la cilindrata non ha niente a che vedere con la velocità massima, almeno, ovvio che un 50 cc a 300 km/h non arriva..conta molto invece l'alesaggio e la corsa, i motori custom sono solitamente dei sottoquadro, ovvero a corsa lunga, ovvero un rapporto di compressione più alto, un'accelerazione più poderosa entro regimi di rotazione più bassi, quindi una coppia consistente, meno potenza bruta agli alti regimi, i cv, e un freno motore molto forte. un motore a corsa corta invece, sfrutta appieno l'energia sviluppata da una combustione veloce ed è so,litamente frazionato in più cilindri, raggiunge regimi di rotazione molto più elevati, con vuoti di potenza ai bassi regimi, per intenderci, devi sfruttare le cambiate dai 7000 giri in su, e hai un arco di accelerazione più ampio, a fronte di 15-16000 rpm...
per fare un esempio, il primo mezzo a vapore, costruito verso la fine del '700, era spinto da due cilindri con una cilindrata complessiva di 75000 cc..e non raggiungeva i 5 km/h..
comunquei fattori in causa sono veramente tanti, e io non sono uno dei tecnici del forum, sicuramente qualcuno saprà spiegarti meglio e certamente correggere le mie mancanze

più basso

Ciao a tutti,
perchè le custom hanno motori grossi ( 1200cc 1500cc ) e non raggiungono velocità elevate? si fermano a 150, 160 km/h. Cosa cambia da una custom a una moto normale a livello di meccanica?
Grazie

più basso

Non capisco perché tirare in ballo corsa, alesaggio, valvole...

Le custom vanno piano semplicemente perché hanno poca potenza!

Una HD con una 50ina di CV raggiunge i 160, una GS500 con la stessa potenza i 170 solo perché è leggermente più snella.

Vero, ma a questo punto chi ha posto la domanda potrebbe dire: "ok, ma allora perché se entrambe hanno 50 CV una ha un motore da 1200 e l'altra da 600?", che forse è la domanda più corretta...

E a quel punto il ragionamento su frazionamento, corse etc ha ben ragione d'essere.

Vero, ma a questo punto chi ha posto la domanda potrebbe dire: "ok, ma allora perché se entrambe hanno 50 CV una ha un motore da 1200 e l'altra da 600?", che forse è la domanda più corretta...

E a quel punto il ragionamento su frazionamento, corse etc ha ben ragione d'essere.

Interessante ,perchè non rispondete anche a questa domanda,magari mi schiarisco le idee...

Buona parte delle risposte le puoi trovare un poco più sopra, nei due post di Roadroad a partire da questo: Messaggio #14387350

Un 4 cilindri sportivo ed un bicilindrico da "trattore" sono progettati con scopi completamente diversi.
Tanto per farti un esempio, la mia (che è un 750 bicilindrico) ha metà della potenza di un motore 4 cilindri in linea di temperamento "allegro" (circa 50 CV contro gli oltre 110 di una una Z750)
In compenso la differenza di coppia massima è minore (55 nm contro 75) ed ancora più abissale è il regime a cui questa coppia viene erogata: 3600 rpm su un regime massimo di 6800) per la Nevada e 8200 rpm (su 11000) per la Z750
In pratica la Nevada raggiunge la sua coppia massima a poco più della metà del suo regime massimo, mentre la Z750 a quasi tre quarti.
Significa, in breve, che per avere un'erogazione fluida, la Z deve essere tenuta parecchio più su di giri rispetto alla Nevada.
La Nevada può tenere tranquillamente la 5a ai 60 all'ora ronfando a 2000 giri.
Una Z, a 2000 giri in 5a, soffoca.
In compenso, se entrambi stiamo viaggiando ai 100, per arrivare ai 130 io ci metterò un tempo X, la Z meno della metà

Corsa corta plurifrazionato: scarso effetto volano ma facile da accelerare
Corsa lungabicilindrico: elevato effetto volano ma più lento a riprendere

Buona parte delle risposte le puoi trovare un poco più sopra, nei due post di Roadroad a partire da questo: Messaggio #14387350

Un 4 cilindri sportivo ed un bicilindrico da "trattore" sono progettati con scopi completamente diversi.
Tanto per farti un esempio, la mia (che è un 750 bicilindrico) ha metà della potenza di un motore 4 cilindri in linea di temperamento "allegro" (circa 50 CV contro gli oltre 110 di una una Z750)
In compenso la differenza di coppia massima è minore (55 nm contro 75) ed ancora più abissale è il regime a cui questa coppia viene erogata: 3600 rpm su un regime massimo di 6800) per la Nevada e 8200 rpm (su 11000) per la Z750
In pratica la Nevada raggiunge la sua coppia massima a poco più della metà del suo regime massimo, mentre la Z750 a quasi tre quarti.
Significa, in breve, che per avere un'erogazione fluida, la Z deve essere tenuta parecchio più su di giri rispetto alla Nevada.
La Nevada può tenere tranquillamente la 5a ai 60 all'ora ronfando a 2000 giri.
Una Z, a 2000 giri in 5a, soffoca.
In compenso, se entrambi stiamo viaggiando ai 100, per arrivare ai 130 io ci metterò un tempo X, la Z meno della metà

Corsa corta plurifrazionato: scarso effetto volano ma facile da accelerare
Corsa lungabicilindrico: elevato effetto volano ma più lento a riprendere

Si è già fatto l'esempio della VN2000. E' un motore con basso numero di giri e bassa potenza specifica, ma è più tirato e delicato di altri.

Anche perché gestire la massa di quei pistoni quando invertono il loro moto non dev'essere uno scherzo...
Avrà delle bielle e dei gomiti degni di uno Scania.

Secondariamente la postura... su mio vulcan sono messo tipo vela.. gia a 150 all'ora sei aggrapato.... che senso avrebbe andare piu' veloce? Tanto che anche alcuni mostri tipo la rocket 3 ( che e' un 2300cc) hanno la velocità di punta limitata elettronicamente