Design ha scritto:
e invece è proprio così, sul manuale d'officina dela fz6 non è chiaro ma su quello della R6 (se non ricordo male, c'era proprio qui sul tinga la discussione) una tabella evidenzia chiaramente che quella regolazione agisce fino a 3000 giri(che non sarà il minimo ma siamo lì). Vedo se riesco a ritrovare le immagini
Ok, come precisato non metto in dubbio la 'teoria' dei manuali, però:
l'R6 è tutt'altro 'pianeta' ed anche sul CO se non ricordo male le regolazioni non sono fatte a 'coppia cilindri' C1=1-4 e C2=2-3, ma si regolano singolarmente.
Se fosse vera la 'faccenda' dei 3000g/m anche per l'FZ6 il discorso non cambierebbe molto: è chiaro che intervenendo su quel 'range' si varia la carburazione della ... spinta iniziale del mezzo! Ed è proprio lì che servono +CV (almeno ad un 600cc).
unsampei ha scritto:
Cambiando la carburazione al minimo è normale che influisca un po' fino a 2-3000 giri perché cambiando il punto di partenza della curva, viene modificata tutta la prima parte della curva di carburazione regolata dalla centralina e a 3000 giri circa c'é il primo cambio d'inclinazione.
Partendo da un CO più alto, si migliora la carburazione, guadagnando in conseguenza 1-2-o al max 3 cavalli al minimo, quindi la curva sarà leggermente più lineare.
Con una PC5 fai lo stesso e lo fai meglio agendo su tutta la curva.
Per quanto riguarda il corpo farfallato hai ragione, sicuramente aiuterebbe quello R6, ma anche la sua centralina, il suo air-box e gli alberi a camme (questi si possono montare senza problemi), ma è improponibile anche solo ragionarci e confrontarle. La base è la stessa ma son moto diverse.
In teoria poi sulla tua che è S2 l'effetto on-off è già stato ridotto da mamma Yamaha, quindi dovrebbe essere molto meno sensibile all'allineamento del corpo farfallato rispetto ad un'S1.
PS: Yamaha ha fatto vari errori di progettazione nella storia (come molte case), ma un errore di progettazione si risolve solo con la pazienza e la pignoleria di un privato che sperimenta modifiche ad-hoc in genere. A loro non conviene.
Basta dire che non esiste un kit di sospensioni racing ufficiale Yamaha per l'fz6... eppure TUTTI ci mettono mano perché sono indegne.
Per questo lato ammetto che Ducati offre mooolti gadget e kit di preparazione, ma però se li fa anche pagare.
Se poi tu hai risolto solo con il CO. Meglio, forse con l'S2 hai ragione e l'hanno resa davvero meno suscettibile alle regolazioni.
Sono d'accordo.
Aggiungerei che la S2 ha più modifiche nei confronti della S1 di quanto non si sappia ufficialmente. Quindi, oltre ad una diversa mappatura della centralina, abbiamo notato (io & amici) che anche le sospensioni sono sensibilmente diverse, o più giusto dire, le molle sono differenti; sia sull'anteriore che sul posteriore. Abbiamo paragonato da fermo e in movimento 2 FZ6 con lo stesso chilometraggio: la S1 si riesce a farla andare a 'pacchetto' sull'anteriore quasi già ... da fermo! La S2 è parsa proprio più rigida. Stesso discorso sul 'posteriore'. Comunque sull'anteriore della mia FZ6 ho il kit Matris e sul posteriore ho 'indurito' il precarico molla mono di 1 'tacca'.
Per non andare di nuovo troppo O.T. e tornando sulla 'faccenda' C0 e On-Off, di recente, ho 'ammorbidito' la mia posizione nei confronti di Yamaha, posizione critica molto dura che avevo in passato. L'errore, penso, sia quello di far fare alla FZ6 ciò per cui ... non è stata progettata. Le mie moto precedenti sono state tutte sportive, l'ultima (prima della FZ6) è stata la CBR1000RR.
Personalmente sono salito sulla FZ6 pensando di trovare un motore della R6 e ciclistica da ... non carenata! Questo è quello che mi aspettavo da una Naked: una 'nuda' con tutto il resto della sportiva! Non è così o, perlomeno non è quello che è la FZ6. Cuore (motore) sportivo e basta. Il resto tutto volto al contenimento dei costi. Ed è forse quello che il grande pubblico voleva. Del resto è stata la 600 più venduta per anni e in tutto il mondo!
Tutto ciò ha il risvolto della medaglia. Non appena si vuole fare con la FZ6 una 'piega' in curva da 'Joe Bar Team' con ginocchio a sfiorare l'asfalto, ecco venir fuori tutte le ... pecche! Praticamente alla massima inclinazione e gas a zero, ti ritrovi mentre ri-accelleri, con un 'cut-off' di carburazione da .... farti stringere il ... popò! Non vi dico se in curva si hanno gli ammortizzatori e forcelle originali ed il manto stradale non è perfetto: la FZ6 beccheggia che è un piacere! Stessa situazione con meno 'grinta': tutto torna nella norma.
Nell'uso 'normale', quindi, è una instancabile tuttofare: macina Km come poche sanno fare e pochissime fanno così SENZA grossi problemi di 'officina' il che, al giorno d'oggi, non è poco!
Ok non vi annoio oltre
Grazie a chi ha seguito queste righe
Saluti
Antonello
P.S.: dài, però dobbiamo ammettere che la FZ6, nonostante gli anni, ha tutt'ora il suo 'fascino' 
P.P.S.: piccolo sondaggio proprio sul CO. Pare (dico 'pare') che le FZ6 S2 abbiano valori di default di fabbrica di CO tutti a '0'. Sulle S1 abbiamo letto, alle volte, valori C1 e C2 molto differenti (esempio: C1=5; C2=25).
Questo è quello che fin'ora abbiamo rilevato su un piccolo campione di FZ6 S1 e S2. Vi risulta? 
