Tecnica
Il motore PureJet, questo gioiello tecnologico a miscela
Scritto da Ospite - Pubblicato 05/04/2012 14:39
Con questo articolo si vuole parlare del motore PureJet, il 2t ad iniezione elettronica diretta in camera di combustione prodotto da Piaggio, dal punto di vista tecnico e meccanico.

Il motore PureJet nasce come risposta, proseguimento e miglioramento al progetto Ditech (motore Suzuki-Morini famoso per la sua inaffidabilità e difficoltà nelle riparazioni) acquisito dalla casa di Pontedera assieme alla società Aprilia, pur non avendo che qualche piccola caratteristica in comune.

Il progetto PureJet si basò principalmente prendendo spunto dall'Hi-Per 2, l'ultimo uscito e più evoluto blocco Piaggio 2t a carburatore presente oggi in commercio e montato sulla stragrande maggioranza dei 50cc del gruppo e su alcuni punti del progetto Ditech. Lo sviluppo di questo blocco ha avuto anche la collaborazione di tecnici adibiti allo sviluppo dell'alimentazione e del motore MultiJet di Fiat. Ora il blocco presenta caratteristiche uniche e pregiate, sia nel mondo dei 50cc sia in quello dei 2t e dei motori in generale.


SPECIFICHE TECNICHE

  • Alimentazione: per miscela, tramite miscelatore automatico (portata variabile a seconda della velocità del motore e apertura della valvola a farfalla sondata dal TPS), pompa elettrica controllata dalla centralina motore, iniezione diretta di benzina in camera di combustione, controllata elettronicamente ed assistita con aria.
     
  • Lubrificazione: Permanente, mediante pompa dell'olio a portata variabile a seconda della velocità del motore e l'apertura della valvola a farfalla.
     
  • Raffreddamento: A liquido a circolazione forzata del fluido, mediante pompa centrifuga azionata dal motore.
     
  • Aspirazione: lamellare nel carter.
     
  • Trasmissione: variatore automatico con puleggia espandibile, V-belt, frizione automatica, riduzione del riduttore.


PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

Questo motore consente una riduzione delle emissioni inquinanti, del consumo di carburante e di lubrificante analoghi a quelli di un motore 4t di pari cilindrata (50cc).

Nei motori 2 tempi monocilindrici con aspirazione di tipo tradizionale, le parti mobili sono solo l'albero a gomiti, la biella ed il pistone.
I gas scorrono dentro e fuori dal cilindro e sono regolati dal movimento pistone che scopre e blocca, al momento giusto, delle aperture (chiamati luci) nelle pareti del cilindro, regolate a loro volta da una valvola a lamelle.
Tutte le fasi del ciclo di combustione (aspirazione, compressione, combustione e scarico) vengono eseguite in un solo giro dell'albero motore.

Nel PureJet per iniettare la miscela aria-benzina (attenzione, non olio) nel cilindro, vi è la necessità di una pompa elettrica, posizionata nella camera del manovellismo, nella sezione del cilindro sotto il pistone.
L'alimentazione del carter pompa viene effettuata con aria, introdotta da una comune aspirazione, che passa per filtro, corpo farfallato, condotto di aspirazione con foro del diaframma e supporto con valvola a lamelle.

L'aspirazione è quindi simile a quella di uno scooter a carburatore, con la sola eccezione del passaggio tramite il corpo farfallato, che permette lo scambio con l'esterno della camera di scoppio.
L'olio viene inviato al carter tramite iniezione in punti specifici, così da ridurne notevolmente il dosaggio e migliorarne l'efficienza.

Il carter pompa viene riempito con aria che passa tramite la valvola lamellare mediante la depressione generata dal pompaggio del pistone e dal vuoto generato dai gas di scarico che viene esercitata sul carter pompa durante il lavaggio.

Il lavaggio del cilindro avviene con sola aria (dato che l'iniezione della benzina avviene a luci chiuse ed è gestita dalla centralina), questo elimina il problema delle perdite di gas freschi trasferiti direttamente allo scarico (problema tipico dei tradizionali motori a 2 tempi che porta ad alte emissioni di idrocarburi incombusti).

Dopo il lavaggio, il cilindro è riempito con sola aria e pochissimo olio che arrivano dai travasi.
Altra aria e combustibile vengono iniettati direttamente nel cilindro quando le luci di aspirazione e scarico sono chiuse.

L'elettroiniettore è il componente principale dell'iniezione elettropneumatica.
Viene generalmente classificato come iniettore d'aria, anche se in realtà inietta una miscela di aria e benzina.

L'ECU (la centralina) controlla sia quando l'iniettore deve spruzzare sia quanto tempo deve durare l'iniezione stessa.
All'accensione, la miscela più ricca in benzina sarà più vicina alla candela e più magra nella zona esterna della camera di combustione, per una conformazione specifica dello squish e della posizione specifica dell'iniettore.

L'iniettore è gestito a seconda del momento di apertura e di durata.
Questo sistema a doppia aria permette che combustibile venga finemente polverizzato e miscelato all'aria, e il carico stratificato nella camera di combustione correttamente, dopo essere stati combinati compressione e iniezione.

L'aria viene inviata all'iniettore dal compressore volumetrico posizionato sul carter pompa.

I getti di aria compressa migliorano garantiscono la pressione di iniezione carburante nel motore.

Il pompaggio viene effettuato tramite un pistone alternativo con ritorno a molla e rullo di controllo attivato da un eccentrico situato a destra dell'albero motore.
Il compressore è dotato di una valvola unidirezionale che gestisce il pompaggio e mantiene la pressione costante.

Grazie a questa valvola la pressione di iniezione di aria e l'alimentazione rimane sempre quasi costante al variare dei giri motore.
Il compressore è lubrificato dall'olio già presente nel carter.

La pressione media generata dal compressore è di 5 ÷ 5,5 bar.

Il regolatore di pressione, situato nella parte inferiore del supporto, funziona grazie ad un diaframma ed uno "spring" calibrato ed ha la funzione di mantenere costante la differenza di pressione tra l'aria e i circuiti di alimentazione.

La molla regolatrice è tarata a 2,5 bar.
Poiché la pressione di riferimento è derivata dalla pressione dell'aria da iniettare (5 - 5.5 bar) e dalla taratura della molla della valvola, la pressione effettiva della camera di alimentazione è di 7,5 - 8 bar.


ALIMENTAZIONE

Il motore PureJet è un 2t, per cui è alimentato a miscela (benzina e olio).
Il circuito di alimentazione del combustibile assicura una pressione costante dell'iniettore.
L'iniezione avviene all'interno della camera di scoppio tramite aria compressa al termine della fase di lavaggio.
La fase di iniezione miscela nel cilindro inizia l'attimo dopo che la luce di scarico è chiusa.

Un sistema di sicurezza contro un possibile problema di pressione è costituito da un bulbo di vetro collegato dalla pompa benzina alla sezione superiore del serbatoio ed è essenziale per il sistema.
La pompa benzina opera grazie ad un pistone alternativo ed è attivato da un motorino elettrico.
Il condotto di ritorno è a temperatura ambiente.


LUBRIFICAZIONE

La lubrificazione è effettuata in modo permanente tramite miscela proveniente dal miscelatore.
L'olio di lubrificazione viene inviato anche nel carter pompa insieme all'aria.
Questo avviene attraverso una valvola unidirezionale installata nel volano lato semicarter.

La lubrificazione del motore , del pistone, cilindro e del compressore volumetrico viene effettuata inviando olio vicino al rullo di controllo del compressore.
L'iniezione di aria trasporta anche piccole quantità di olio.
Piaggio e l'autore dell'articolo consigliano un lubrificante 100% sintetico specifico per motori 2t a miscelatore, dato che le incrostazioni derivate dall'uso di un olio minerale possono facilmente ostruire l'apertura dell'iniettore. In questo motore non è possibile eliminare il miscelatore.


RAFFREDDAMENTO

Il motore PureJet funziona tramite circolazione forzata del liquido refrigerante che deve essere inviato in grandi quantità nelle zone dove è più necessario ai fini del mantenimento costante della temperatura.
La circolazione del fluido (miscela di acqua deionizzata, soluzione antigelo e additivi anticorrosione) viene effettuata da una pompa centrifuga meccanica attivata direttamente dall'albero motore.
Il radiatore è realizzato in lega di alluminio.

Una valvola termostatica permette al motore di raggiungere rapidamente la temperatura di funzionamento, regolare la quantità di acqua che esce dal radiatore con quella proveniente dalla testa del cilindro, ed è in grado di contribuire in maniera significativa al controllo accurato della temperatura di funzionamento del motore, che può quindi operare sempre in condizioni ottimali.

La pompa viene attivata dal motore tramite una cinghia di trasmissione che impegna la corona dentata dell'albero a gomiti a quella dell'albero di comando della pompa (dotato di cuscinetti).


GRUPPO TERMICO

Si tratta di un cilindro quadro (rapporto alesaggio x corsa 40 x 39,3, praticamente uguale) realizzato in ghisa con pistone in alluminio bifascia. Un motore quadro è la via di mezzo fra un motore superquadro ed uno sottoquadro, quindi una via di mezzo "perfetta" (strutturalmente parlando) tra un motore dalla grande coppia ed uno con grande potenza agli alti. La testa del cilindro contiene l'iniettore e i cablaggi ad esso connessi.

Notare con curiosità che il motore PureJet è l'unico blocco Piaggio di piccola-media cilindrata dotato del dispositivo TPS (Throttle position sensor) posto sul corpo farfallato. L'elettronica si presenta molto migliorata e decisamente più affidabile e complessa di quella installata sul precedente blocco Ditech. I vari sensori e il TPS 8montato per migliorare ancora di più l'affidabilità del motore) sono tutti gestiti da una centralina specifica, studiata apposta per questo tipo di motore.
 

Commenti degli Utenti (totali: 43)
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Commento di: Renzo94 il 06-04-2012 01:44
molto interessante, se ci fosse qualche immagine sarebbe ancora meglio
Commento di: Ospite il 06-04-2012 10:24
Grazie renzo, il problema é che gli spaccati e i disegni che ho sono protetti da copyright... comunque spero renda bene l'idea :)
Commento di: antonio_gt il 13-04-2012 15:26
Mi unisco ai complimenti, davvero chiaro ed interessante!
Commento di: Ospite il 16-04-2012 16:51
Grazie :)
Commento di: IlCaliffo94 il 06-04-2012 09:53
una curiosità: questo tipo di motore su che scooter (o moto) sono montati?
Commento di: Ospite il 06-04-2012 10:22
Per ora solo su aprilia sr r factory... tempo fa anche su gilera runner e nrg power.
Commento di: PeugeotMAN il 06-04-2012 10:35
Una curiosità mia: Quali sono le differenze del motore PureJet e del motore TSDI? (Tranne ovviamente che uno è a liquido e l'altro ad aria)
Commento di: Ospite il 06-04-2012 12:27
Mah, direi.... tutto. Eh si, perché il motore di Peugeout presenta un progetto tecnico completamente diverso... ha tecnologie meno evolute e affinate del blocco Piaggio e anche l'affidabilità non é il massimo... difatti non ha avuto alcun successo e ora é fuori listino. Inoltre anche la tipologia di iniettore e tecnologia di alimentazione differiscono dal PureJet.
Commento di: PeugeotMAN il 08-04-2012 00:25
Ah ecco, perché PURTROPPO, e dico PURTROPPO, ne possiedo uno e mi da solo problemi, ho pagato il motorino 1800 euro ma ne ho spesi 600€ solo in riparazioni... A saperlo prima... Grazie comunque! Ah vorrei approfittarne per farti una domanda, sai mica perché (secondo te ovviamente, non potendolo vedere da vicino non potresti farmi una diagnosi sicura) se non prendo il motorino per un giorno il giorno seguente la batteria è scarica? Difatti e come se rimanesse il contatto acceso ma non la parte elettrica (tipo luci, quadro ecc) ma l'iniettore infatti il motorino si avvia con la pedivella anche senza contatto inserito solo che resta al minimo!
Commento di: Ospite il 08-04-2012 14:33
É un problema comune nei motori ad iniezione. Si tratta, come hai detto tu, di un contatto elettrico che ti fa scaricare la batteria. Non so se il tuo scooter ne é dotato, ma nei Piaggio e Aprilia c'è un bottone specifico che isola la batteria dal resto dell'impianto, perchè essendo mezzi dotati di abbondante e complesso impianto elettrico é comune che ci siano contatti. Questo ovviamente non va bene e il contatto devi farlo isolare. E naturalmente la batteria deve essere nuova, perché dopo i 3 anni o poco più una batteria che lavora con l'iniezione é finita....

Il tuo motorino ha la pedivella?
Commento di: PeugeotMAN il 08-04-2012 23:56
Si ha la pedivella, è un Peugeot Looxor, è una fortuna avere la pedivella, mi ha salvato parecchie volte ma comunque ci vuole la batteria per far camminare il motorino quindi non è che ci fai miracoli. Comunque non avresti qualche idea di quale potrebbe essere il filo? Visto che tipo da spento a volte si sente il classico rumore del compressore che carica l'iniettore di benzina.
Commento di: Ospite il 10-04-2012 19:08
Purtroppo non ne ho idea, faccio fatica a fare previsioni....
Commento di: PeugeotMAN il 10-04-2012 21:14
Ho sentito chi diceva che poteva essere il filo della centralina che fa massa sul telaio, appena ho la possibilità provo e ti faccio anche sapere, grazie comunque!
Commento di: Ospite il 11-04-2012 13:59
Se è quello devi provvedere ad isolarlo con nastro adesivo nero. Il tuo luxor ha la pedivella perchè è dotato di iniettore elettromeccanico e non ha bisogno di tutta l'energia che serve ad attivare l'impianto di alimentazione, come nel caso del motore PureJet che ha iniettore elettropneumatico, e quella generata dalla pedalina basta. Altrimenti tocca ricorrere alla sola batteria.
Commento di: PeugeotMAN il 11-04-2012 22:50
Quali sono le differenze tra i due tipi d'iniettore? E non capisco, il filo non dovrebbe fare massa? Se lo isolo non è come se fosse staccato? Scusa per tutte le domande e grazie!
Commento di: Ospite il 12-04-2012 21:25
Quello elettromeccanico è più semplice di tecnologia e ha bisogno di una tensione elettrica minore. Funziona tramite organi di tipo meccanico. Quello elettropneumatico ha bisogno di tensione elettrica maggiore e funiona tramite organi elettronici. Insomma è più complesso.

Il filo può far massa se è staccato leggermente alle estramità o se ha lesioni lungo la gomma che lo ricopre. Isolarlo non significa eliminare ogni suo contatto, ma ripristinare solo un entrata e un uscita (vale a dire le 2 estremità a quale è collegato) e isolarlo nel punto in cui fa contatto dove non dovrebbe.

Figurati per le domande, se sono d'aiuto ben venga :)
Commento di: PeugeotMAN il 15-04-2012 13:52
Grazie mille, sei gentilissimo e dimostri ottima conoscenza :D
Commento di: Ospite il 16-04-2012 16:51
Di niente figurati ;)
Commento di: fuelmat il 06-04-2012 16:23
Assolutamente perfetto! Complimenti! Le fonti? Manuali e recensioni oppure studi condotti da te?
Commento di: Ospite il 07-04-2012 16:50
Grazie 1000 :)

Le fonti sono sia manuali tecnici, sia studi e informazioni reperite da me... e fidati che mi ci é voluto parecchio per capirlo fino in fondo questo benedetto motore! ;)
Commento di: alekabi il 06-04-2012 22:18
Ecco a cosa ti servivano tutte quelle informazioni, complimenti. ;)

Per ogni ulteriore informazione sull'argomento consultate il topic -> http://www.motoclub-tingavert.it/t679116s.html . :)
Commento di: Ospite il 07-04-2012 16:52
Ah-ah, esatto il nostro topic é stato il completamento per l'articolo... che comunque viene dopo il fatto di informarsi e arricchirsi tecnicamente e culturalmente.

Grazie ancora Ale.
Commento di: alekabi il 08-04-2012 21:53
Ottimo, sono felice di essere stato d'aiuto. ;)
Commento di: Ospite il 07-04-2012 16:52
Ah-ah, esatto il nostro topic é stato il completamento per l'articolo... che comunque viene dopo il fatto di informarsi e arricchirsi tecnicamente e culturalmente.

Grazie ancora Ale.
Commento di: VecchioPrince il 07-04-2012 21:27
articolo fatto benissimo, complimenti!

ma ne vale davvero la pena di investire sulle 2t?
Commento di: IlCaliffo94 il 08-04-2012 00:04
penso pripio di sì, più che altro per la ripresa in uscita dalla curva. l'unico problema sarebbero i consumi e di conseguenza le emissioni, ma """se questi nuovi motori saranno veramente così efficienti e poco inquinanti""" perchè non provarci?
Commento di: Ospite il 08-04-2012 14:48
Certo che vale la pena investirci, almeno nelle cilindrate basse fino alla 250. Questo perché si avranno prestazioni che un 4t non avrà mai, e con l'elevato uso di un elettronica sofisticata e complessa si riesce a contenere le emissioni e i consumi addirittura più che in un analogo 4t. Ovviamente con una buona affidabilita' e durata.... questo però a scapito della semplicità e dell'elaborazione facile, cose che per me non sono indispensabili.
Commento di: Doc_express il 08-04-2012 08:15
L'elettronica del blocco DI tech è stata la causa di molte "morti" di scooter, e sebbene esteticamente siano uguali NON è possibile montare la centralina del blocco piaggio sull'aprilia ditech. Anche se va in moto dopo un pò grippa perchè nel motore ditech al pompa olio è elettrica.
Ho anche notato una maggiore usura in base ai km dei motori Ditech rispetto a quelli "normali" della serie precedente SR aprilia.
Probabilmente il minore olio dovuto dalle norme in qualche caso non è sufficente.
Commento di: Ospite il 08-04-2012 14:56
La pompa olio é elettrica ma anche nel PureJet si ha il miscelatore e l'iniezione d'olio.... la centralina è incompatibile anche per quanto riguarda l'uso del TPS e dei sensori, oltre che proprio della meccanica, del motore PureJet.

L'usura da te riscontrata non é dovuta solo ad un circuito di lubrificazione non progettato al meglio, ma anche al fatto che il Ditech era un motore marcatamente superquadro e dall'elevata compressione. Questo ovviamente comporta prestazioni maggiori da un lato ma usura precoce e affidabilità scarsissima dall'altro. Poi su un motore così nuovo, poco studiato e innovativo... capirai che fu un errore. Comunque i Ditech andavano davvero forte.
Commento di: Growl il 09-04-2012 20:07
ottimo articolo, complimenti ;)
come mai ti sei interessato a questo ultimo innovativo 2t? con queste tecnologie si potrebbe salvare si il 2t, però le case non ne hanno alcun interesse...
Commento di: Ospite il 10-04-2012 19:13
Proprio per la seconda ragione da te citata, e perchè è tecnologicamente e straordinariamente complesso ed unico. Con questo motore si potrebbe salvare il 2t. Si avrebbe un motore tecnologico, pulito, prestazionale, affidabile e parco nei consumi. Alla fine i costi di elaborazione non sarebbero superiori ad un qualsiasi altro 4t ad iniezione, ma le prestazioni (almeno nelle medie-basse cilindrate) sarebbero ovviamente superiori!

Le case non hanno alcun interesse, esclusa Piaggio e Aprilia, a svilupparlo perchè ormai hanno capito che puntando sui 4t, dietro all'ecologia e bassi consumi, avranno guadagni maggiori, sia perchè un 4t costa nuovo più di un 2t analogo, sia perchè è più oneroso il mantenimento.
Commento di: Ronfo il 13-04-2012 09:55
Interessante l'articolo.

Mi chiedo però a cosa possa servire un motore a 2T di questo tipo a parte, forse, qualche impiego sportivo dove i costi sono secondari.

Per un uso su mezzi utilitari come scooter e piccole moto il 2T ha fatto fortuna in passato per la semplicità, leggerezza ed economicità.

In questo motore invece ci sono notevoli complicazioni tecniche (leggi costi di produzione e manutenzione) che lo rendono più complicato e costoso di un 4T.

Ci sono infatti due distinti sistemi di iniezione, quello per l'olio e quello per l'aria/benza.
C'è un compressore volumetrico azionato dall'albero motore che fà le veci del carterpompa tradizionale.
Leggo anche di motorino elettrico per azionare l'iniezione aria/benzina.

Mi pare che siano più economiche e leggere le due valvole in testa di un 4T e una cilindrata maggiore che costa poco.

Bello come gigamello meccanico ma non penso che avrà fortuna commerciale.
Commento di: eddino il 13-04-2012 12:11
A me invece sembra interessante.
Gli organi in più del Purejet vengono compensati dalla assenza della testata con valvole in testa che ha un 4 tempi, oltretutto ottenendo una testata (e quindi un ingombro del motore) probabilmente inferiore, e, non secondario, teoricamente la stessa potenza a metà numero di giri, visto che c'è uno scoppio ogni giro e non ogni due giri.
Vedremo, se sono rose, fioriranno...
Commento di: Ospite il 16-04-2012 13:35
L'uso sportivo é senzadubbio uno degli aspetti principali del motore, ma il motivo su cui letteralmente si fonda il PureJet é quello di offrire un motore ecologico (risponde già alla normativa euro 3 nonostante non sia ancora stata introdotta) e prestazionale allo stesso tempo. Pensa poi che va di qualche km più veloce di un 2t Piaggio a carburatore, ha più nm di coppia e ha circa 2 cavalli in più. Questo perchè riesce a sfruttare tutta la carica fresca anche senza bisogno di un espansione, in quanto l'iniezione avviene a luci chiuse. I costi é vero sono elevati, ma sono comunque adeguati alle tecnologie di cui il motore dispone. Vero anche che è molto più complesso di un 4t di analoga cilindrata, sia a carburatore che iniezione (motore del Neo's 4t Yamaha). Se poi pensi la scarsa leggerezza é compensata dalle prestazioni e i consumi di olio e benzina sono inferiori persino ad un 4t, mantenendo le stesse prestazioni del 2t. Perché secondo te non avrà successo? Hai i link dei costi di produzione e manutenzione?
Commento di: Ronfo il 18-04-2012 10:13
Mi sembra che confermi quello che ho detto.
Lo dici tu stesso "Vero anche che è molto più complesso di un 4t di analoga cilindrata, sia a carburatore che iniezione (motore del Neo's 4t Yamaha)" e comunque dopo una vita in campo motoristico e meccanico e non ho bisogno di tanti link per valutare anche da solo che sia più costoso e complicato di un 4t di analoga fascia.
Sulle prestazioni superiori ero daccordo anch'io, facendo un'iniezione ogni 360° è inevitabile che veda di più di un 4t che ha una fase utile ogni 720.
Non a caso nei grandi motori a pistoni marini è diffuso un tipo di 2t di principio abbastanza simile (ma con alesaggi di oltre 1 metro) che non ha neppure bisogno dell'iniezione di olio.
Però si tratta di applicazioni dove pesi ingombri e costi non sono stringenti come in un motore destinato ad essere prodotto in milioni di pezzi.

Comunque spero di sbagliarmi e ti auguro che sia la soluzione del futuro e abbia un avvenire radioso anche se ormai, per i piccoli mezzi utilitari, incombe il motore elettrico che costa ancora meno, non ha bisogno di frizione e cambio e serbatoio e pompe e inquina zero.

Commento di: Ospite il 18-04-2012 15:51
Non intendevo sminuirti, era solo una richiesta se avevi altre info in più.

Di certo come tecnologia è davvero innovativa, e comunque anche se è vero che si tratta di un motore complesso e costoso è anche doveroso dire che nella cilindrata 50 se non si hanno motori "sportivi", se così vogliamo dire, non se ne fa nulla. Come esempio è perfetto il classico motore del Ciao o della Vespa. Un 50cc poco spinto e affidabilissimo, parco nei consumi ma assolutamente, a mio avviso, inutilizzabile. Non si riuscirebbe neppure a farci una salita con questo tipo di motore. Quello che del PureJet mi convince è il fatto che può essere omologato alle future normative europee senza problemi o difficoltà, portando avanti il 2t ed evitandone la sua estinzione. Ovvio che se anche i 2t a carburatore andando avanti continuassero indisturbati a competere col nostro PureJet questi non avrebbe scampo difronte a un analogo motore elaborabile, meno costoso, meno delicato e meno complesso. Però la fine del carburatore è ormai vicina, e chi vorrà un 2t, (nel futuro prossimo) dovrà affidarsi al motore PureJet, e per fortuna che c'è! Pensa se fossero solo 4t (2valvole magari).... ;)
Commento di: Ronfo il 19-04-2012 10:18
Speriamo che sia così perchè anche io, da Harleysta, tremo a pensare ad un motore elettrico a breve termine.
Ciao
Commento di: Ospite il 26-04-2012 16:54
Condivido.
Commento di: one111 il 16-04-2012 19:06
bel articolo , era da aspettarselo dal'esperto dell'iniezione hihihi
Commento di: Ospite il 18-04-2012 15:42
Ah ah, grazie 1000 one :)
Commento di: oiradrace il 23-05-2012 14:03
peccato perchè il due tempi non è e non sara' mai pulito e per questo che tutto il mondo ruota sul 4t. Non che io sia contro, ma sono le normative e le case che dettano legge.....
Commento di: jasmin il 29-05-2013 22:23
io avrei bisogno di un esperto sull'argomento purejet qualcuno disponibile???
Commento di: LeleNrg il 06-10-2016 01:00
Il Purejet, è un ottimo motore ma con molteplici difetti, per questo molti scooter furono ritirati per frequenti guasti... Le parti più a rischio sono; Iniettore benzina/aria, compressore volumetrico, potenziometro o valvola a farfalla, centralina e la pompa elettromeccanica... Ottimo articolo complimenti!!!!