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Iniezione, più facile in un 4T o in un 2T?
12568068
12568068 Inviato: 18 Ott 2011 22:15
Oggetto: Iniezione, più facile in un 4T o in un 2T?
 



Parlando di iniezione sui motori, è più facile metterla in un 4T o in un 2T?

Il fatto è che nelle auto e nelle moto 4T esistono centinaia di motori (modelli vari) ad iniezione, mentre nel 2T esiste solo il progetto Di-Tech, con il PureJet dell'Aprilia.

Però è anche vero che un 50 4T ad iniezione è montato solo sotto la sella del neo's 4T della yamaha.

Perchè? eusa_think.gif
 
12568276
12568276 Inviato: 18 Ott 2011 22:56
 

credo che sia per colpa della velocità richiesta da un 2t nell'immissione della miscela...velocita talmente elevata che fino a poco fa era impensabile fare un sistema a iniezione per 2t....adesso i sistemi ci sono,ma credo che non siano molti più che altro a causa del fatto che ormai i 2t sono considerati a fine vita,a causa dei loro consumi e delle normative antinquinamento ,quindi nessuna casa si preoccupa di affinare tecnologie nuove su questi motori......
 
12568316
12568316 Inviato: 18 Ott 2011 23:01
 

Giusto, questione di velocità.
Più che altro se intendiamo il caso dell'iniezione diretta, la più efficace se si vuole annullare il problema della fuoriuscita di gas incombusti dalla luce di scarico.
Perchè altrimenti l'iniezione indiretta è relativamente semplice, ma meno efficace nel ridurre le emissioni.
In ogni caso, è molto più semplice fare l'iniezione su motori 4t, in quanto è possibile montare sistemi di iniezione più lenti e quindi meno raffinati.
 
12568326
12568326 Inviato: 18 Ott 2011 23:03
 

finalmente un topic interessante...

allora...in un 4t la cosa è abbastanza semplice, basta mettere l'iniettore prima della valvola a fungo e regolarlo in modo che spruzzi quando serve...e cioè una volta ogni 2 giri, è possibile usare pompe e iniettori a bassa pressione perché la benza è aspirata direttamente dal pistone.

nel 2t la cosa è molto più complessa, intanto l'iniezione deve avvenire ogni giro e i tempi di aspirazione si restringono tantissimo, poi è risaputo che in genere un motore 2t gira più alto del 4t...si potrebbe mettere un iniettore in testa ma il costo è alto perché deve essere per forza ad alta pressione visto che quando la benzina viene iniettata il pistone sta salendo e la pressione raggiunge livelli considerevoli...oppure si potrebbe mettere una valvola a fungo in testa e un iniettore a bassa pressione, ma è un controsenso perché si perdono i vantaggi del 2t, e cioé la semplicità e la leggerezza del propulsore...
 
12568377
12568377 Inviato: 18 Ott 2011 23:13
 

Saltafossi ha scritto:
Giusto, questione di velocità.
Più che altro se intendiamo il caso dell'iniezione diretta...


Scusate l'ignoranza... ma in caso di iniezione diretta in un 2T, come si lubrificano camicia, pistone ed imbiellaggio??
 
12568381
12568381 Inviato: 18 Ott 2011 23:14
 

semplicemente non ha molto senso investire nello sviluppo di un sistema in un tipo di motore che purtroppo viene usato sempre di meno.
comunque è impossibile usare l'iniezione diretta in un 2t
 
12568400
12568400 Inviato: 18 Ott 2011 23:18
 

RickTST ha scritto:


Scusate l'ignoranza... ma in caso di iniezione diretta in un 2T, come si lubrificano camicia, pistone ed imbiellaggio??


a nebbia d'olio sul carter...

l'iniettore butta solo benza, l'aria da qualche parte deve pur arrivare, quindi sfrutta il vecchio pacco lamellare e il carter pompa, a quest'aria viene aggiunto l'olio che andrà a lubrificare la meccanica
 
12568421
12568421 Inviato: 18 Ott 2011 23:23
 

anche trascurando la lubrificazione si avrebbero problemi enormi in termini di inquinamento e prestazioni, il getto dell'iniettore andrebbe ad interferire con le correnti di lavaggio e sarebbe più la miscela (e quindi gli HCx) che vanno a finire nello scarico che quelli che restano in camera di combustione
non si può avere una lubrificazione a nebbia perchè l'olio non è solubile in aria
(mi sono espresso in termini orrendi ma lasciate correre icon_redface.gif )
 
12568440
12568440 Inviato: 18 Ott 2011 23:26
 

SteGPR ha scritto:
non si può avere una lubrificazione a nebbia perchè l'olio non è solubile in aria


Infatti... dovresti predisporre ugelli in corrispondenza dei cuscinetti... e per la camicia..? Ugelli nei travasi..? Troppo complicato e costoso...
 
12568448
12568448 Inviato: 18 Ott 2011 23:29
 

SteGPR ha scritto:
anche trascurando la lubrificazione si avrebbero problemi enormi in termini di inquinamento e prestazioni, il getto dell'iniettore andrebbe ad interferire con le correnti di lavaggio e sarebbe più la miscela (e quindi gli HCx) che vanno a finire nello scarico che quelli che restano in camera di combustione
non si può avere una lubrificazione a nebbia perchè l'olio non è solubile in aria
(mi sono espresso in termini orrendi ma lasciate correre icon_redface.gif )


l'iniettore spruzzerebbe quando tutte le luci sono chiuse, e quindi non ci sono perdite attraverso lo scarico...

Ultima modifica di Renzo94 il 18 Ott 2011 23:34, modificato 1 volta in totale
 
12568462
12568462 Inviato: 18 Ott 2011 23:32
 

SteGPR ha scritto:
comunque è impossibile usare l'iniezione diretta in un 2t

icon_eek.gif
E perchè?

In ogni caso temo che abbiate la idee un po' confuse.
Nel 2T non viene introdotta l'iniezione semplicemente per una questione di convenienza. La maggior parte dei produttori ha deciso che è un tipo di motore su cui non vale più la pena investire, per cui anche questo aspetto non viene più sviluppato.
Ricordo che l'iniezione venne sperimentata con successo dalla Honda sulle 500 da GP (a partire dal 1993 con la moto laboratorio di Itoh), per vedere che "si poteva fare"; non credo fosse diretta, ma semplicemente PFI, cioè con un'iniettore e penso corpo farfallato al posto del carburatore (perchè anche un 2T è atmosferico e l'aria se l'aspira da sè!...)
La velocità non è un problemma: gli iniettore piezoelettrici hanno tempi di iniezione minimi sufficientemente ridotti, tanto che in F1 raggiungere i 20000 e passa giri non è stato un problema.
In generale, poi, è vero che per l'iniezione diretta occorrono pressioni più alte, ma anche questo si fa, ormai il GDI è una realtà diffusa nelle auto.

come detot, manca solo qualcuno che sviluppi ed industrializzi queste idee, ma appunto se non c'è la volontà non ci sono i soldi e quindi non si fa nulla.
 
12568472
12568472 Inviato: 18 Ott 2011 23:35
 

Renzo94 ha scritto:
l'iniettore spruzzerebbe quando tutte le luci sono chiuse, e quindi non ci sono perdite attraverso lo scarico...


Ovvero tanta benzina in pochi microsecondi... perchè la corsa tra la chiusura della luce di scarico ed il PMS è veramente ridotta. Inoltre la fluidodinamica, durante il lavaggio di scarico, è compromessa dalla presenza dell'iniettore...
 
12568506
12568506 Inviato: 18 Ott 2011 23:45
 
 
12568508
12568508 Inviato: 18 Ott 2011 23:46
 

come perchè? icon_eek.gif
un sistema ad iniezione diretta in una camera di combustione così piccola porterebbe ad una polverizzazione pessima, senza contare che iniettando a luci chiuse per evitare i già detti problemi di inquinamento e interferenza con la fase di lavaggio non potremmo neanche sfruttare lo squish e rimane il problema della lubrificazione
 
12568667
12568667 Inviato: 19 Ott 2011 0:11
 

SteGPR ha scritto:
come perchè? icon_eek.gif
un sistema ad iniezione diretta in una camera di combustione così piccola porterebbe ad una polverizzazione pessima, senza contare che iniettando a luci chiuse per evitare i già detti problemi di inquinamento e interferenza con la fase di lavaggio non potremmo neanche sfruttare lo squish e rimane il problema della lubrificazione


Vero, ma non le vedo cose così "impossibili". Difficili, ma non impossibili. Se ci fosse la volontà di investire si farebbe, la tecnologia c'è...
 
12568724
12568724 Inviato: 19 Ott 2011 0:59
 

concordo pienamente con PaoloG, questo topic è un enciclopedia di luoghi comuni e disinformazione.

Innanzitutto è più difficile realizzare un impianto ad iniezione per un 4 tempi che non per un 2 tempi, per il semplice fatto che i 4T girano più alti dei 2T (un 2T che gira più alto di un 4t?? ma dove ve lo siete mai sognato??) e questo significa minori tempi di iniezione con tutto ciò che ne consegue. Il problema viene risolto, iniziando l'iniezione a valvole chiuse, cosa che si può fare parimenti nel 2T.

per l'iniezione diretta: l'iniettore non disturba praticamente per nulla la fase di lavaggio, perchè l'iniettore inizia a fare il suo lavoro idealmente quando la luce di scarico è chiusa, ma verosimilmente potrebbe iniziare ad iniettare prima ancora che si chiudano le luci di travaso.
L'iniettore è comunque rivolto verso l'alto, ovvero nella direzione del flusso di aria, quindi non inciderebbe in maniera rilevante.

L'iniezione viene usata da anni sulle motogp 125, sostituendo il carburatore o in funzione ausiliaria.
la Bimota 500 era inizialmente uscita con l'iniezione diretta, ma è stata poi convertita a carburatori classici per via di malfunzionamenti dell'impianto di iniezione, cose comunque credo ampiamente risolvibili per case più grandi (ovvero finanziariamente più dotate) e magari con un maggiore know how.
Un altra realizzazione pratica del sistema di iniezione (a dire il vero non so se diretta o indiretta) è impiegata nelle motoslitte e nelle moto d'acqua.

Il 2T ha tanti vantaggi e il fatto che non venga più utilizzato è meramente una questione di mercato.

@STEGPR: l'iniettore non deve per forza esser messo in camera di combustione (e anzi... perchè mai farlo?) quindi l'effetto squish lo tieni.
In ogni caso, anche se si volesse mettere l'iniettore in camera, non ci sono problemi di sorta, c'è una gran letteratura ed esperienza (anche se è roba nuova, e non troppo diffusa), basta leggere riguardo la combustione a carica stratificata.
Certo ci sono vantaggi e svantaggi di tutte le soluzioni, ma questo è ben diveso dal dire che è dannoso farlo, sconveniente, oppure addirittura impossibile.
 
12569861
12569861 Inviato: 19 Ott 2011 13:52
 

D'accordo su tutto tranne su questo punto

AndreaNSR125 ha scritto:
Innanzitutto è più difficile realizzare un impianto ad iniezione per un 4 tempi che non per un 2 tempi, per il semplice fatto che i 4T girano più alti dei 2T (un 2T che gira più alto di un 4t?? ma dove ve lo siete mai sognato??) e questo significa minori tempi di iniezione con tutto ciò che ne consegue. Il problema viene risolto, iniziando l'iniezione a valvole chiuse, cosa che si può fare parimenti nel 2T.


I 2t da kart hanno regimi di rotazione che superano quelli delle formula uno, e in ogni caso, anche su 2t più comuni, bisgona tenere conto che per ogni cilindro, a parita di regime di rotazione, bisogna iniettare carburante il doppio delle volte rispetto al 4t, proprio per via del fatto che vi è un accensione ad ogni rotazione completa dell'albero motore.

Esempio:
4t - 7000giri/minuto - 3500 iniezioni
2t - 7000giri/minuto - 7000 iniezioni
 
12570173
12570173 Inviato: 19 Ott 2011 14:50
 

Volevo ringraziarvi ragazzi, a tutti per rispondere sempre alle domande che posto sul forum tecnico icon_mrgreen.gif

Siete grandi, tutti quanti 0509_up.gif

AndreaNSR125 ha scritto:
concordo pienamente con PaoloG, questo topic è un enciclopedia di luoghi comuni e disinformazione.

Innanzitutto è più difficile realizzare un impianto ad iniezione per un 4 tempi che non per un 2 tempi, per il semplice fatto che i 4T girano più alti dei 2T (un 2T che gira più alto di un 4t?? ma dove ve lo siete mai sognato??) e questo significa minori tempi di iniezione con tutto ciò che ne consegue. Il problema viene risolto, iniziando l'iniezione a valvole chiuse, cosa che si può fare parimenti nel 2T.

per l'iniezione diretta: l'iniettore non disturba praticamente per nulla la fase di lavaggio, perchè l'iniettore inizia a fare il suo lavoro idealmente quando la luce di scarico è chiusa, ma verosimilmente potrebbe iniziare ad iniettare prima ancora che si chiudano le luci di travaso.
L'iniettore è comunque rivolto verso l'alto, ovvero nella direzione del flusso di aria, quindi non inciderebbe in maniera rilevante.

L'iniezione viene usata da anni sulle motogp 125, sostituendo il carburatore o in funzione ausiliaria.
la Bimota 500 era inizialmente uscita con l'iniezione diretta, ma è stata poi convertita a carburatori classici per via di malfunzionamenti dell'impianto di iniezione, cose comunque credo ampiamente risolvibili per case più grandi (ovvero finanziariamente più dotate) e magari con un maggiore know how.
Un altra realizzazione pratica del sistema di iniezione (a dire il vero non so se diretta o indiretta) è impiegata nelle motoslitte e nelle moto d'acqua.

Il 2T ha tanti vantaggi e il fatto che non venga più utilizzato è meramente una questione di mercato.

@STEGPR: l'iniettore non deve per forza esser messo in camera di combustione (e anzi... perchè mai farlo?) quindi l'effetto squish lo tieni.
In ogni caso, anche se si volesse mettere l'iniettore in camera, non ci sono problemi di sorta, c'è una gran letteratura ed esperienza (anche se è roba nuova, e non troppo diffusa), basta leggere riguardo la combustione a carica stratificata.
Certo ci sono vantaggi e svantaggi di tutte le soluzioni, ma questo è ben diveso dal dire che è dannoso farlo, sconveniente, oppure addirittura impossibile.


No no, stai sbagliando tutto.

E' una questione meccanica che il 2T (che non ha le valvole) gira più alto del 4T. Il primo fà uno scoppio ogni giro, il secondo uno ogni 2. Quindi attenzione, credo che tu ti sia parecchio confuso.


RickTST ha scritto:


Scusate l'ignoranza... ma in caso di iniezione diretta in un 2T, come si lubrificano camicia, pistone ed imbiellaggio??


Aspirazione aria e olio icon_arrow.gif lamellare
Iniezione benzina icon_arrow.gif diretta in camera di combustione, assistita con aria e controllata elettronicamente

Quindi la benzina entra tramite iniettore direttamente dalla testa, aria e olio si miscelano a parte (aria tramite corpo farfallato e olio tramite tubo+pompa) e poi entrano insieme nel pacco lamellare e risalgono fino ai travasi, dove incontrano la benzina che arriva dalla testata, sparata dall'iniettore.

PaoloG ha scritto:


Vero, ma non le vedo cose così "impossibili". Difficili, ma non impossibili. Se ci fosse la volontà di investire si farebbe, la tecnologia c'è...


Ma infatti c'è. E' il motore PureJet Piaggio, un Di-Tech di seconda generazione.


Renzo94 ha scritto:
finalmente un topic interessante...

allora...in un 4t la cosa è abbastanza semplice, basta mettere l'iniettore prima della valvola a fungo e regolarlo in modo che spruzzi quando serve...e cioè una volta ogni 2 giri, è possibile usare pompe e iniettori a bassa pressione perché la benza è aspirata direttamente dal pistone.

nel 2t la cosa è molto più complessa, intanto l'iniezione deve avvenire ogni giro e i tempi di aspirazione si restringono tantissimo, poi è risaputo che in genere un motore 2t gira più alto del 4t...si potrebbe mettere un iniettore in testa ma il costo è alto perché deve essere per forza ad alta pressione visto che quando la benzina viene iniettata il pistone sta salendo e la pressione raggiunge livelli considerevoli...oppure si potrebbe mettere una valvola a fungo in testa e un iniettore a bassa pressione, ma è un controsenso perché si perdono i vantaggi del 2t, e cioé la semplicità e la leggerezza del propulsore...


Quoto appieno 0509_up.gif

SteGPR ha scritto:
semplicemente non ha molto senso investire nello sviluppo di un sistema in un tipo di motore che purtroppo viene usato sempre di meno.
comunque è impossibile usare l'iniezione diretta in un 2t

SteGPR ha scritto:
anche trascurando la lubrificazione si avrebbero problemi enormi in termini di inquinamento e prestazioni, il getto dell'iniettore andrebbe ad interferire con le correnti di lavaggio e sarebbe più la miscela (e quindi gli HCx) che vanno a finire nello scarico che quelli che restano in camera di combustione
non si può avere una lubrificazione a nebbia perchè l'olio non è solubile in aria
(mi sono espresso in termini orrendi ma lasciate correre icon_redface.gif )

SteGPR ha scritto:
come perchè? icon_eek.gif
un sistema ad iniezione diretta in una camera di combustione così piccola porterebbe ad una polverizzazione pessima, senza contare che iniettando a luci chiuse per evitare i già detti problemi di inquinamento e interferenza con la fase di lavaggio non potremmo neanche sfruttare lo squish e rimane il problema della lubrificazione


No, vi sbagliate.

Un motore 2T iniezione è il Di-Tech di seconda gernerazione (chiamato PureJet) che monta il mio Aprilia SR R Factory.

Guardate lo schema del Di-Tech iniezione 2T:

immagini visibili ai soli utenti registrati



La lubrificazione avviene come un comune 2T, così come l'immissione d'aria. Di fatto il suddetto motore fà 50Km/l ( icon_eek.gif ) e ha un immissione di inquinamento inferiore persino ad un 4T. Riguardo al getto dell'iniettore andrebbe ad interferire con le correnti di lavaggio esso è posizionato all'esterno del cilindro. In pratica sul cilindro è sito solo il piccolo foro da cui arriva la benzina. La polverizzazione è stata ottimizzata grazie all'utilizzo di un iniettore a bassa portata tipo EFI.


Confrontata con l'iniezione in un 4T:

immagini visibili ai soli utenti registrati


Cosa è lo squish? eusa_think.gif

Ultima modifica di Reefreze il 19 Ott 2011 15:24, modificato 1 volta in totale
 
12570272
12570272 Inviato: 19 Ott 2011 15:12
 

e allora lo vedete che non sparo a zero?

lubrificazione a nebbia d'olio su carter con aspirazione lamellare e iniezione controllata dall'albero...

icon_eek.gif ma da quando un 4t gira più alto di un 4t? hai mai provato a contare gli scoppi?

poi se metti a confronto motori monocilindrici 2t e pluricilindrici 4t....e grazie al c***o, ovvio che gira più forte...
 
12571161
12571161 Inviato: 19 Ott 2011 17:56
 

Citazione:
Innanzitutto è più difficile realizzare un impianto ad iniezione per un 4 tempi che non per un 2 tempi, per il semplice fatto che i 4T girano più alti dei 2T (un 2T che gira più alto di un 4t?? ma dove ve lo siete mai sognato??) e questo significa minori tempi di iniezione con tutto ciò che ne consegue. Il problema viene risolto, iniziando l'iniezione a valvole chiuse, cosa che si può fare parimenti nel 2T.


come è già stato detto nel 2t avviene una combustione per giro, quindi ipotizzando un 2t che arrivi a 10000 rpm (li raggiungeva il mio vecchissimo aerox) si avrebbe un analogo 4t che raggiunge i 20000rpm (una formula1).

Citazione:
per l'iniezione diretta: l'iniettore non disturba praticamente per nulla la fase di lavaggio, perchè l'iniettore inizia a fare il suo lavoro idealmente quando la luce di scarico è chiusa, ma verosimilmente potrebbe iniziare ad iniettare prima ancora che si chiudano le luci di travaso.
L'iniettore è comunque rivolto verso l'alto, ovvero nella direzione del flusso di aria, quindi non inciderebbe in maniera rilevante

Citazione:
@STEGPR: l'iniettore non deve per forza esser messo in camera di combustione (e anzi... perchè mai farlo?) quindi l'effetto squish lo tieni.
In ogni caso, anche se si volesse mettere l'iniettore in camera, non ci sono problemi di sorta, c'è una gran letteratura ed esperienza (anche se è roba nuova, e non troppo diffusa), basta leggere riguardo la combustione a carica stratificata.
Certo ci sono vantaggi e svantaggi di tutte le soluzioni, ma questo è ben diveso dal dire che è dannoso farlo, sconveniente, oppure addirittura impossibile.


evidentemente non mi sono spiegato bene: tanto per cominciare qua si parla esclusiavamente di iniezione diretta. l'iniezione indiretta è un discorso totalmente differente e si può applicare con un centesimo dei problemi dell'iniezione diretta.
se iniettiamo a luci aperte ci sono i problemi che ho già citato per quanto riguarda inquinamento e lavaggio. se iniettiamo a luci chiuse avremo una pessima polverizzazione del combustibile dovuta alla camera di combustione troppo piccola. il combustibile polverizzato andrà a depositarsi sulla superficie verso la quale è iniettato e visto che parli di carica stratificata dovresti sapere che quest'ultima è una soluzione ottimale solo se lo strato più ricco si trova a ridosso della candela, questo si ottiene facilmente in un 4t: possiamo sfruttare una particolare geometria della superficie del pistone per indirizzare la carica(cosa molto difficile in un 2t perchè una geometria diversa da quella emisferica porta ad un aumento della probabilità di detonazione, senza contare tutti gli enormi svantaggi legati ai flussi dei gas freschi influenzati dalla geometria del pistone), possiamo sfruttare i moti di swirl e tumble, ma quest'ultimo è impossibile in un 2t visto che non abbiamo valvole, ne' tantomeno condotti elicoidali per ottenere lo swirl. l'unica è sfruttare il "cono" di polverizzazione disponendo l'iniettore molto vicino alla candela. ma anche qui abbiamo il problema che il getto di combustibile a causa della piccola camera di combustione produrrà 2 zone grasse: una(la punta del cono) vicino alla candela come volevamo, l'altra a seconda di come orienteremo l'iniettore e sarà una suficie della camera di combustione, lontana dal punto di ignizione con tutti i problemi che comporta. di fatto otterremo una polverizzazione pessima e la stratificazione della carica inesistente visto che in pratica è una combinazione delle 3 condizioni che ho descritto.

@refreeze
purtroppo non ho mai avuto l'occasione di smontare ne tantomeno fare un'analisi tecnica adeguata sul ditech, secondo me sono scesi a un compromesso partendo dal principio di funzionamento di un iniettore diesel a pozzetto ridotto e poi l'hanno pesantemente modificato visto che è l'unica per avere un getto adeguato, poi penso che con questa configurazione ci siano limiti in fatto di prestazioni eusa_think.gif
per lo squish: Lo Squish nel motore 2 tempi
 
12571289
12571289 Inviato: 19 Ott 2011 18:20
 

Ma dei famosi motori 2t ad iniezione per i motori da cross, avevo sentito che yamaha ne aveva già pronto uno, non se ne è fatto niente? oppure quelli sono indiretti?
I motori 2t ad iniezione di barche e moto d'acqua sono ad inizione indiretta, hanno sempre il famoso pacco lamellare, ma vengono lubrificati da un iniettore a parte, consumano pochissimo olio tanto che anche con vaschetta vuota si può camminare ancora per 8h.
 
12571303
12571303 Inviato: 19 Ott 2011 18:24
 

Ti adoro SteGPR icon_mrgreen.gif


Interventi sempre ottimi 0509_up.gif 0509_up.gif

Credo anche io che si sia guinti ad un compromesso. Difatti per ottenere la stessa potenza uno a carburatore al massimo arriva a 5.000 giri/min (provato, sr r) mentre il factory (PureJet) supera abbondantemente i 12.000 giri.

Riguardo ai giri del 4T condivido il tuo esempio, e ricordo ad AndreaNSR125 che a parità di cilindrata il 4T fà la metà esatta di scoppi, e di conseguenza ha meno potenza, e non credo che il tuo scooter 50 4T raggiunga i 20mila giri/min. Ma di questo ne riparleremo, magari in un atro bel topic icon_smile.gif


Avevo sentito parlare che il PureJet è di derivazione Diesel, ne sai di più? eusa_think.gif


anto_scara ha scritto:
Ma dei famosi motori 2t ad iniezione per i motori da cross, avevo sentito che yamaha ne aveva già pronto uno, non se ne è fatto niente? oppure quelli sono indiretti?
I motori 2t ad iniezione di barche e moto d'acqua sono ad inizione indiretta, hanno sempre il famoso pacco lamellare, ma vengono lubrificati da un iniettore a parte, consumano pochissimo olio tanto che anche con vaschetta vuota si può camminare ancora per 8h.


Motori ad iniezione indiretta nei 2T? eusa_think.gif
 
12571493
12571493 Inviato: 19 Ott 2011 18:58
 

Reefreze ha scritto:

Motori ad iniezione indiretta nei 2T? eusa_think.gif


basta mettere una valvola a fungo in testa e un iniettore a bassa pressione dietro quest'ultima....ma è un po un controsenso visto che si perdono i vantaggi di leggerezza e semplicità del 2t

per la polverizzazione: credo che le turbolenze dell'aria e la pressione dell'iniettore siano sufficienti a ottenere una buona polverizzazione....

icon_eek.gif icon_eek.gif icon_eek.gif 50 km/l...io col phantom se ne faccio 20 sono contento eusa_wall.gif icon_confused.gif

Ultima modifica di Renzo94 il 19 Ott 2011 19:02, modificato 1 volta in totale
 
12571515
12571515 Inviato: 19 Ott 2011 19:01
 

0510_abbraccio.gif icon_asd.gif icon_asd.gif icon_asd.gif
l'iniezione indiretta è abbastanza recente sui 2t da enduro cross, però ha incontrato difficoltà a diffondersi a causa della risposta del motore molto diversa rispetto al carburatore. però non sono un esperto del ramo, ci vorrebbe un endurista/crossista...

l'iniezione diretta è una delle caratteristiche salienti del motore diesel, infatti è da quella che si è preso spunto per adattarla sui motori a benzina. penso che vista la forma particolare della camera di combustione si debba fare una scelta accurata dell'ugello, che io sappia i tipi ricorrenti sono quelli a pozzetto a fori aperti, è il primo modello sviluppato e genera dei fasci di combustibile concentrati simili a quelli di un irrigatore, si direziona facilmente ma la polverizzazione è pessima e a lungo andare lo spillo si usura per cavitazione. per risolvere questi problemi è stato sviluppato un secondo modello riducendo sempre di più il pozzetto fini ad eliminarlo a diffusore, genera un cono di combustibile cavo al suo interno, buona direzionalità, buona diffusione, buona resistenza alla cavitazione. infine si è fatto l'iniettore a swirl che è una vera chicca, in quanto permette la migliore polverizzazione del combustibile, con addirittura il suo moto di swirl da cui prende il nome, si usa per la benzina ma ha problemi col gasolio per la sua densità, il suo limite sono i residui di combustione che vanno facilmente ad ostruire i suoi condotti microscopici, quindi anche se in apparenza è il migliore non lo userei su un 2t per i residui di combustione dell'olio.
bisogna però vedere anche la pressione di iniezione, sotto la velocità del suono un ugello genera un fascio concentrato e un diffusore uno disperso, a velocità supersoniche avviene il contrario, quindi se alimentiamo ad alte pressioni dobbiamo adoperare la scelta contraria e usare un iniettore a pozzetto
 
12572164
12572164 Inviato: 19 Ott 2011 20:56
 

Renzo94 ha scritto:


basta mettere una valvola a fungo in testa e un iniettore a bassa pressione dietro quest'ultima....ma è un po un controsenso visto che si perdono i vantaggi di leggerezza e semplicità del 2t

per la polverizzazione: credo che le turbolenze dell'aria e la pressione dell'iniettore siano sufficienti a ottenere una buona polverizzazione....

icon_eek.gif icon_eek.gif icon_eek.gif 50 km/l...io col phantom se ne faccio 20 sono contento eusa_wall.gif icon_confused.gif


Così diverrebbe in pratica un "3T", nè 2 nè 4 icon_confused.gif

Comunque si, fà veramente 50 km/l il PureJet.
 
12572973
12572973 Inviato: 19 Ott 2011 22:59
 

pensandoci bene non penso che si possano mettere iniettori per motori 4t, loro aspirano mentre il pistone scende, mentre nell'iniezione 2t il pistone sale al momento dell'iniezione, quindi il problema della polverizzazione sarebbe più facile da risolvere grazie alle turbolenze dell'aria e all'elevata pressione...
 
12573123
12573123 Inviato: 19 Ott 2011 23:29
 

Gli iniettori sono concettualmente simili (uno spillo elettroattuato apre o chiude un orifizio...), ciò che si comanda è il tempo di iniezione.

@SteGPR: begli interventi! icon_wink.gif
 
12573332
12573332 Inviato: 20 Ott 2011 0:07
 

grazie icon_biggrin.gif
vero, oggi si spinge molto su iniettori piezoelettrici sempre più precisi e riproducibili, ma da quando sono stati inventati il principio è sempre lo stesso, vengono anche usati nelle celle di carico per pesare i serbatoi industriali che hanno contenuto variabile.
rispondendo a renzo: anche nel 4t si inetta in compressione, precisamente si cerca di anticipare il più possibile l'iniezione(60° prima del PMS) evitando però la fase di incrocio, in questo modo possiamo effettuare un buon "lavaggio" anche nel 4t e per di più con sola aria, così evitiamo sprechi di combustibile ed inquinamento. il vantaggio del 4t è che abbiamo molto spazio per inettare complici sia la cilindrata in genere più elevata, sia che il pistone è ancora ben lontano dal PMS. così possiamo usare pressioni elevate che ci permettono di avere getti di combustibile più lunghi e più fini. un altro inconveniente di questo sistema nel 2t è che spesso sulle teste si usano 2 aree di squish
 
12573613
12573613 Inviato: 20 Ott 2011 4:01
 

ragazzi, non combattete con me sul mio terreno di gioco preferito, opi diventa un bagno di sangue icon_razz.gif icon_razz.gif icon_razz.gif !!

NB: la mia vuole essere solo una discussione costruttiva, non lasciatevi fraintendere dal "tono" che potrei avere usato, non è mia intenzione offendere nessuno,ma solo scrivere e sottolineare le cose come stanno e discuterne, è sempre un piacere fare una discussione interessante icon_wink.gif

allora, vediamo di risolvere una questione per volta:

un 4 tempi può girare molto più alto di un 2 tempi, questo è INDISCUTIBILMENTE vero e non ci sono santi che tengano, ed è il motivo fondamentale per cui i 4 tempi possono avere prestazioni maggiori dei 2 tempi.
La spiegazione è presto data ed è molto semplice, si tratta di una questione aerodinamica legata alle aree di passaggio, la spiego brevemente ma se volete posso darvi una spiegazione rigorosa: nel 2 tempi per ottenere le massime prestazioni si deve ricorrere ad un motore quadro. L'area di passaggio delle luci di ammissione è quindi limitata per una data fasatura dalla circonferenza del cilindro, che è proporzionale all'alesaggio.
Nei 4 tempi le valvole sono disposte in testa e l'area della testa cresce con il quadrato del raggio, ovvero aumentando l'alesaggio si ottengono aree di passaggio sempre più grandi rispetto a quelle di un 2tempi.
Considerando che la portata dei condotti è limitata dal raggiungimento della velocità sonica, è evidente che dove hai un area maggiore riesci a far passare più aria nello stesso tempo, oppure la stessa quantità di aria in un tempo ridotto ovvero può girare più in alto.
Di fatto il limite aerodinamico per un 4 tempi corrisponde circa ad una velocità media del pistone di 27 m/s.
Questo significa che diminuendo il rapporto corsa/alesaggio si fanno parimenti più giri, questo invece non è vero per il 2 tempi che ha i migliori efflussi per rapporti quadri o leggermente superquadri.

Se poi volete fare degli esempi pratici ben venga, ma almeno che siano coerenti... voi paragonate un 125 con un motore ferrari (cilindrata unitaria doppia!). Far girare in alto motori piccoli è decisamente più semplice (motivo per cui un motore più frazionato, a parità di cilindrata totale e di "qualità" del motore, gira più in alto rispetto ad un motore meno frazionato)

Poi se stiamo parlando di giri, non tirate in ballo il doppio numero di combustioni,la potenza o altre cose del genere, si parla di giri e parliamo di giri, se io dico "le mele sono verdi", voi non potete dire "le mele non sono verdi perchè l'anguria è più buona",eh... icon_lol.gif

Per quanto riguarda l'effetto squish: chi ha mai detto che nei 4 tempi l'effetto squish non ci sia?? è una cavolata assurda, c'è sui 4 tempi così come c'è nei 2 tempi, fino a prova contraria la fisica è "universale", non cambia certo variando il ciclo !!

Per quanto riguarda la polverizzazione del carburante la camera di combustione troppo piccola non c'entra assolutamente nulla, la cosa importanta è il tempo e le dimensioni delle gocce dello spray. Se c'è poco tempo a disposizione la benzina non riesce ad evaporare completamente e quella che resta liquida non brucia.

Per la carica stratificata: perchè mai non si potrebbe mettere un iniettore in camera di combustione 2t scusa??? Si potrebbe realizzare una testata a 2 tempi con carica stratificata senza nessun problema, anzi, verrebbe sicuramente meglio rispetto ad un 4 tempi visto che ci sono meno compromessi.
Poi nuovamente, non confondiamo le cose, un motore a carica stratificata non è certo un motore fatto per fare il tempo sul giro, non puoi paragonarlo ad un motore 125 2t da moto o ad un kart che ha criteri di progettazione diametralmente opposti.
Allo stesso modo, esistono svariati modi per immettere fluido nel cilindro, puoi avere tutto il thumble e lo swirl che vuoi, basta realizzare dei condotti adeguati, esattamente come avviene per il 4t.
Non parliamo poi della camera di combustione, quella dei 4 tempi ha una forma pessima, eppure non detonano, pensa te... In un 2 tempi mica ti costringono a fare la cdc emisferica, semplicemente visto che non c'è niente sulla testa non ha senso farla in altro modo, ma se ci vai a disporre un iniettore allora puoi (anzi, DEVI) disegnarla in maniera diversa, accettando come compromesso un minor rapporto di compressione.

Dovresti leggere qualche libro di storia del 2 tempi icon_wink.gif, vedresti che di soluzioni varie ne sono state provate veramente tante, anche radicalmente diverse le une dalle altre.

Per quanto riguarda l'anticipo di iniezione: non pensare che le fasature dei 4t siano molto differenti da quelle dei 2t (ovviamente di pari segmento, non mi confrontate il motore di una GP con quello della Panda per favore icon_razz.gif )
Se inietti 60° prima del pms,anche in un motore da GP tutte le luci sono chiuse già da un pezzo...
Di nuovo, la cilindrata non c'entra, se hai una cilindrata grossa userai un iniettore con una grossa portata (ovvero sezione), se hai una cilindrata piccola userai un iniettore ridotto.
Anzi, su una dimensione piccola, a pari tempo, la benzina evapora meglio, perchè deve fare meno strada per andare a "occupare" le zone al di fuori dello spray. (per fare un paragone è come la combustione: su una camera piccola sarà più veloce che su una camera grande)

@saltafossi: quello che hai scritto riguardo la doppia iniezione di carburante è assolutamente errato.
Parlando di motori a iniezione diretta, l'iniettore ha tempo di spruzzare benzina da quando si chiudono le valvole di scarico a quando il pistone arriva al pms (grossolanamente eh).
A parità di giri, questi due tempi si equivalgono in un 2t e in un 4t, con la differenza che l'iniettore 2t spruzzerà ad ogni giro, mentre il 4t ogni 2, ma questo non cambia il tempo disponibile per l'iniezione che è più o meno il medesimo.

@reefreze: un 2 tempi con valvole di aspirazione resta un ciclo a 2 tempi, anche se costruttivamente parlando può assomigliare ad un 4 tempi icon_wink.gif

@steGPR: non posso che farti i complimenti per l'ottima scelta del nickname, ha un qualcosa di familiare icon_lol.gif icon_lol.gif icon_lol.gif
 
12575105
12575105 Inviato: 20 Ott 2011 14:53
 

AndreaNSR125 ha scritto:

@reefreze: un 2 tempi con valvole di aspirazione resta un ciclo a 2 tempi, anche se costruttivamente parlando può assomigliare ad un 4 tempi icon_wink.gif


Era solo per dire icon_asd.gif

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