da 130 è da stupidi perchè poi nei tornanti stretti devi insistere con la frizione.
Io ho un enduro e un harley,e penso che siano mezzi decisamente validi entrambi.
 
14387961
14387961 Inviato: 25 Mag 2013 13:08
 

grazie delle risposte...quindi le custom hanno motori sottoquadri, ovvero la corsa è superiore a l'alesaggio e di conseguenza più coppia ai bassi come i motori diesel no?Poi un altra curiosità,perchè hanno marmitte belle aperte?
 
14388378
14388378 Inviato: 25 Mag 2013 16:19
 

diciamo che quando nascono sono silenziose,di solito qualcuno o i più montano delle belle "bombarde" perchè la custom molto si presta a quel "pla pla pla" in fase di accelerazione di piena apertura.
Inoltre appunto perchè non sono veloci e sono di solito guidate in modo pacifico la pula rompe meno in certi posti
 
14389727
14389727 Inviato: 26 Mag 2013 14:00
 

la marmitta aperta non è appunto una dotazione standard ormai, sono farcite di db killer. aprendole inoltre sfasi la mappatura e perdi di tiro ai bassi..così devi rimappare. è questione di gusti, io le ho completamente aperte ma evito di utilizzare la moto di notte nei centri abitati e la mattina alle 7 quando l'accendo prego i santi che nessuno mi denunci icon_smile.gif
 
14406206
14406206 Inviato: 1 Giu 2013 17:30
 

Roadroad ha scritto:
la cilindrata non ha niente a che vedere con la velocità massima, almeno, ovvio che un 50 cc a 300 km/h non arriva..conta molto invece l'alesaggio e la corsa, i motori custom sono solitamente dei sottoquadro, ovvero a corsa lunga, ovvero un rapporto di compressione più alto, un'accelerazione più poderosa entro regimi di rotazione più bassi, quindi una coppia consistente, meno potenza bruta agli alti regimi, i cv, e un freno motore molto forte. un motore a corsa corta invece, sfrutta appieno l'energia sviluppata da una combustione veloce ed è so,litamente frazionato in più cilindri, raggiunge regimi di rotazione molto più elevati, con vuoti di potenza ai bassi regimi, per intenderci, devi sfruttare le cambiate dai 7000 giri in su, e hai un arco di accelerazione più ampio, a fronte di 15-16000 rpm...
per fare un esempio, il primo mezzo a vapore, costruito verso la fine del '700, era spinto da due cilindri con una cilindrata complessiva di 75000 cc..e non raggiungeva i 5 km/h..
comunquei fattori in causa sono veramente tanti, e io non sono uno dei tecnici del forum, sicuramente qualcuno saprà spiegarti meglio e certamente correggere le mie mancanze 0509_up.gif


più basso 0510_amici.gif
 
14406596
14406596 Inviato: 1 Giu 2013 21:15
 

rna ha scritto:
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giusto
 
14412222
14412222 Inviato: 4 Giu 2013 9:46
 

Un altro fattore importante, che influisce sulla caratteristica dei motori, è quanto si riesce a riempire e svuotare un cilindro. Per aumentare questo, devi aumentare la sezione dei condotti, o mantenere le valvole aperte più a lungo.
Per aumentare la sezione puoi:
- usare alesaggi maggiori, in modo da avere più superficie utile sulla testata per le valvole;
- usare più valvole (3 o 4) in modo da sfruttare meglio la superficie della testata.
Quindi motori quadri o superquadri e magari con 4 valvole per cilindro hanno sezioni maggiori e possono riempirsi e svuotarsi più velocemente, raggiungendo regimi più elevati.
Per mantenere le valvole aperte più a lungo, devi modificare il profilo delle cammes. Ma questo porta uno svantaggio: il regime ottimale si raggiungerà a un numero di giri superiore, abbassando il rendimento ai bassi regimi.
In definitiva un motore moderno, superquadro e a 4 valvole, avrà un rendimento mediamente superiore (consuma meno) e una potenza specifica maggiore.
Un motore sportivo, con cammes a profili molto spinti, avrà un regime massimo molto alto, con una potenza elevata nella parte alta del regime di rotazione (nel quale il profilo è ottimizzato), ma uno scarso rendimento a regimi bassi.
I motori tipici delle custom, sottoquadri, con 2 sole valvole (almeno l'H-D) non hanno rendimenti elevati (consumano!), ma hanno una coppia notevole fin dai regimi più bassi (infatti non conviene tirarli, non serve, in alto perde di coppia).
Ci sono comuque dei margini di elaborazione (detti "stage") che comportano un maggiore "respiro" del motore, attraverso filtri e scarichi meno chiusi, cammes con profili più spinti e pistoni alleggeriti e più robusti, in modo da innalzare il regime di rotazione dai tipici 5000-5500 giri fino a 7000, ovviamente a scapito della coppia in "basso"...
 
14413350
14413350 Inviato: 4 Giu 2013 16:51
 

Vorrei correggere alcune cose. Molti motori giapponesi per modelli custom, compreso quello della mia Black Widow, hanno un alesaggio più lungo della corsa.

Ricordo che uno dei parametri più importanti per capire quanto un progetto è "tirato" non è tanto il regime di potenza massima e nemmeno la potenza erogata, bensì la velocità del pistone.

Voglio fare un esempio paradossale. Uno dei motori più critici come progetto, a detta degli stessi tecnici Kawasaki che l'hanno elaborato, è quello della VN2000.

Si tratta di un corsa lunga (sarebbe stato impossibile fare un alesaggio largo con una cubatura unitaria di un litro) da bel 2 litri di cubatura totale ed una potenza massima di 94CV a 4400 giri.

La potenza non è un problema, ma guardiamo la velocità del pistone.

La corsa è 123mm e viene percorsa due volte in un giro, quindi 246mm ogni giro. Sono circa 1082 metri in un minuto, quindi 18 metri al secondo. Niente di drammatico, ma è un dato da moto sportiva.

Pensate che la CBR600RR ha una corsa di 42.5mm e può fare 13500 giri al minuto come potenza massima. Vuole dire circa 19m/s !

I piccoli pistoni della CBR600RR vanno forte più o meno come quelli della colossale e paciosa VN2000 !!!!

Chiaramente questo usando entrambe alla potenza massima.

Vedere se un motore è affidabile o meno non è così facile, ci sono tanti altri parametri in ballo, ma sicuramente è un buon indice.

La mia Black Widow, per fare un esempio, è tra le moto con la velocità del pistone più bassa. Ha una velocità di soli 13.9m/s.
 
14739986
14739986 Inviato: 14 Nov 2013 16:26
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

mitoev7_95 ha scritto:
Ciao a tutti,
perchè le custom hanno motori grossi ( 1200cc 1500cc ) e non raggiungono velocità elevate? si fermano a 150, 160 km/h. Cosa cambia da una custom a una moto normale a livello di meccanica?
Grazie

Non capisco perché tirare in ballo corsa, alesaggio, valvole...

Le custom vanno piano semplicemente perché hanno poca potenza!

La velocità massima è dovuta al rapporto potenza/attriti, e poichè tutte le moto senza carena hanno circa la stessa resistenza aerodinamica quello che conta è la potenza.
Una HD con una 50ina di CV raggiunge i 160, una GS500 con la stessa potenza i 170 solo perché è leggermente più snella.
La prima sarà a circa 5000 giri e la seconda a 10000, entrambe prossime al proprio regime di potenza massima. La diversa rapportatura permette al motore di esprimersi al meglio in entrambi i casi e compensa le differenti caratteristiche di erogazione.
"Come" viene prodotta la potenza influenza le sensazioni, il piacere di guida, la facilità d'uso etc ma non la velocità max.

Lamps!
 
14739996
14739996 Inviato: 14 Nov 2013 16:31
 

Concordo. Nel mio caso ho tirato fuori i rapporti interni al motore per il gusto di parlare di tecnica... cosa per me stupenda. Il discorso velocità massima.... è come da te descritto.
 
14740561
14740561 Inviato: 14 Nov 2013 21:24
 

rna ha scritto:
più basso 0510_amici.gif


sorry.... icon_rolleyes.gif
 
14740780
14740780 Inviato: 14 Nov 2013 23:24
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

FilippoC79 ha scritto:
Non capisco perché tirare in ballo corsa, alesaggio, valvole...

Le custom vanno piano semplicemente perché hanno poca potenza!

Una HD con una 50ina di CV raggiunge i 160, una GS500 con la stessa potenza i 170 solo perché è leggermente più snella.

Vero, ma a questo punto chi ha posto la domanda potrebbe dire: "ok, ma allora perché se entrambe hanno 50 CV una ha un motore da 1200 e l'altra da 600?", che forse è la domanda più corretta...

E a quel punto il ragionamento su frazionamento, corse etc ha ben ragione d'essere.
 
14741132
14741132 Inviato: 15 Nov 2013 11:01
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

42 ha scritto:
Vero, ma a questo punto chi ha posto la domanda potrebbe dire: "ok, ma allora perché se entrambe hanno 50 CV una ha un motore da 1200 e l'altra da 600?", che forse è la domanda più corretta...

E a quel punto il ragionamento su frazionamento, corse etc ha ben ragione d'essere.

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14741610
14741610 Inviato: 15 Nov 2013 15:25
 

Allora, fondamentalmente sono due i motivi, caratteristiche del motore e posizione/aerodinamica

I motori custom sono grosso modo bicilindrici superquadro, o a corsa lunga, ovvero i cilindri sono piu' lunghi che larghi. Questo permette di avere una buona coppia, anzi ottima, a tutti i regimi di rotazione ) perche' la singola esoplosione e' piu' afficace) ma non permette un gran numero di giri, perche' il pistone dovrebbe raggiungere un velocita troppo elevata, avendo piu' spazio da percorrere: Piccolo aneddoto, in un intervista fu domandato agli ingegnere della kawasaki quale fu' il progetto piu' difficile sul quale avessero lavorato. La risposta, sorprendentemente, fu '' il vn 2000''. Appunto per il problema di velocità delle bielle

Secondariamente la postura... su mio vulcan sono messo tipo vela.. gia a 150 all'ora sei aggrapato.... che senso avrebbe andare piu' veloce? Tanto che anche alcuni mostri tipo la rocket 3 ( che e' un 2300cc) hanno la velocità di punta limitata elettronicamente
 
14749431
14749431 Inviato: 20 Nov 2013 23:58
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

42 ha scritto:
Vero, ma a questo punto chi ha posto la domanda potrebbe dire: "ok, ma allora perché se entrambe hanno 50 CV una ha un motore da 1200 e l'altra da 600?", che forse è la domanda più corretta...

E a quel punto il ragionamento su frazionamento, corse etc ha ben ragione d'essere.


Interessante ,perchè non rispondete anche a questa domanda,magari mi schiarisco le idee...
 
14749833
14749833 Inviato: 21 Nov 2013 11:51
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

mitoev7_95 ha scritto:
Interessante ,perchè non rispondete anche a questa domanda,magari mi schiarisco le idee...

Buona parte delle risposte le puoi trovare un poco più sopra, nei due post di Roadroad a partire da questo: Messaggio #14387350

Un 4 cilindri sportivo ed un bicilindrico da "trattore" sono progettati con scopi completamente diversi.
Tanto per farti un esempio, la mia (che è un 750 bicilindrico) ha metà della potenza di un motore 4 cilindri in linea di temperamento "allegro" (circa 50 CV contro gli oltre 110 di una una Z750)
In compenso la differenza di coppia massima è minore (55 nm contro 75) ed ancora più abissale è il regime a cui questa coppia viene erogata: 3600 rpm su un regime massimo di 6800) per la Nevada e 8200 rpm (su 11000) per la Z750
In pratica la Nevada raggiunge la sua coppia massima a poco più della metà del suo regime massimo, mentre la Z750 a quasi tre quarti.
Significa, in breve, che per avere un'erogazione fluida, la Z deve essere tenuta parecchio più su di giri rispetto alla Nevada.
La Nevada può tenere tranquillamente la 5a ai 60 all'ora ronfando a 2000 giri.
Una Z, a 2000 giri in 5a, soffoca.
In compenso, se entrambi stiamo viaggiando ai 100, per arrivare ai 130 io ci metterò un tempo X, la Z meno della metà

Corsa corta plurifrazionato: scarso effetto volano ma facile da accelerare
Corsa lungabicilindrico: elevato effetto volano ma più lento a riprendere
 
14749853
14749853 Inviato: 21 Nov 2013 12:06
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

42 ha scritto:
Buona parte delle risposte le puoi trovare un poco più sopra, nei due post di Roadroad a partire da questo: Messaggio #14387350

Un 4 cilindri sportivo ed un bicilindrico da "trattore" sono progettati con scopi completamente diversi.
Tanto per farti un esempio, la mia (che è un 750 bicilindrico) ha metà della potenza di un motore 4 cilindri in linea di temperamento "allegro" (circa 50 CV contro gli oltre 110 di una una Z750)
In compenso la differenza di coppia massima è minore (55 nm contro 75) ed ancora più abissale è il regime a cui questa coppia viene erogata: 3600 rpm su un regime massimo di 6800) per la Nevada e 8200 rpm (su 11000) per la Z750
In pratica la Nevada raggiunge la sua coppia massima a poco più della metà del suo regime massimo, mentre la Z750 a quasi tre quarti.
Significa, in breve, che per avere un'erogazione fluida, la Z deve essere tenuta parecchio più su di giri rispetto alla Nevada.
La Nevada può tenere tranquillamente la 5a ai 60 all'ora ronfando a 2000 giri.
Una Z, a 2000 giri in 5a, soffoca.
In compenso, se entrambi stiamo viaggiando ai 100, per arrivare ai 130 io ci metterò un tempo X, la Z meno della metà

Corsa corta plurifrazionato: scarso effetto volano ma facile da accelerare
Corsa lungabicilindrico: elevato effetto volano ma più lento a riprendere


grazie per la risposta,mi hai chiarito un pò le idee
 
14749874
14749874 Inviato: 21 Nov 2013 12:24
 

Scusate qualcuno qui sopra a citato il freno motore,non ho capito bene,chi ne ha di più?Potreste spiegarmelo?
 
14749938
14749938 Inviato: 21 Nov 2013 12:59
 

E’ difficilissimo dirlo a priori perché dipende da una slavina di parametri.

Prima di tutto dipende da come è tarata l’iniezione. Molte nuove moto ad iniezione, per sottostare ai limiti imposti dalle normative, operano un cut-off (completo spegnimento degli iniettori) quando si rilascia la manopola e non viene tirata la frizione. Questo sicuramente comporta, a parità di architettura del motore, un maggiore freno in decelerazione. I carburatori non avevano questa possibilità, ma il freno motore comunque dipendeva dal getto del minimo a parità di architettura interna. Nelle moto ad iniezione, tra l’altro, è importate che tutto sia tarato benissimo. Questo “stratagemma” porta a qualche problemino se non c’è un sistema d’iniezione veloce e ben tarato. I più comuni sono spegnimenti indesiderati (anche se non frequenti) ed un marcato effetto on-off-on. In pratica quando riprendi in mano l’acceleratore, la moto ha un sussulto che provoca un fastidioso contraccolpo. I GSR600 ne sono stati affetti per anni, ma torniamo al tema principale.
Abbiamo detto che l’iniezione oppure la taratura del carburatore hanno la loro importanza.
La cilindrata. La cilindrata non ha necessariamente importanza perché tutto dipende da come il motore è progettato. Un propulsore piccolo oppone sicuramente meno resistenza di uno grande, a parità di frazionamento e tipologia (turistico, scooter, corsaiolo...). Verrebbe da pensare che abbia un freno motore minore. E’ altresì vero che un motore piccolo ha masse volaniche inferiori. Masse inferiori vuole dire accelerazioni e decelerazioni più repentine a parità di forze in gioco. Un propulsore più piccolo è, inoltre, spesso montato in moto di minore peso. Meno peso significa meno massa da fare decelerare e quindi decelerazioni più importanti a parità di forza opposta dal motore.

Facciamo un esempio. Prendiamo un tranquillo motore 650 monocilindrico montato su una moto pesantuccia (per la tipologia) come la FMX650 della Honda. Verrebbe da pensare che un monocilindrico grosso abbia un’enorme frenatura in decelerazione, ma non è così. Prima di tutto ci sono i fattori sopra citati. Il motore è turistico/tranquillo. Significa che, per evitare che scalci, è fornito di grosse masse volaniche. Il motociclo pesa inoltre 170Kg reali più il pilota. Diciamo che pesa tranquillamente 240Kg. Le masse volaniche hanno ordini di grandezza molto inferiori, ma il peso della moto e del pilota hanno un movimento rettilineo (in avanti). Le masse in rotazione, come quelle interne del motore oppure quelle dei cerchi/gomme, hanno un’influenza molto superiore in quanto hanno un braccio di leva che le moltiplica e ruotano diverse volte al minuto.

A questo punto deve essere inserito un altro parametro importante... il rapporto di compressione. Il rapporto di compressione è il rapporto che esiste tra il volume della camera di scoppio quando il pistone è nel punto morto inferiore e quando invece si trova in quello superiore. Quando fornisci benzina al motore questo parametro è di difficile interpretazione. Mi spiego. E’ vero che si perde energia nel comprimere la miscela aria/benzina, ma è anche vero che più viene compressa e più alto è il rendimento del motore. Difficile quindi dire a priori se, a parità di potenza erogata, consumerà di più un motore compresso o poco compresso. In decelerazione è facile. Il motore più compresso deve ad ogni ciclo faticare per comprimere l’aria e quindi “aiuta” la decelerazione.

Un altro parametro ancora sono le molle delle valvole (non vale per Ducati). Più le molle sono dure (solitamente moto sportive in cui il ritorno deve essere rapido), più contrasteranno il movimento ed aiuteranno la decelerazione.

A tutto questo devi aggiungere, imporantissimo, la conformazione dell’aspirazione !
Il cilindro ad ogni ciclo deve riempirsi... anche se solo di aria. Se l’aspirazione è parecchio chiusa, il motore faticherà ad aspirarla e decelererà più in fretta. Lavora più o meno come una pompa e se non può aspirare, fatica a funzionare.

Tutti questi parametri interni del motore contribuiscono a decidere il freno assieme al peso della moto, alla sua aerodinamicità ed al peso del sistema cerchi/ruote.

Torniamo al nostro FMX650. Motore con masse elevate sia dentro sia fuori il propulsore. Molle poco tirate (gira piano) e compressione piuttosto scarsa. La decelerazione non spezzerà le braccia a nessuno.

Prendiamo una moto da cross di 400cc quasi da competizione. Il motore è più piccolo, ma gira alto. Le molle saranno molto dure, la compressione elevata (per rendere più potenza a parità di aria/benzina incamerata), le masse volaniche basse (per accelerare più velocemente... la comodità non è il suo pensiero) ed il peso della moto non andrà oltre i 190Kg con lo stesso pilota di prima. Probabilmente anche i cerchi saranno più leggeri. Questa moto praticamente inchioderà ogni volta che si rilascia l’acceleratore. L’unica nota “contro” il freno motore sarà un’asprirazione sicuramente molto aperta per poter fare girare il motore molto in alto.

Tutto questo per dirti, secondo il mio pensiero, che NON è possibile capire prima che freno motore avrà una moto. Spesso i mensili come Motociclismo comparano moto molto simili tra loro come estrazione, frazionamento e pesi.... ma dichiarano di avere trovato grosse differenze nel freno motore.

Ultima modifica di DueRuote il 21 Nov 2013 13:05, modificato 1 volta in totale
 
14749944
14749944 Inviato: 21 Nov 2013 13:05
 

grazie anche a te per la risposta
 
14749945
14749945 Inviato: 21 Nov 2013 13:05
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

42 ha scritto:
Buona parte delle risposte le puoi trovare un poco più sopra, nei due post di Roadroad a partire da questo: Messaggio #14387350

Un 4 cilindri sportivo ed un bicilindrico da "trattore" sono progettati con scopi completamente diversi.
Tanto per farti un esempio, la mia (che è un 750 bicilindrico) ha metà della potenza di un motore 4 cilindri in linea di temperamento "allegro" (circa 50 CV contro gli oltre 110 di una una Z750)
In compenso la differenza di coppia massima è minore (55 nm contro 75) ed ancora più abissale è il regime a cui questa coppia viene erogata: 3600 rpm su un regime massimo di 6800) per la Nevada e 8200 rpm (su 11000) per la Z750
In pratica la Nevada raggiunge la sua coppia massima a poco più della metà del suo regime massimo, mentre la Z750 a quasi tre quarti.
Significa, in breve, che per avere un'erogazione fluida, la Z deve essere tenuta parecchio più su di giri rispetto alla Nevada.
La Nevada può tenere tranquillamente la 5a ai 60 all'ora ronfando a 2000 giri.
Una Z, a 2000 giri in 5a, soffoca.
In compenso, se entrambi stiamo viaggiando ai 100, per arrivare ai 130 io ci metterò un tempo X, la Z meno della metà

Corsa corta plurifrazionato: scarso effetto volano ma facile da accelerare
Corsa lungabicilindrico: elevato effetto volano ma più lento a riprendere


Bravo. Ricordo un vecchio libro di tecnica motoristica dove riportava questa frase o qualcosa di simile.

Una Ferrari stradale di circa 4500cc può arrivare ad avere 570CV. Un autotreno da 10.000cc può avere anch'esso la medesima potenza. Nessuno però, sebbene la potenza dei veicoli sia uguale, si sognerebbe di invertire i loro ruoli. La progettazione di un motore deve essere finalizzata esattamente al suo futuro utilizzo ed alla durata prevista. Un motore è tanto più "tirato" quanto più la sua velocità del pistone è elevata. Si è già fatto l'esempio della VN2000. E' un motore con basso numero di giri e bassa potenza specifica, ma è più tirato e delicato di altri. Paradossalmente un CBR600R da oltre 200CV litro con 13.000 giri al minuto è MENO tirato.
 
14750044
14750044 Inviato: 21 Nov 2013 14:11
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

DueRuote ha scritto:
Si è già fatto l'esempio della VN2000. E' un motore con basso numero di giri e bassa potenza specifica, ma è più tirato e delicato di altri.

Anche perché gestire la massa di quei pistoni quando invertono il loro moto non dev'essere uno scherzo... icon_asd.gif
Avrà delle bielle e dei gomiti degni di uno Scania. icon_eek.gif
 
14750082
14750082 Inviato: 21 Nov 2013 14:34
Oggetto: Re: chiarimenti custom [perchè sono potenti ma non veloci?]
 

42 ha scritto:
Anche perché gestire la massa di quei pistoni quando invertono il loro moto non dev'essere uno scherzo... icon_asd.gif
Avrà delle bielle e dei gomiti degni di uno Scania. icon_eek.gif


Si... decisamente le masse volaniche saranno enormi...
 
14750102
14750102 Inviato: 21 Nov 2013 14:41
 
 
15973386
15973386 Inviato: 26 Mag 2018 23:51
 

Rux ha scritto:
Secondariamente la postura... su mio vulcan sono messo tipo vela.. gia a 150 all'ora sei aggrapato.... che senso avrebbe andare piu' veloce? Tanto che anche alcuni mostri tipo la rocket 3 ( che e' un 2300cc) hanno la velocità di punta limitata elettronicamente

Credo che la Triumph Rocket III sia una delle motociclette meglio riuscite degli ultimi vent'anni. Bestiale.
 
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