Ma come fare? Abbandonata l'idea di acquistare una moto più potente... le possibilità di adottare prodotti aftermarket è infinita.
Si parte dalla sostituzione dello scarico originale, con l'adozione di un filtro aria sportivo, all'aggiunta di centraline , sino ad arrivare alla rimappatura della centralina elettronica (ECU) originale.
Tutto vero, ma dopo tutte queste modifiche, alla prova dinamometrica, il guadagno di potenza effetivo non è proprio esaltante.
Ci si accorge, purtroppo tardi, che per spremere qualche cavallo in più, il prezzo pagato è molto salato.
Conclusione: non c'è alcuna possibilità senza aprire un mutuo presso la propria banca. O forse sì!
L'idea, non mia, è quella di utlizzare al meglio le risorse che la nostra moto ci mette a disposizione.
Come molti conoscono il cervello delle attuali moto è le centralina elettronica, quella scatola magica che nel bene e nel male controlla tutta le funzioni della moto.
Ebbene il problema da risolvere è proprio questo.
Le attuali disposizioni antinquinamento costringono i produttori a limitare elettronicamente la potenza effettiva che il motore potrebbe erogare.
In termini pratici il motore viene costretto a funzionare con un rapporto stechiometrico aria/benzina intorno al valore 14,7 (1 parte di di benzina e 14,7 parti di aria) mentre dal punto di vista strettamente tecnico tale valore dovrebbe essere di 13,5.
Quindi occorre individuare una soluzione per riportare tale valore stechiometrico nel range di miglior fuzionamento.
Senza volerci dilungare in approfondite considerazioni tecniche che potrete tranquillamente trovare in rete, possiamo sintetizzare il concetto tenendo presente che le centraline elettroniche, facendo uso di svariati sensori presenti sulla moto, altro non fanno che determinare la quantità di benzina esatta da immettere nei corpi farfallati attraverso gli iniettori tale da rispettare comunque le limitazioni imposte dal rapporto stechiometrico di 14,7.
La soluzione cercata sarà pertanto quella che farà in modo di far aumentare la quantità di benzina iniettata.
Concentreremo la nostra attenzione su due sensori in particolare; la sonda lambda ed il sensore di temperatura aria IAT.
Il primo interviene nei regimi stazionari del motore (al minimo, a gas costante) mentre il secondo durante i transitori (accelerazioni).
Proprio per le loro caratteristiche di comportamento si autoescludono (lo fa la centralina ECU) vicendevolmente.
Poichè la richiesta di potenza supplementare è apprezzabile durante le fasi di accelerazione del mezzo ho focalizzato la mia attenzione sul sensore IAT.
Dobbiamo ricordare, manuale di fisicatecnica alla mano, che la densità (quantità) dell'aria aumenta con il diminuire della temperatura, ad esempio una differenza negativa di temperatura di 10 gradi
comporta un aumento di densità del 3%.
Dopo queste considerazioni, abbiamo intuito che se riuscissimo ad ingannare la nostra ECU facendogli credere che la temperatura esterna dell'aria sia inferiore a quella reale, questa, ritenendo di avere a disposizione una maggiore quantità d'aria immessa nei cilindri, per mantenere il rapporto stechiometrico nei valori fissati dove necessariamente immettere una maggior quantità di benzina.
Quindi nella condizione reali ci troverremmo ad avere un maggior quantitativo di benzina in rapporto alla quantità d'aria aspirata e pertanto il nostro rapporto stechiometrico si avvicinerà al valore cercato di 13,5.
Dopo questa tediosa spiegazione vediamo nella pratica come raggiungere questo risultato.
Occorre sapere che il sensore IAT altro non è che un termistore ovvero un dispositivo che cambia la sua resistenza (OHM) elettrica in funzione della temperatura. Più bassa è la temperatura rilevata e maggiore sarà la sua resistenza elettrica interna.
Purtroppo tali termistori non seguono una legge lineare ma di tipo logaritmico, cioè al variare della temperatura, la diminuzione della loro resistenza elettrica non è costante.
Pertanto non potremmo semplicemente inserire in serie alla sonda IAT una semplice resistenza passiva poichè questa sara efficace solo ad una specifica temperatura.
Per ovviare a questo problema si rende indispesabile un potenziometro digitale che vari la sua resistenza in modo opportuno.
Tutte belle parole ma alla fine cosa dobbiamo fare?
Molto semplicemente occorrerà realizzare un semplice circuito elettronico (non spaventatevi trovere tutti i componenti già fatti) dotato din un microprocessore, un sensore di temperatura, un potenziometro digitale ed un alimentatore stabilizzato per veicoli.
Dimenticavo un piccolo contenitore di plastica per inserirli. (vi stupirete, sarà il componente più costoso)
Microprocessore = ARDUINO, ELEGOO o simili
Sensore temperatura = DHT22 AM2302 sensore di temperatura
Potenziometro digitale = X9C103S Potenziometro Digitale
Alimentatore = Convertitore DC da 5V, Convertitore Buck DC Impermeabile 8V-22V 12 V Step Down a 1V-15V 6V 9V
Con un po' di pazienza e con l'incredibile cifra di 50 Euro otterrete il seguente risultato (vedi foto)
Non pensate di aver trasformato la vostra moto in un bolide da gp ma otterrete:
- una maggior prontezza di risposta all'acceleratore
- una diminuzione delll'effetto ON-OFF all'apertura e chiusura dell'acceleratore
- un'erogazione più corposa a tutti i regimi
- qualora aveste montato uno scarico aperto o un filtro aria più permeabile recuperereste un po' lo smagrimento ai bassi regimi
Per quanto riguarda i consumi questi rimangono pressochè simili (ciò che incide è quanta manetta date....)
Note conclusive
Vi ricordo che tale modifica inficia l'omologazione del mezzo.
La modifica è completamente reversibile e cosa da non sottovalutare, il dispositivo è adattabile a qualsiasi moto (il programma è frree come il software necessario)
Qualora foste interessati non esitate a contattarmi, sarò ben lieto di fornivi sia gli schemi elettrici che il programma da caricare sul microprocessore.
Il progetto realizzato è stato aggiornato con qualche piccola modifica (Led visualizzazine temperatura, relè di inibizione e temporizzazione attivazione dispositivo dall'accensione del motore) ma la sostanza è quella precedentemente descritta.
