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Motore a scoppio , carburazione e iniezione elettronica
6274309
6274309 Inviato: 12 Nov 2008 6:53
Oggetto: Motore a scoppio , carburazione e iniezione elettronica
 



Da quando sono iscritto a questo forum ne ho sentite di tutti i colori e non avendo trovato Un topic dove si spiega un po come realmente funziona un motore , mi è venuta l'idea di aprirne uno in modo da permettere a chiunque sappia come funziona un motore di spiegare il come ed il perchè di ogni sua funzione ,spero con questo di aiutare qualcuno ad eseguire le giuste regolazioni in base al proprio mezzo e al prorpio stile di guida ed inoltre spero di poter imparare cose nuove per poter migliorare il mio bagaglio di esperienza.
Unica cortesia che chiedo a tutti è di evitare spam per ogni domanda o chiarimento usiamo MP ,vorrei che qui si scrivesse solo ed esclusivamente per cio che rigurda il motore ,le sue evoluzioni e la meccanica in genere.

Se risultasse doppio , errato o inutile, prego i mod di chiuderlo.

Il motore a scoppio 4 tempi

Aspirazione :la miscela di aria e benzina nebulizzata viene immessa nel cilindro ,questo processo avviene grazie ad un miscelatore che puo essere il classico carburatore o il più complesso sistema di iniezione.

Compressione : la miscela aspirata viene compressa
Tutti i combustibili presenti nel mondo hanno una cosa in comune , non bruciano senza ossigeno , questo il motivo per cui viene miscelata la benzina con l'aria ,la benzina viene nebulizzata cioe passa dallo stato liquido ad uno stato quasi gassoso , questo perchè i liquidi non sono comprimibili , in seguito alla miscelazione fatta in precedenza abbiamo all'interno del nostro cilindro un certo quantitativo di aria e benzina nebulizzata ,per fare in modo che la reazione si riduca ad un'esplosione bisogna comprimere la nostra miscela in modo da eccitarne le molecole.

Scoppio o espansione: Esattamente al punto massimo di compressione viene provocata la combustione nel nostro caso per effetto di una scintilla mediante la candela , questo da il via ad una esplosione che spinge il pistone verso il basso.

Scarico:il gas di scarico viene espulso. In seguito alla nostra esplosione abbiamo bruciato la benzina presente nel cilindro quindi risulta necessario scaricare i fumi.
Lo scarico che molti credono serva solo a fare più rumore alla moto svolge un ruolo molto importante nel nostro motore, per capire che tipo di scarico è necessario montare bisogna tornare un po indietro fino all'aspirazione ,tutto quello che il motore aspira deve per forza di cose spingerlo via, uno scarico originale viene studiato in base alle prestazioni che il nostro mezzo dovrà avere , cercando di mettere d'accordo le esigenze di costruzione ,di mercato e di legge.

Scarico non catalizzato Questo tipo di scarico è il mio preferito , nessuna interferenza o impedimento sulla linea di uscita a parte il dbk e delle griglie tagliafiamma ,solitamente presente a meta della linea.In questo sistema basta sostituire la linea terminale o eliminare il dbk per avere una totale apertura , chi vuole ottenere il massimo deve montare un linea di 4 collettori indipendenti op dei collettori più larghi .

Scarico catalizzato l'invenzione più stupida che potevano fare per il nostro motore (Non sono per l'inquinamento mi riferisco solo al motore). Anziche dare un libero sfogo come logica richiede questi scarichi hanno un sistema di filtraggio per diminuire l'inquinamento.
In questo sistema per riuscire ad avere la totale apertura bisogna per forza sostituire tutta la linea di scarico , sostituendo solo il terminale avremmo un vantaggio solo ed esclusivamente estetico.


Carburazione
Il lavoro svolto da carburatore e iniettori è lo stesso serve a fare in modo che all'interno del cilindro entri sempre una percentuale costante di aria e benzina che viene chiamato rapporto Stecchiometrico .
Nel sistema a carburatore questo avviene mediante la preregolazione degli spilli che aprono e chiudono degli orifizi o gigler ed è meccanica, il difetto dei carburatori risiede nella mancanza di gestione durante l'incremento dei giri motore e della temperatura ,di conseguenza viene fatta una regolazione di massima che permetta di lavorare al meglio in tutte le situazioni.

Regolare Carburatore
Gli spilli di norma sono tre
icon_arrow.gif Spillo del minimo il cui unico scopo è quello di dare un quantitativo di miscela tale da far girare il motore senza dover agire sulla manopola.Per adempiere al suo scopo a motore freddo nei carburatori viene aiutato tramite un sistema di tiraggio dell'aria forzata che aiuta a tenerlo accesso aumentando l'aria nella miscela fino a quando il motore non raggiunge una temperatura di esercizio idonea , esistono di due tipi manuale e automatico.
icon_arrow.gif Spillo dei medi è forse il più importante di tutti ed anche il più difficile da regolare ,fortunatamente per i più quasi sempre irraggiungibile senza smontare il carburatore e con una regolazione fissa , il suo funzionamento consiste nel gestire la miscela durante la variazione del lavoro del motore ,è un punto intermedio tra il massimo e il minimo ,questo sistema è sempre a lavoro perchè deve fare in modo di creare una compensazione tra il minimo e la massima accellerazione e viceversa.La regolazione di tale spillo va fatta tenendo conto di alcuni valori di partenza standard ed è necessario conscere abbastanza a fondo il lavoro del nostro carburatore , è necessario saper ascoltare il prorpio motore mentre gira , come fare a trovare il giusto equilibrio non credo si possa spiegarlo a parole o almeno io non riesco .Direi di proseguire questo discorso in un altro momento perchè questa regolazione va fatta agendo su tutti gli spilli ed è veramente lunga anzi se qualcuno sa spiegarlo lo faccia perche io non riesco proprio a trovare il punto di partenza.
icon_arrow.gif Spillo del massimo esattamente come dice il nome va regolato in base alle prestazioni finali desiderate ,questa regolazione va fatta in base al tipo di prestazione che si richiede dal prorpio mezzo.

Regolazione per massima coppia in basso Se voglio avere tanta accellerazione devo smagrire, cioè diminuire il rapporto di benzina aumentando quello d'aria , per fare un lavoro a doc si dovrebbe compensare con uno scarico libero ma che a metà abbia un polmone che in base alla sua dimensione crea una turbolenza di ritorno sul cilindro aumentando il potere di coppia del motore se avete mai visto una moto da cross si nota questo polmone subito all'uscita dei collettori.
Questo tipo di modifica darà ottimi risultati in accellarazione da 0 a 100 ma un scarso rendimento nella velocità finale ,se fatto con criterio permette di avere l'anteriore alzato ad ogni uscita di curva anche se bisogna convivere con un lieve innalzamento della temperatura del motore , ma se fatto a c.. nel migliore dei casi si bruciano le candele.

Regolazione per massima velocitaPer avere una maggiore velocita di punta bisogna fare esattamente il contrario cioè ingrassare la nostra miscela aumentando la benzina e la linea di scarico deve essere grande ,omogeneo e con meno curve possibile.
Questo tipo di regolazione sacrifica decisamente la coppia in basso ma permette di scaricare tutto il contagiri con qualsiasi marcia e avremo una temperatura del motore più bassa , anche qui bisogna fare attenzione nel caso la miscela fosse troppo grassa rischiamo di piegare le valvole perchè la benzina in fase di compressione potrebbe ritornare allo stato liquido piegando le valvole della testata.
Il giusto come sempre sta nel mezzo , per avere una carburazione perfetta il nostro motore deve avere un minimo costante , senza sbalzi, deve ritornare al minimo nel più breve tempo possibile, non deve dare strappi durante l'accelerazione che deve essere progressiva ,non deve dare ritorni eccessivi con sfiammate dopo un'accellerata.

Iniezione elettronica
Nel sistema ad iniezione invece la cosa è leggermente più complessa teoricamente ma più semplice in pratica perchè tutte le regolazioni e gli spilli spariscono dando spazio alla sola elettronica , in pratica una centralina elettronica legge dei valori come l'aria che entra nei condotti e aiutata da una sonda (LAMBDA) che rileva il quantitativo di ossigeno nella linea di scarico stabilisce quanta miscela introdurre nel cilindro tramite dei getti (INIETTORI) ,sentendo le emissioni di ossigeno la lamba viene impiegata anche nel sistema di catalizzazione , questo tipo di impianto e molto vantaggioso per la resa dei motori perchè a differenza del carburatore gestisce la miscela in base al lavoro del motore in quel momento ,questo ha permesso di avere una potenza maggiore a parità di motore con un consumo minore di carburante.
Anche l'iniezione ha dei difetti , il principale al momento consiste nella lentezza dell'elettronica nel gestire i cambi di lavoro nel motore, comprensibile visto che abbiamo un range di lavoro minimo che va da 1000 giri e arriva in alcuni casi fino a 15000 , senza parlare delle GP.
Questo comporta la difficolta nella gestione del rapporto stecchiometrico ,al momento l'alettronica gestisce solo i getti e non riesce a variare simultaneamente il rapporto aria/benzina , lo fa ma solo a range prestabiliti ,per ipotesi usa un rapporto da 1000 a 4000 ,un altro da 4000a 8000 e cosi via (chiunque di voi abbia mai montato una power commander o simili avrà gia notato che le regolazioni standard sono alto , medio e massimo , anche per i più bravi è sempre problematico impostare la moto in modo che vada a tutte le velocità se guadagno da una parte perdo dall'altra) ma appena i geni che giorno e notte studiano le evoluzioni dei nostri amati motori avranno trovato una soluzione alla lentezza dell'elettronica anche questi problemi sulle regolazioni spariranno e cosi noi avremo il 100% di resa del nostro motore in ogni condizione ,per ora è un sogno ma sono certo che succederà molto presto , un pò mi dispiace perchè sparirà anche quel tocco personale che diamo quando facciamo queste modifiche , ma i tempi vanno avanti.


Questa è una spiegazione (mi scuserete) un po alla buona del funzionamento del motore 4 tempi ,io ho cominciato ora tocca a voi.
Lamps
 
6274537
6274537 Inviato: 12 Nov 2008 8:46
Oggetto: Re: Motore a scoppio , carburazione e iniezione elettronica
 

icehornet ha scritto:
Per adempiere al suo scopo a motore freddo nei carburatori viene aiutato tramite un sistema di tiraggio dell'aria forzata che aiuta a tenerlo accesso aumentando l'aria nella miscela fino a quando il motore non raggiunge una temperatura di esercizio idonea , esistono di due tipi manuale e automatico.


qui ci sta un errore comune a molti, le famose parole "tira l'aria" sono del tutto sbagliate (poi dipende anche dal punto di vista), perchè quando tiri l'aria non fai altro che diminuire il passagio di aria e così la benzina si troverà in magiore percentuale rispetto all'aria, in molti carburatori c'è un cicler supplementare che quando tiriamo l'aria va a pescare benzina dalla vaschetta e la immette nel venturi quindi in questo tipo di carburatori non viene ridotta la percentuale di aria ma viene arricchita quella di benzina, spero di essere stato abbastanza chiaro
 
6274785
6274785 Inviato: 12 Nov 2008 9:24
 

Dunque direi che come discorso preliminare ci siamo, bisogna dare alcune precisazioni.

La benzina nebulizzata, non è a uno stato gassoso (anche perchè più alta è la pressione cui è sottoposta una sostanza più è difficile che essa passi allo stato gassoso. Di fatto viene ridotta in goccioline molto piccole perchè si mescoli meglio e più velocemente con l'aria. Per fare questo si è passati da usare iniettori a getto unico a quelli multigetto (proprio perchè hanno canali di immissione carburante più piccoli). La cosa si è resa necessaria proprio perchè la benzina rimane allo stato liquido anche alle temperature interne del propulsore.

Il rapporto stechiometrico è un coefficiente chimico, non strettamente legato ai motori a scoppio, esprime il rapporto fra il numero di molecole di un elemento e il numero di molecole di un altro elemento chimico che si legano fra loro. Es. HCl (acido cloridrico) rapporto H (idrogeno) e Cl (cloro) 1:1. Il rapporto nella carburazione è detto aria/benzina perchè parliamo di agglomerati di molecole di componenti diversi.
Tra l'altro il valore teorico di massimo rendimento per un propulsore è fisso e conosciuto e, se memoria non m'inganna, 14.3 (posso sbagliare ma l'ordine di grandezza è questo)
significa che per avere una combustione pienamente efficiente dobbiamo avere un volume d'aria 14.3 volte più grande di quello della benzina, è facile spiegarselo, di fatto un gas occupa tutto il volume presente mentre un liquido no, è anche per questo che questi numeri si riferiscono a pressione atmosferica. Questo spiega perchè per esempio sono fiuoriti turbo e airbox maggiorati, perchè proprio aumentando l'aria nella miscela posso aumentare anche la quantità di benzina di paripasso, e quindi aumentare la forza delle combustioni o scoppi (vale anche per i Diesel) e quindi la potenza del motore.

Il vero vantaggio dell'iniezione è che riesce a gestire l'alimentazione della moto mantenendo questo rapporto sempre vicino se non uguale al valore ottimale, mentre il carburatore avendo una portata d'aria costante non ce la fa. Per questo esistono i tre getti diversi (una volta ce ne era solo uno) e per questo anche trovare una carburazione efficiente è più difficile che trovare una mappa efficiente.

Scarico: veramente ne esistono tre tipi, libero, con valvola allo scarico, e catalitico con valvola allo scarico. La valvola serve per liberare lo scarico progressivamente secondo le esigenze del motore al momento. Serve perchè in questo modo si gestisce meglio la contropressione dei gas incombusti. In generale diciamo che più aperto è uno scarico più riesce a buttare fuori velocemente i gas, meno resistenza incontra l'aria ad entrare nel propulsore e quindi il motore garantisce più prestazioni. La valvola serve perchè in alcuni casi tale libertà è anche eccessiva, allora per ridurre le emissioni sonore quando non serve si tende a chiudere parzialmente lo scarico tramite una valvola a controllo elettronico.

Ultimo appunto, una carburazione ricca è quando il valore del rapporto aria/benzina scende sotto i 14.3 di prima (benzina eccessiva) questo potrebbe causare problemi ai bassi regimi perchè avendo meno velocità l'aria il motore ne aspira di meno, la benzina non brucia bene, se non ne rimane una parte incombusta, tendendo ad ingolfare il motore.
Per la miscelazione scarsa invece si fa lo stesso ragionamento ma rovesciato.


Poi proseguendo possiamo dire:

Esistono vari tipi di costruzione di propulsore 1-2-3-4-5-6-8-12-16 cilindri ovviamente sono tutti divisori di 360° o quasi (i 16 di solito sono a V per cui è come avere due 8 in linea) per garantire una ottimale distribuzione degli attacchi biella sull'albero motore. In generale a parità di cilindrata meno cilindri abbiamo, più la spinta sul singolo scoppio è alta e meno scoppi abbiamo a parità di rpm. Questo si traduce in tre cose:
- più cilindri abbiamo più:
- aumenta il range di utilizzo del propulsore e si distende la curva di coppia
- aumenta la potenza
- si sposta il regime di potenza massima e coppia massima verso l'alto
- aumenta la potenza
- cala la coppia

Per cui per esempio moto come le enduro tecniche che devono avere tanta motricità su sterrato usano motori prevalentemente a 1 cilindro in modo da schizzare fuori dalle curve, fregandosene sostanzialmente della velocità massima, mentre moto che privilegiano le prestazioni ad alti regimi facilmente avranno propulsori con 4 cilindri.

Mi sembra il caso di dire anche che:
esistono vari tipi di distribuzione le più diffuse sono:
- Ad aste e bilancieri: è la progenitrice di tutte, la usano oggi solo negli states e principalmente per motori da pick-up. In questa costruzione l'albero a camme è all'interno del cartermotore. Ruotando agisce sulle aste che a loro volta spingono sui bilanceri forzando l'apertura delle valvole che poi vengono rinchiuse dalle molle. Il vantaggio è la robustezza e in pratica l'assenza di manutenzione, il contro il rendimento meccanico.
- Ad albero a camme in testa, è come il precedente sistema, la differenza è che l'albero a camme è montato sulla testa del motore e il moto gli viene trasmesso attraverso una catena o una cinghia. Rendimento molto migliore, ha qualche problema di regolazione causa allentamenti della catena e di affidabilità meccanica per cui è meglio far cambiare le cinghie quando serve.
- Desmodromica, rispetto al precedente l'abero a camme agisce sulle valvole indirettamente attraverso una coppia di bilanceri uno apre e uno chiude la valvola. I vantaggi sono ad alti regimi principalmente, in pratica puoi aumentare il regime massimo quanto vuoi (cioè finchè il motore non perde in affidabilità) senza avere sfarfallamenti, il rendimento è molto alto. Lo svantaggio principale riguarda principalmente la complicazione meccanica che introduce e il fatto che per farlo funzionare bene ci vuole tanto impegno. Appunto inizialmente la Ducati usava due coppie di ingranaggi spiroconici e un albero per trasmettere il moto all'albero a camme. La cinghia dentata è comparsa in tempi piuttosto recenti (diciamo coi primi studi della 750 Santa Monica per le gare endurance).
- A valvole pneumatiche, l'apertura è sempre meccanica, il richiamo viene fatto attraverso un circuito ad aria compressa. E' il sistema che si avvicina di più al desmo come rendimento, ha due pecchè, una è che l'aria va mantenuta in pressione, quindi bisogna avere un sistema per accorgersi se c'è una perdita d'aria o un compressore per alimentarlo (che porta via potenza ovviamente) si ha un circuito ad alta pressione su intercapedini già ad altissime temperature e in presenza di altre intercapedini in pressione, quindi i costi progettuali del propulsore aumentano.

Ultima cosa finora sono state sviluppati motori da 2 a 5 valvole per cilindro, più alto è il numero di valvole più velocemente riescono ad entrare e uscire aria, benzina e gas di scarico dal motore, il che comporta anche che ci siano più componenti nel propulsore che ne limino in parte l'affidabilità (più parti che si possono rompere) ma soprattutto che introducono fattori di diminuzione di rendimento del propulsore stesso.
 
6275733
6275733 Inviato: 12 Nov 2008 11:33
 

Ohhhhhhhhhh.........finalmente un po' di chiarezza!!!

Sono sempre stato affascinato dal motore.......ma non avevo mai trovato (o forse cercato bene?!?! icon_rolleyes.gif ) una spiegazione che fosse lineare, semplice ed esaustiva!!!

Ora, all'alba dei 27, ho finalmente capito non come funziona un motore...ma il significato e l'utilizzo di tutti i suoi componenti!!

Bravi!

doppio_lamp_naked.gif
 
6275805
6275805 Inviato: 12 Nov 2008 11:40
 

una precisazione: gli spilli che si menzionano non si chiamano spilli, ma getti, lo spillo é uno solo e regola il diametro utile del getto del massimo nell'apertura della valvola del gas.
ne esiste anche un'altro nel carburatore di spillo in realtà, ma quello serve per regolare l'entrata della benzina nella vaschetta.
 
6280618
6280618 Inviato: 12 Nov 2008 19:20
 

esatto, quest'ultimo spillo è infatti collegato direttamente o indirettamente al gallegiante e serve a chiudere o aprire l'entrata della benzina grazie alla sua testa che è di gomma (nitrilica o) antibenzina e a volte può succedere che il carburatore perde proprio a causa dell'usura di questa gomma oppure anche per eccessivo indurimento della gomma dopo molti anni (come è successo a me)
 
6281826
6281826 Inviato: 12 Nov 2008 21:05
Oggetto: Re: Motore a scoppio , carburazione e iniezione elettronica
 

totopipetta ha scritto:


qui ci sta un errore comune a molti, le famose parole "tira l'aria" sono del tutto sbagliate (poi dipende anche dal punto di vista), perchè quando tiri l'aria non fai altro che diminuire il passagio di aria e così la benzina si troverà in magiore percentuale rispetto all'aria, in molti carburatori c'è un cicler supplementare che quando tiriamo l'aria va a pescare benzina dalla vaschetta e la immette nel venturi quindi in questo tipo di carburatori non viene ridotta la percentuale di aria ma viene arricchita quella di benzina, spero di essere stato abbastanza chiaro


Quoto,e aggiungo anche una cosa: ormai tutti i carburatori moderni hanno un getto supplementare,il getto starter, che entra in funziona appositamente quando si tira su il pistolotto dell'aria. Invece in un carburatore 12/14 dell'orto più o meno dell'era paleozoica (si parla di un carburatore a un solo getto,senza spillo conico & co.) ho notato che l'aria era una levettina posta davanti al condotto di aspirazione: la si tirava giù, si accendeva e dopo 30 secondi circa scattava; suppongo che bloccasse il passaggio dell'aria,come detto sopra icon_wink.gif
 
6281952
6281952 Inviato: 12 Nov 2008 21:14
 

si esatto io possiedo il 14/12 alesato a 16,5 montato sul mio fantic, il principio è proprio quello di ostruire il venturi proprio al suo imbocco e tirando la levetta si pone una piastra con un buco molto più piccolo del venturi stesso che riduce così la percentuale di aria lasciando invariata la percentuale di benza, il fatto che si tira sù la leva dopo trenta secondi dipende dai gusti del pilota non è che c'è un timer e poi la leva si libera da sola non appena tu apri del tutto la manetta del gas e si sette uno scatto un bel colpo secco e il motore che prende subito i giri quindi è meglio non dimenticare di mollare subito il gas le conseguenze almeno per il mio motore sono brutte tipo sbiellagio icon_confused.gif icon_confused.gif icon_confused.gif icon_confused.gif

Ultima modifica di totopipetta il 12 Nov 2008 21:19, modificato 1 volta in totale
 
6281988
6281988 Inviato: 12 Nov 2008 21:17
 

totopipetta ha scritto:
si esatto io possiedo il 14/12 alesato a 16,5 montato sul mio fantic, il principio è proprio quello di ostruire il venturi proprio al suo imbocco e tirando la levetta si pone una piastra con un buco molto più piccolo del venturi stesso che riduce così la percentuale di aria lasciando invariata la percentuale di benza


ah ok,quindi avevo intuito giusto icon_smile.gif non mi capacito di come facciano a essere carburati quei cosi...
 
6282115
6282115 Inviato: 12 Nov 2008 21:27
 

non so come siano carburati, io vado benissimo con un bel getto da 60 e miscela al 45 per evitare di grippare. Poi bisogna sapere che sugli originali 14/12 all'interno del venturi è presente un piccolo condotto che funge da polverizzatore il quale ha dei buchi a diverse alttezze in modo tale da regolare il flusso di benza da miscelare in conseguenza all'apertura della ghigliottina infatti il buchino che si trova a metà apertura è più piccolo del buco che si trova a ghigliottina tutta aperta. Adesso dopo l'alesatura questo polverizzatore salta via con il tornio e quindi si potrebbero avere problemi di carburazione, io ne ho avuto qualcuno, manon era dovuto alla mancanza del polverizzatore bensì al grado del candela e al geto troppo grande, dopo le dovute regolazioni non mi ha dato più alcun problema e tiene il minimo perfettamente grazie anche ad un invito limato e lucidato a specchio sulla ghigliottina. penso di essere stato chiaro. appena posso metto delle foto ammesso che trovi l'altro corpo carburatore del 14/12 originale che dovrei aver messo da qualche parte in garage, penso invece che domani posto le foto del 16,5
 
6285254
6285254 Inviato: 13 Nov 2008 11:11
 

Perfetto signori è esattamente questo lo scopo che avevo in mente , qualche dettaglio è stato lasciato in sospeso proprio per avviare tutta questa sequenza di risposte.
Per le correzioni avete ragione , so come funziona l'aria e le marmitte e il resto ,ma se avessi messo il dettaglio di ogni cosa sarebbe venuto troppo lungo ho cercato di restare sul comprensibile.
Ora sta a voi riempire il tutto mettendo il dettaglio di cio che conoscete.
Lamps
 
6285419
6285419 Inviato: 13 Nov 2008 11:28
 

Domanda sulla cilindrata di un motore: da un po' di tempo vado avanti a disquisire con il mio capo sul "significato".
Quando si parla di, ad esempio, 1000 cc il volume è riferito ad un singolo cilindro o al volume totale di tutti i cilindri?!?!

Grazie

doppio_lamp_naked.gif
 
6285436
6285436 Inviato: 13 Nov 2008 11:30
 

ilvegliac ha scritto:
Domanda sulla cilindrata di un motore: da un po' di tempo vado avanti a disquisire con il mio capo sul "significato".
Quando si parla di, ad esempio, 1000 cc il volume è riferito ad un singolo cilindro o al volume totale di tutti i cilindri?!?!

Grazie

doppio_lamp_naked.gif


dalla mia ignoranza direi che è riferito al volume totale di tutti i cilindri, altrimenti avresti una cilindrata di 4000 cc icon_rolleyes.gif
 
6287835
6287835 Inviato: 13 Nov 2008 15:17
 

Cioè,tu intendi fare un elenco con tutta le descrizioni? Se vuoi io mi posso impegnare per la descrizione dell'espansione e della funzione di travasi e luci di scarico( o dei componenti del cilindro in generale). Ovviamente tutto relazionato al 2t, i 4t non li conosco bene
 
6290677
6290677 Inviato: 13 Nov 2008 19:38
 

Edo93 ha scritto:
Cioè,tu intendi fare un elenco con tutta le descrizioni? Se vuoi io mi posso impegnare per la descrizione dell'espansione e della funzione di travasi e luci di scarico( o dei componenti del cilindro in generale). Ovviamente tutto relazionato al 2t, i 4t non li conosco bene

Va benissimo , il mio intento è quello di avere una specie di reparto tecnico da cui chiunque può trarre informazioni , basta che specifichi il tipo di motore di cui si parla in modo da evitare incomprensioni e cerca di essere il più semplice possibile nelle descrizioni ,il gergo tecnico non è comprensibile a tutti quindi spiegare bene il significato è sostanziale ,cosi oltre a consigliare come funziona il 2t, puoi anche imparare nuove nozioni utili sul 4t.
Se noti nel mio post ho cercato di restare sul più semplice possibile , l'intento non è creare dei meccanici ma dare la possibilità a chiunque ne abbia la passione di poter intervenire sul proprio mezzo senza rischiare di fare caz... .
Anche imaggini e foto in generale sono ben accette aiutano a capire meglio le cose.
Lamps
 
6291396
6291396 Inviato: 13 Nov 2008 20:41
 

shiftyhornet ha scritto:


dalla mia ignoranza direi che è riferito al volume totale di tutti i cilindri, altrimenti avresti una cilindrata di 4000 cc icon_rolleyes.gif

Esatto , la cilindrata è divisa in due tipi , quella totale comunemente usata per stabilire il motore , per ipotesi 600cc 4 cilindri e quella parziale che in questo caso sarebbe 150cc per ogni cilindro.
Questo calcolo indica esclusivamente il volume o litraggio cioè il quantitativo di aria che può contenere un cilindro nel momento in cui il pistone si trova nel punto più basso quindi alla massima apertura in aspirazione (Corsa) ,espresso in centimetri cubici (cc) o centilitri (cl) il calcolo è lo stesso del cilindro geometrico con una piccola variazione , non avendo il raggio dobbiamo ricavarlo , quindi dimezziamo il nostro alesaggio che equivale al diametro del cilindro , lo eleviamo al quadrato e lo moltiplichiamo prima per pgreco e poi per la corsa , essendo tutto in mm dividiamo per mille ed infine moltiplichiamo il totale per il numero di cilindri , ad esempio motore 4 cilindri alesaggio 67mm per corsa 42,5mm otteniamo:
{[(67/2)2°x3.14x42,5]/1000}x4= 599.04 che arrotonderemo per eccesso a 600 , questo solo per questione di praticità per assegnare una categoria al motore , altrimenti sarebbe un casino in giro , con motori da 599,598,999 e via di seguito.
 
6291951
6291951 Inviato: 13 Nov 2008 21:24
 

ESPANSIONE e SILENZIATORE nei motori 2t


Allora,partiamo con un paio di foto; l'espansione è quella saldata,il silenziatore è l'altro pezzo in carbonio

immagini visibili ai soli utenti registrati



Qui invece è montata sulla moto

Link a pagina di Img71.imageshack.us
[size =8]**Nota by coil - dimensione max immagini 640x480**[/size]

Per descriverne il funzionamento bisogna fare un passo indietro. Quindi,pensiamo al pistone che scende...scendendo crea depressione,la depressione fa aprire le lamelle e la miscela entra dai travasi ("cavità" dalle quali la miscela entra nella camera di scoppio).Qui il pistone sale,comprime la miscela e avviene la detonazione.


L'avete trovata anche voi la scorrettezza? icon_mrgreen.gif Provate a pensarci...come fa a essere compressa la miscela se nel cilindro ci sono due buchi (le luci di scarico) che sono aperte??Ed ecco che entra in gioco l'espansione! Quindi,per darle una definizione, il compito dell'espansione è quello di far tornare indietro una parte di gas di scarico per far comprimere la miscela all'interno del cilindro.
L'espansione è formata da diverse parti: il collettore,la prima parte, che dovrebbe essere il più lineare possibile (non chiedetemi perchè il mio sia quadrato icon_asd.gif ). Dopo il collettore abbiamo i coni,ovvero quelle parti che hanno il compito di far "rigirare" i gas in una determinata maniera e infine troviamo il controcono, ovvero un cono finale che è l'ultimo stadio per i gas.

ATTENZIONE! Non è che un'espansione sia un accozzamento di pezzi di ferro.Nel 2t questa è fondamentale per un rendimento ottimale del motore e dietro ogni espansione ci sono grandi studi e grandi calcoli.Per dare ancora di più l'idea,ecco questo schemino ottimo (quelli in grigio sono i gas che ci interessano e quella in verde è la parte di miscela che viene re-immessa nel cilindro)

immagini visibili ai soli utenti registrati



In alcune espansioni sono presenti delle paratie interne che aiutano a prendere la coppia prima. Infatti un'espansione ha anche la capacità di spostare la coppia...cioè,gli scarichi "aperti" è vero che riescono a far erogare più potenza,il problema è che entrano in coppia molto in alto (e questo è davvero brutto,parlo per esperienza...avere un'espansione totalmente vuota che prende la coppia verso i 7000 giri è una sofferenza in città...diciamo che ripaga quanto la si fa viaggiare)

Spero di aver detto tutto,e spero che possa esservi d'aiuto icon_smile.gif


P.s. (un ps era d'obbligo): sicuramente avrò trascurato qualcosa o scritto scorrettezze. Dite pure così correggerò e diventerà davvero bellina icon_biggrin.gif Quando avrò un pò di tempo vedrò di scrivere qualcosa sul cilindro
 
6293553
6293553 Inviato: 13 Nov 2008 23:56
 

la cilindrata in inglese ha un significato migliore, si chiama displacement, cioè spostamento.

la cilindrata indica la variazione totale di volume durante la corsa dei pistoni, cioè quanta aria sposti ad ogni corsa.

quindi la cilindrata unitaria è relativa ad un solo pistone, mentre la cilindrata in generale è riferita al totale.
 
6293655
6293655 Inviato: 14 Nov 2008 0:12
 

Edo93 ha scritto:
ESPANSIONE e SILENZIATORE nei motori 2t


Allora,partiamo con un paio di foto; l'espansione è quella saldata,il silenziatore è l'altro pezzo in carbonio

Immagine: Link a pagina di Img373.imageshack.us

Qui invece è montata sulla moto

Link a pagina di Img71.imageshack.us
[size =8]**Nota by coil - dimensione max immagini 640x480**[/size]

Per descriverne il funzionamento bisogna fare un passo indietro. Quindi,pensiamo al pistone che scende...scendendo crea depressione,la depressione fa aprire le lamelle e la miscela entra dai travasi ("cavità" dalle quali la miscela entra nella camera di scoppio).Qui il pistone sale,comprime la miscela e avviene la detonazione.


L'avete trovata anche voi la scorrettezza? icon_mrgreen.gif Provate a pensarci...come fa a essere compressa la miscela se nel cilindro ci sono due buchi (le luci di scarico) che sono aperte??Ed ecco che entra in gioco l'espansione! Quindi,per darle una definizione, il compito dell'espansione è quello di far tornare indietro una parte di gas di scarico per far comprimere la miscela all'interno del cilindro.
L'espansione è formata da diverse parti: il collettore,la prima parte, che dovrebbe essere il più lineare possibile (non chiedetemi perchè il mio sia quadrato icon_asd.gif ). Dopo il collettore abbiamo i coni,ovvero quelle parti che hanno il compito di far "rigirare" i gas in una determinata maniera e infine troviamo il controcono, ovvero un cono finale che è l'ultimo stadio per i gas.

ATTENZIONE! Non è che un'espansione sia un accozzamento di pezzi di ferro.Nel 2t questa è fondamentale per un rendimento ottimale del motore e dietro ogni espansione ci sono grandi studi e grandi calcoli.Per dare ancora di più l'idea,ecco questo schemino ottimo (quelli in grigio sono i gas che ci interessano e quella in verde è la parte di miscela che viene re-immessa nel cilindro)

Immagine: Link a pagina di Upload.wikimedia.org

In alcune espansioni sono presenti delle paratie interne che aiutano a prendere la coppia prima. Infatti un'espansione ha anche la capacità di spostare la coppia...cioè,gli scarichi "aperti" è vero che riescono a far erogare più potenza,il problema è che entrano in coppia molto in alto (e questo è davvero brutto,parlo per esperienza...avere un'espansione totalmente vuota che prende la coppia verso i 7000 giri è una sofferenza in città...diciamo che ripaga quanto la si fa viaggiare)

Spero di aver detto tutto,e spero che possa esservi d'aiuto icon_smile.gif


P.s. (un ps era d'obbligo): sicuramente avrò trascurato qualcosa o scritto scorrettezze. Dite pure così correggerò e diventerà davvero bellina icon_biggrin.gif Quando avrò un pò di tempo vedrò di scrivere qualcosa sul cilindro

qui dai idee sbagliate a qualcuno, allora: quando il pistone sale verso il PMI (ovvero purto morto superiore cioè il punto più alto che il pistone possa raggiungere durantela sua corsa) crea una depressione all'interno del carter-pompa, questa depressione fa si che le lamelle del pacco lamellare si aprono e che facciano entrare la miscela aria-benzina-olio all'interno della camera di manovella; quando il pistone scende verso il PMS (cioè il punto più basso che il pistone possa raggiungere durante la sua corsa) crea una pressione nel carter iniziando così a chiudere le lamelle per evitare di far tornare indietro il carburante appena aspirato e dopo appena raggiunge il PMS il carburante sale su per i travasi per effetto della pressione nella camera di manovella e anche agevolato dalla depressione che crea il gas di scarico in uscita.
P.S. ovviamente il gioco di pressione e depressione è regolato dalla salita e dalla discesa del pistone che nello stesso atempo apre e chiude i travasi
 
6293848
6293848 Inviato: 14 Nov 2008 1:01
 

Edo93 ha scritto:
Quindi,pensiamo al pistone che scende...scendendo crea depressione,la depressione fa aprire le lamelle e la miscela entra dai travasi ("cavità" dalle quali la miscela entra nella camera di scoppio).Qui il pistone sale,comprime la miscela e avviene la detonazione.


tralasci il fatto che il pacco lamellare non comunica con la camera di scoppio, ma con lo spazio sotto la testa del pistone, in cui girano le manovelle.
Quindi il pistone salendo aspira benzina e apre il pacco lamellare, scendendo chiude il pacco lamellare e la benzina presente nello spazio inferiore risale fino alla camera di scoppio (attraverso i travasi, aperti e chiusi dal pistone stesso).

Da qui poi il discorso dell'espansione è corretto




EDIT
ho notato ora che ti han già corretto icon_redface.gif icon_asd.gif
 
6294447
6294447 Inviato: 14 Nov 2008 8:58
 

sul funzionamento dei motori esiste un vecchio ma esauriente tutorial:
icon_arrow.gif Tutorial - Funzionamento motori

icon_exclaim.gif e attenzione che il Rapporto Stechiometrico ha poco a che vedere con la carburazione, essendo una caratteristica dei carburanti:
stechiometrica o quasi è solo la carburazione di minima, quella necessaria e sufficiente per tenere acceso il motore senza accelerare.
per quanto riguarda le... (abbondanti) inesattezze citate su carburatori e carburazione è bene rifarsi a questo articolo:
icon_arrow.gif Principali elementi della Carburazione

icon_wink.gif
 
6296548
6296548 Inviato: 14 Nov 2008 13:43
 

totopipetta ha scritto:

qui dai idee sbagliate a qualcuno, allora: quando il pistone sale verso il PMI (ovvero purto morto superiore cioè il punto più alto che il pistone possa raggiungere durantela sua corsa) crea una depressione all'interno del carter-pompa, questa depressione fa si che le lamelle del pacco lamellare si aprono e che facciano entrare la miscela aria-benzina-olio all'interno della camera di manovella; quando il pistone scende verso il PMS (cioè il punto più basso che il pistone possa raggiungere durante la sua corsa) crea una pressione nel carter iniziando così a chiudere le lamelle per evitare di far tornare indietro il carburante appena aspirato e dopo appena raggiunge il PMS il carburante sale su per i travasi per effetto della pressione nella camera di manovella e anche agevolato dalla depressione che crea il gas di scarico in uscita.
P.S. ovviamente il gioco di pressione e depressione è regolato dalla salita e dalla discesa del pistone che nello stesso atempo apre e chiude i travasi


sorry,errore mio icon_redface.gif ho saltato un pezzo icon_redface.gif
 
6300563
6300563 Inviato: 14 Nov 2008 19:47
 

de_corsa ha scritto:
sul funzionamento dei motori esiste un vecchio ma esauriente tutorial:
icon_arrow.gif Tutorial - Funzionamento motori

icon_exclaim.gif e attenzione che il Rapporto Stechiometrico ha poco a che vedere con la carburazione, essendo una caratteristica dei carburanti:
stechiometrica o quasi è solo la carburazione di minima, quella necessaria e sufficiente per tenere acceso il motore senza accelerare.
per quanto riguarda le... (abbondanti) inesattezze citate su carburatori e carburazione è bene rifarsi a questo articolo:
icon_arrow.gif Principali elementi della Carburazione

icon_wink.gif

Chiedo scusa per non aver visto che esisteva gia un topic simile , per quanto riguarda il rapporto stecchiometrico non è completamente sbagliato il discorso , essendo ormai entrato nel gergo comune per intendere il quantitativo di aria/benzina da rispettare in camera di combustione , questo perchè se sbagli carburazione anche il CO va a cambiare e quindi si scompensa la stecchiometria , lo so che è un discorso errato in questi termini ma il mio intento non è quello di fare il professore di meccanica ma quello di spiegare con una dialettica comprensibile a tutti la messa in pratica di questi fattori e per farlo mi scuserete ma devo parlare come la maggior parte degli utenti in modo da risultare chiaro.
Per avere un gergo tecnico ben preciso e nozioni in dettaglio non serve questo topic e neppure l'altro gia esistente basta andare su wikipedia.

De_corsa ho notato i tuoi interventi su svariati post e sono certo che la tua esperienza possa essere molto utile a questo scopo , se ne hai voglia e tempo correggi pure tutte le inesattezze che hai notato ,credo che si possa ottenere un bel risultato da questo.

Per i mod. mi scuso nuovamente ,valutate voi se chiudere o meno per me non ci sono problemi.
Lamps
 
6302639
6302639 Inviato: 14 Nov 2008 23:19
 

de_corsa ha scritto:
sul funzionamento dei motori esiste un vecchio ma esauriente tutorial:
icon_arrow.gif Tutorial - Funzionamento motori

icon_exclaim.gif e attenzione che il Rapporto Stechiometrico ha poco a che vedere con la carburazione, essendo una caratteristica dei carburanti:
stechiometrica o quasi è solo la carburazione di minima, quella necessaria e sufficiente per tenere acceso il motore senza accelerare.
per quanto riguarda le... (abbondanti) inesattezze citate su carburatori e carburazione è bene rifarsi a questo articolo:
icon_arrow.gif Principali elementi della Carburazione

icon_wink.gif


de_corsa, quali abbondanti inesattezze sulla carburazione?!

il rapporto stechiometrico c'entra eccome con la carburazione, perchè la carburazione come termine indica il modo in cui avviene una rezione di legame fra un elemento e il carbonio.

il carburante si chiama carburante perchè ha il carbonio e crea reazioni carburanti, in cui il carbonio si lega con un altro elemento, nel qual caso l'ossigeno, che è un elemento ossidante di sostanze combustibili e quindi comburente.

quindi la carburazione regola il modo in cui l'ossigeno si combina col carbonio.

il rapporto stechiometrico in pratica è la stessa cosa, perchè indica il rapporto con cui due elementi generici si combinano fra loro.

perchè potrebbe essere stechiometrica solo la carburazione di minima?

mica si accelera ingrassando la carburazione o smagrendola, una buona carburazione è quando a qualsiasi apertura del gas il rapporto aria benzina si avvicina il più possibile a quello stechiometrico, cosa che in realtà nemmeno al minimo è perfettamente uguale!

il carburatore ha lal funzione, tramite getti, spillo e diffusori, di regolare in maniera ottimale il rapporto perchè si avvicini al rapporto stechiometrico.
nel caso di un rapporto corretto si ha un completo sfruttamento del combustibile ....quindi la ricerca di un rapporto corretto avviene a tutti i giri e tutte le aprture del gas!
 
6303354
6303354 Inviato: 15 Nov 2008 8:55
 

@icehornet ed alexss:

l'equivoco è proprio questo: nessun motore lavora in regime di Rapporto Stechiometrico, se non appunto al minimo, regime in cui il motore non dev'essere supportato da interventi esterni e non deve né accelerare né decelerare da solo (al minimo, una carburazione magra lo farebbe accelerare tendenzialmente, una grassa tendenzialmente a spegnere)

se così non fosse non avrebbe senso di parlare di ingrassamento in accelerazione (pompette di ripresa, ecc.) e smagrimento in rilascio (cut-off) oppure di carburazione da fare tendenzialmente grassa per una moto da cross o per un motore da gare in salita (sia di auto che di moto) ecc.

avete mai ascoltato la (perfetta) carburazione di una moto da cross o anche di un kart (un pò meno) a folle? sembra ingolfata ma DEVE essere così perché sotto carico (in salita e con terreno pesante come fango e sabbia) la carburazione tende a smagrire consistentemente.

infatti, non è con un titolo (rapporto aria/benzina) stechiometrico che i motori offrono le loro maggiori prestazioni.
ho accennato anche a questo nell'articolo indicato:
con i 2T ad esempio si ottengono i migliori risultati in termini di potenza con rapporti pari a 13 e addirittura a 12:1 allontanandosi consistentemente dallo stechiometrico che per le benzine attualmente in commercio varia dal 14,5 al 14,8:1
mentre i moderni 4T, sempre più ossequiosi delle norme anti-pollution, ormai viaggiano tutti verso il 17:1, quindi in abbondanza d'aria: solo così riescono a ridurre le emissioni, azzerate o quasi da una sorta di post-combustione dovuta ad una presenza residua di ossigeno nei gas evacuati.
icon_rolleyes.gif purtroppo, per lo stesso motivo formano ossidi di azoto che un 2T non potrà mai emettere, ma questo non lo ammetterebbe mai nessuno pseudo-ecologista affossatore assassino del 2T...

la "magrezza" congenita e voluta per gli odierni 4T è dimostrata anche dal fatto che per recuperare prestazioni in TUTTI i motori a iniezione è sufficiente spostare la curva di alimentazione all'ingrasso, senza altre modifiche, avvicinandosi o superando quindi lo stechiometrico.
in questo margine giocano tutti i preparatori di centraline: infatti è facilissimo per tutti recuperare quel 5% di potenza ma comincia a essere roba da specialisti andare oltre, proprio perché non basta avvicinarsi allo stechiometrico che si puo' rilevare approssimativamente con una semplice misurazione del CO.
icon_rolleyes.gif ma per qualcuno di lungo corso è sufficiente anche dare un'occhiata alle candele: le candele di oggi sono "stranamente" tutte chiare...

per i motivi sopraesposti non ha senso parlare di Rapporto Stechiometrico quando si cerca la carburazione prestazionalmente ottimale:
per le prestazioni bisogna discostarsene in ingrassamento, per i consumi in smagrimento e ciò si determina sempre per via sperimentale: come per le marmitte, non esistono modelli matematici che tengano!!
 
6305562
6305562 Inviato: 15 Nov 2008 15:03
 

@de_corsa: tu hai scritto



Citazione:
con i 2T ad esempio si ottengono i migliori risultati in termini di potenza con rapporti pari a 13 e addirittura a 12:1



un rapporto 13:1 (quindi 13 di aria e 1 di miscela) corrisponde ad una carburazione grassa. Ma io ho sempre saputo (e anche sempre visto sulla mia zanzara) che con una carburazione grassa le prestazioni diminuiscono 0510_grattacapo.gif
 
6305981
6305981 Inviato: 15 Nov 2008 16:07
 

per de_corsa, la carburazione sotto sforzo tende ad ingrassarsi, non a smagrirsi!!!

per giunta le pompette di ripresa non servono ad ingrassare la carburazione in accelerazione, ma a fornire per un piccolissimo istante una quantità di benzina nel momento in cui si apre il gas, per favorire il giusti riprristino del rapporto stechiometrico, visto che nel diffusore la benzina impiega un certo tempo per aumentare la sua velocità e la portata.

se prendi un 4T con un carburatore grosso senza pompetta di ripresa nel momento in cui apri il gas la quantità di benzine che si aspira nel primo giro utile non è sufficiente perchè vi sia la combustione, mentre con pompette di ripresa si ha un apiccola iniezione di carburante che recupera la mancanza di rapidità di risposta del getto-diffusore.

avrete tutti noto il problema di tanti monociclindrici che stando al minimo con un colpetto di gas si spengono, è proprio quella mancanza di benzina per quel giro che fa spegnere il motore!

la pompetta di ripresa (power jet in inglese) serve per lo più sui carburatori a valvola comandata direttamente dal gas e non sui carburatori a depressione, perchè in quelli a depressione la valvola del gas si apre progressivamente all'aumentare della depressione, quindi anche se apro tutto il gas istantaneamente la risposta reale sarà sempre progressiva e la depressione nel venturi saraà sempre giusta per far aspirare benzina nella maniera corretta dal diffusore-getto.

questo non avviene su un valvola piatta che pre istantaneamente tutta la sezione con un regime anche basso e quindi non si ha una velocità del fluido tale che crei un effetto venturi tale da poter aspirare la benzina dalla vaschetta.

la pompetta di ripresa quindi ingrassa solo uno o due scoppi al massimo e non tutta la fase di accelerazione, come dici!

senza considerare il cut off, che è un sistema di riduzione dell'immissione della benzina in rilascio necessaria per salvaguardare il catalizzatore e limitare le emissioni, non certo per migliorare le prestazioni, visto che poi come contro si ha un effetto off-on notevole.

una considerazione, come fai te a calcolare quale sia il rapporto di combustione fra aria e benzina nei motori che prepari?!
come fai a distinguere se il motore sta girando a 12:1 o 14:1?
 
6307008
6307008 Inviato: 15 Nov 2008 18:40
 

alexss ha scritto:
per de_corsa, la carburazione sotto sforzo tende ad ingrassarsi, non a smagrirsi!!!

...

una considerazione, come fai te a calcolare quale sia il rapporto di combustione fra aria e benzina nei motori che prepari?!
come fai a distinguere se il motore sta girando a 12:1 o 14:1?


icon_eek.gif icon_exclaim.gif alexss, non dire eresie,
le carburazioni sotto sforzo smagriscono!
sei tu che devi ingrassarle se vuoi compensare questo effetto!


inutile che spieghi a me a cosa servono le pompette ed i dispositivi cut-off: li ho solo citati come esempi per la necessità, a volte, di dover modificare la carburazione allontanandosi parecchio da quella teorica, ma non ideale, cioè quella stechiometrica

con molta pratica, è possibile valutare anche a orecchio se una carburazione eccede o difetta rispetto a quella giusta per la condizione in esame, non certo rispetto al Rapporto Stechiometrico, che ha una valenza assoluta in chimica ma solo parziale in termodinamica: nella pratica motoristica tale rapporto ha un valore solo teorico e relativo: i motori da corsa da sempre funzionano meglio con carburazioni grasse, mentre per consumare meno servono magre.
i valori esemplificativi che ho riportato sono ricavati sperimentalmente e sono noti a tutti i tecnici che operano nel settore motoristico.

---

@Edo93) infatti, una carburazione TROPPO grassa nel settore di piena apertura (dosato dal getto del massimo) crea un "muro" che impedisce al motore di prendere tutti i giri, con l'effetto di limitare la velocità massima (in pianura, da solo...);

però, una carburazione TROPPO GRASSA IN PIANURA puo' rivelarsi perfetta e vantaggiosa per affrontare una salita, ancor più se col passeggero a bordo, in quanto il motore, nonostante ciò che erroneamente sostiene alexss, tende naturalmente a smagrire in condizioni di grande sforzo.
questo è il motivo per cui le carburazioni delle moto da cross e da salita si devono mettere a punto più grasse del normale e si puo' apprezzare il fenomeno col motore in folle grazie al tipico gorgoglio che emette un motore a 2T quando è "TROPPO" grasso;
icon_smile.gif gorgoglio che si trasforma in... un urlo rabbioso non appena si mette il motore in tiro, in quanto lo sforzo a cui è chiamato il motore, ripeto, smagrisce la carburazione fino al giusto rapporto.

per questi, e altri chiarimenti sulle carburazioni, ti rimando alla lettura di questo articolo, che accenna anche al caso che hai citato tu (vedi "Determinazione del getto del massimo"):
icon_arrow.gif Principali elementi della Carburazione

Ultima modifica di de_corsa il 15 Nov 2008 18:52, modificato 1 volta in totale
 
6307094
6307094 Inviato: 15 Nov 2008 18:52
 

de_corsa ha scritto:


icon_eek.gif icon_exclaim.gif alexss, non dire eresie,
le carburazioni sotto sforzo smagriscono!
sei tu che devi ingrassarle se vuoi compensare questo effetto!


inutile che spieghi a me a cosa servono le pompette ed i dispositivi cut-off: li ho solo citati come esempi per la necessità, a volte, di dover modificare la carburazione allontanandosi parecchio da quella teorica, ma non ideale, cioè quella stechiometrica

con molta pratica, è possibile valutare anche a orecchio se una carburazione eccede o difetta rispetto a quella giusta per la condizione in esame, non certo rispetto al Rapporto Stechiometrico, che ha una valenza assoluta in chimica ma solo parziale in termodinamica: nella pratica motoristica tale rapporto ha un valore solo teorico e relativo: i motori da corsa da sempre funzionano meglio con carburazioni grasse, mentre per consumare meno servono magre.
i valori esemplificativi che ho riportato sono ricavati sperimentalmente e sono noti a tutti i tecnici che operano nel settore motoristico.

---

@Edo93) infatti, una carburazione TROPPO grassa nel settore di piena apertura (dosato dal getto del massimo) crea un "muro" che impedisce al motore di prendere tutti i giri, con l'effetto di limitare la velocità massima (in pianura, da solo...);

però, una carburazione TROPPO GRASSA IN PIANURA puo' rivelarsi perfetta e vantaggiosa per affrontare una salita, ancor più se col passeggero a bordo, in quanto il motore, nonostante ciò che erroneamente sostiene alexss, tende naturalmente a smagrire in condizioni di grande sforzo.
questo è il motivo per cui le carburazioni delle moto da cross e da salita si devono mettere a punto più grasse del normale e si puo' apprezzare il fenomeno col motore in folle grazie al tipico gorgoglio che emette un motore a 2T quando è "TROPPO" grasso;
icon_smile.gif gorgoglio che si trasforma in... un urlo rabbioso non appena si mette il motore in tiro, in quanto lo sforzo a cui è chiamato il motore, ripeto, smagrisce la carburazione fino al giusto rapporto.

per questi, e altri chiarimenti sulle carburazioni, ti rimando alla lettura di questo articolo, che accenna anche al caso che hai citato tu:
icon_arrow.gif Principali elementi della Carburazione


non dico nessuna eresia, la carburazione con il motore sotto carico si ingrassa, perchè la benzina ha più tempo mediamente per passare attraverso i getti, più un motore è libero dai carihi e più si smagrisce!

per di più, fai il tecnico e riporti valori ipotetici che non si sa da dove vengono!

io il meccanico l'ho fatto per davvero e nel campo non si è mai parlato di 12:1 o 14:1, piuttosto di carburazione magra o grassa ad orecchio!

erroneamente non ho detto nulla, ho detto solo cose esatte e se leggessi un qualsiali libro di elaborazioni troveresti questa interessante trattazione sulla carburazione in base al peso del pilota.
 
6307233
6307233 Inviato: 15 Nov 2008 19:07
 

alexss ha scritto:


non dico nessuna eresia, la carburazione con il motore sotto carico si ingrassa, perchè la benzina ha più tempo mediamente per passare attraverso i getti, più un motore è libero dai carihi e più si smagrisce!


questa è una tua teoria smentita dalla pratica di generazioni di meccanici preparatori ed ingegneri motoristi: non hai mai messo a punto una moto da cross, un kart, o un qualsiasi altro motore da corsa?

ma anche dal punto di vista teorico in effetti è esattametnte il contrario di ciò che sostieni, in quanto l'inerzia della benzina vaporizzata è di gran lunga inferiore all'aria, quindi in caso di forte richiesta - e non solo momentaneamente - la carburazione tende al magro.
al contrario, un motore che gira libero tende a ingrassare naturalmente.
il motivo di ciò risiede nel fatto che sotto sforzo il motore tende a non prendere i giri che potrebbe senza carico e quindi la depressione nel condotto di alimentazione diminuisce col calare dei giri,
diminuendo (l'effetto Venturi) viene aspirata una minore quantità di benzina rispetto al dosaggio che prenderebbe con un numero di giri superiore.
per contro, aumentando i giri "in libertà", ad esempio in discesa, una carburazione perfetta in pianura puo' risultare grassa in quanto la benzina risucchiata dall'aumentata depressione è in eccesso rispetto alle esigenze del motore.
tutto qui.

il fenomeno interessa parzialmente anche i motori ad iniezione a meno che le logiche operative non tengano conto perfettamente delle necessità contingenti di una forte accelerazione o una forte salita.

icon_question.gif mi domando come sia possibile che un esperto come te (almeno così mi sembri) prenda cantonate del genere!
forse con i motori hai più teoria che pratica e qualche aspetto teorico ti sfugge.
eusa_hand.gif scusa se te lo dico, ma se insisti con una cosa del genere... icon_wink.gif
 
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