Tecnica
Principali elementi della Carburazione
Scritto da de_corsa - Pubblicato 24/03/2006 08:29
Funzioni del carburatore, regolazione del titolo di miscela, scelta degli elementi di taratura, fattori che influenzano la carburazione e cenni sugli impianti sovralimentati e ad iniezione.

FUNZIONI DEL CARBURATORE

Le principali funzioni del carburatore sono:

  • formare una miscela di combustibile e comburente che sia omogenea ed infiammabile;
  • alimentare il motore con una quantità variabile di questa miscela.

E' disponibile anche quest'altro articolo sul funzionamento del carburatore.

La formazione della miscela si ottiene nel momento in cui il carburante, all'uscita del polverizzatore, viene investito dal flusso d'aria generato dalla depressione creata dal pistone durante la fase d'aspirazione.

Il dosaggio della miscela deve rimanere nei limiti della sua infiammabilità che, nel caso di miscela ottenuta con una normale benzina, avviene con rapporti aria/benzina compresi tra 7:1 e 20:1.
Nell'ambito di questi limiti (rispettivamente ricco e povero) per avere una buona combustione ci si deve avvicinare al valore stechiometrico con valori reali compresi tra il 14,5 e 15:1.

Il dosaggio stechiometrico è quello che permette la completa combustione della miscela con la formazione di soli vapore acqueo ed anidride carbonica ed è diverso ogni carburante. Per le normali benzine va da 14,5:1 a 14,8:1.
Nota: Tutti questi rapporti s'intendono sempre espressi e calcolati in peso e non in volume.

Il corretto titolo di miscela è fondamentale per massime prestazioni e minori emissioni inquinanti.

La valvola gas è il principale organo di modulazione della potenza del motore.
Nei carburatori motociclistici è di tipo a serranda, piatta o cilindrica, e nelle versioni più evolute trascina nel suo moto lo spillo conico


REGOLAZIONE DEL TITOLO DI MISCELA

Per regolare la carburazione, bisogna sempre riferirsi alle varie aperture della valvola gas perché ad ogni apertura funziona un circuito diverso del carburatore.
Tuttavia, esistono carburatori molto semplificati che non consentono una carburazione "fine" ma solo un corretto dosaggio del massimo e la regolazione del regime minimo. (es.: Dell'Orto serie SHA)

Per la regolazione della carburazione si parte di consuetudine dal getto del massimo, in modo da mettere al sicuro il motore da surriscaldamenti (provocati da miscele troppo povere di benzina).

Le prove vanno effettuate a vari regimi ma sempre a pieno carico (gas tutto aperto) per determinare il più grande getto possibile che non dia luogo a rifiuti di carburazione, individuabili soprattutto con un funzionamento irregolare nei 2tempi e col deposito di residui fuligginosi sulle candele dei 4tempi.
Si parte sempre da "troppo ricca" perché più prudente per il motore mentre una carburazione troppo magra non dà malfunzionamenti evidenti, oltre alla scarsa potenza.

Gli elementi di taratura che controllano le varie aperture della valvola gas sono:

  • da 0 ad 1/8 (PRIMA APERTURA) regolazione VALVOLA GAS e VITI MISCELA o ARIA
  • da 1/8 ad ¼ (PASSAGGIO) GETTO DEL MINIMO e SMUSSO VALVOLA GAS
  • da ¼ a ¾ (PROGRESSIONE) POLVERIZZATORE e SPILLO CONICO
  • da ¾ al max (MASSIMO) GETTO DEL MASSIMO

C'è da dire che esiste una certa interferenza di funzionamento tra i vari circuiti per cui la regolazione di uno incide leggermente anche all'inizio del funzionamento del successivo.
Per esempio lo smusso della valvola gas continua ad influenzare leggermente la carburazione fino a circa ½ dell'apertura.

I carburatori Dell'Orto più utilizzati, del tipo a spillo e con vaschetta centrale, "accettano" inclinazioni di montaggio da 0 a 40° verso il motore. Per il fuoristrada, è consigliata l'inclinazione di 30°.

Tener presente che qualsiasi intervento sul filtro aria o sul solo cornetto di aspirazione (ove sostituibile), comporta una modifica della carburazione.

I corpi dei carburatori sono costruiti con pressofusioni di ALLUMINIO, ZAMA e anche ELECTRON per particolari esigenze di leggerezza mentre per gli elementi di taratura si ricorre all'ottone.


LA SCELTA DEGLI ELEMENTI DI TARATURA

Scelta del diametro del diffusore

Il criterio per la scelta del carburatore ideale deve tener conto della potenza che il gruppo termico, alimentato dal singolo carburatore, sviluppa.
Esistono delle tabelle indicative, fornite dalla Dell'Orto e da altre Case costruttrici, derivanti da prove sperimentali che suggeriscono un range di misure possibili per un'ottimale alimentazione di un singolo gruppo termico in rapporto alla potenza erogata.

Per una corretta interpretazione bisogna tener conto che:

  • Un diffusore di grande diametro può permettere l'erogazione di maggiore potenza ai più elevati regimi di rotazione del motore, cosa che si traduce con una maggiore velocità massima; ma il solo aumento del diametro del carburatore non garantisce di per sé un sicuro aumento della potenza, dipendente da molti altri fattori.
     
  • Un diffusore di piccolo diametro garantisce invece una migliore ripresa, quindi la scelta del diffusore ideale deve realizzare il miglior compromesso possibile tra le esigenze di potenza e ripresa.
     
  • Come norma empirica utilizzabile nelle elaborazioni, si può adottare la regola di aumentare il getto del massimo di circa il 10% per ogni millimetro in più di aumento del diametro del carburatore, senza modificare gli altri elementi di taratura.
     
  • Cambiando carburatore, conviene utilizzarne un altro già tarato per un motore simile (soprattutto nel ciclo: 2T o 4T) a quello utilizzato, in modo da poter contare su di una carburazione base sicuramente già più vicina a quella definitiva.
     
  • Conviene effettuare la messa a punto fine della carburazione direttamente sui campi di gara e su motori perfettamente rodati e che abbiano già raggiunto uno stabile equilibrio termico.


Si segnala anche un articolo sui carburatori a depressione nel quale si parla dei compromessi di scelta del diametro del diffusore.


Scelta della valvola a spillo

Negli impianti di alimentazione a caduta, il diametro della valvola a spillo dev'essere sempre maggiore di circa il 30% del diametro del getto di massima.
Negli impianti alimentati da pompa, il suo diametro deve invece essere inferiore a quello del getto.


Scelta del galleggiante

Tenendo presente che sui motori da competizione è preferibile utilizzare carburatori con galleggianti ad elementi indipendenti, bisogna scegliere il peso del galleggiante in base al ciclo del motore: leggero per i 2 tempi e pesante per i 4 tempi.
I galleggianti vanno poi regolati deformando gli arresti di chiusura in base a delle misure suggerite dalle Case.


Scelta del getto d'avviamento

Ove presente, il getto d'avviamento è l'unico elemento di taratura deputato a fornire il giusto titolo di miscela necessario per l'avviamento del motore.
Difficoltà di avviamento possono essere risolte variando il diametro di questo getto e la posizione dei fori di emulsione dell'aria, che determinano la quantità di miscela erogata nella fase di avviamento: quando questi fori sono praticati verso l'alto diminuiscono la quantità di miscela erogata e quando sono bassi l'aumentano.
Rilevando eccessiva ricchezza o povertà di miscela dopo dei tentativi di avviamento, si rimedia variando la posizione di questi fori di emulsione.
Mentre se il motore, una volta avviato, non rimane in moto per almeno 1 minuto col dispositivo di avviamento inserito, bisogna intervenire sul diametro del getto.


Minimo con vite regolazione miscela

La vite di regolazione miscela è presente sui carburatori a valle della vite valvola, ovvero verso il motore.
Questa vite controlla, come già detto, il titolo della miscela nel primo ottavo di apertura della valvola gas.
Svitandola aumenta il titolo della miscela fornita, avvitandola fino a chiuderla smagrisce.

La procedura di regolazione prevede il preventivo controllo del gioco del cavo dell'acceleratore, che dev'essere di circa 1mm.
Poi si provvede ad aumentare il minimo (agendo sulla vite valvola) portandolo a circa 1200-1300g/' se il motore è a 2T, un po' più alto anche 1500g/' se 4T.
La vite dev'essere svitata di almeno 1 giro e mezzo. Ciò perché se troppo chiusa, può fornire un'insufficiente quantità di miscela (e quindi d'olio  in un 2T senza mixer!!) in fase di rilascio dopo un allungo ad alto numero di giri.

Col minimo così accelerato, si cerca una regolazione della vite miscela che consenta la massima regolarità al motore, non importa se ad un regime superiore o inferiore a quello impostato.
Trovato il funzionamento più regolare, si provvede ad abbassare il regime fino al minimo voluto, agendo sulla sola vite del minimo.


Minimo con vite di regolazione aria

La vite di regolazione aria è presente a monte della valvola e, controllando un flusso aggiuntivo d'aria, funziona al contrario della vite miscela, svitandola smagrisce la miscela formata nel primo ottavo di apertura.
Tenendo presente questo, la procedura di regolazione è pressoché identica a quella della vite miscela.

In tutt'e due i casi può essere utile apportare degli affinamenti di regolazione anche dopo aver riportato il regime minimo al valore prestabilito.


Scelta del getto del minimo

Se aprendo lentamente la valvola gas fino ad ¼, il motore prende giri in modo lento ed irregolare, il getto del minimo è troppo piccolo.
Ma ciò può essere riscontrato anche nel caso di errata regolazione delle viti aria o miscela.

Quando nelle stesse condizioni si riscontra fumosità e funzionamento "gorgogliante" del motore il getto è troppo grande. Come sopra, può dipendere anche da errata regolazione delle viti del minimo.


Scelta del polverizzatore

La scelta del polverizzatore sta alla base della carburazione, in quanto questo elemento di taratura, assieme alla regolazione del galleggiante, influisce su tutto l'arco di utilizzo del motore e su tutte le aperture della valvola gas.
Di norma si parte dalla regolazione del galleggiante per poi decidere il tipo ed il diametro del polverizzatore da usare.

Possiamo dividere i polverizzatori in due tipi fondamentali: areati e non areati.
Generalmente, ma non sempre, i polverizzatori non areati e con parte terminale "bassa" o corta sono utilizzati più vantaggiosamente sui motori a 2 tempi mentre quelli areati e con terminale alto più sui 4 tempi.
Ma in realtà i polverizzatori "bassi" che tendono ad ingrassare la carburazione nelle fasi di progressione, vengono impiegati soprattutto per motori sportivi in genere mentre i polverizzatori "alti" sono più adatti a motori tranquilli. Nell'ambito dei polverizzatori alti, sui 4 tempi è possibile ingrassare o smagrire ulteriormente il passaggio scegliendo dei polverizzatori con fori di aerazione praticati sulla parte bassa (per ingrassare) o sulla parte alta (per smagrire).


Scelta dello smusso valvola

Le valvole gas presentano uno smusso, dal lato aspirazione aria, dall'altezza identificata in decimi di millimetro e impressa sul lato inferiore del componente.
Attraverso la scelta di questo smusso si può intervenire ingrassando o smagrendo la carburazione in maniera molto avvertibile nel primo quarto di apertura, un po' meno nel secondo quarto.
Una corretta scelta dello smusso è molto influente nella prima apertura di gas, dopo la percorrenza di una curva oppure affrontando un salto in fuoristrada.


Scelta dello spillo conico

La scelta di questo componente è quella che richiede la maggiore sensibilità da parte di chi collauda la moto.
La conformazione dello spillo condiziona la carburazione all'incirca da ¼ a ¾ di apertura della valvola gas con la possibilità accessoria di anticipare o posticipare il suo effetto grazie a delle tacche (per lo più da 3 a 5) che permettono il suo montaggio più o meno alto.
Generalmente il montaggio di riferimento per uno spillo nuovo è quello che prevede il blocco alla seconda tacca a partire dall'alto; questo è anche il montaggio che quasi sempre si trova nelle tarature di fabbrica.

Gli spilli conici NON SONO SEQUENZIALI ma i suoi numeri identificativi, anche se apparentemente progressivi, sono dei semplici codici di riferimento per l'identificazione di ogni modello.
Per conoscere le sue misure caratteristiche, una misurazione effettuata con un calibro non è abbastanza precisa in quanto alcune sue quote sono centesimali e ricavate su superfici coniche.

Le misure caratteristiche di uno spillo, data per scontata l'appartenenza ad una serie specifica (identificata da una lettera) sono:

  • numero tacche di montaggio
  • diametro parte cilindrica
  • lunghezza parte conica
  • diametro di punta

Per complicare le cose, esistono anche spilli molto particolari che presentano due tratti di conicità diverse; ma il loro utilizzo è riservato alla risoluzione di particolarissimi problemi di affinamento della carburazione.

La loro scelta si fa, conoscendo le loro misure caratteristiche riportate su tabelle pubblicate dalle Case costruttrici dei carburatori, in base alle diverse esigenze di titolo a seconda delle aperture della valvola gas tenendo presente che:

  • il diametro del tratto cilindrico parzializza la sezione del polverizzatore più o meno fino a metà dell'apertura del gas;
  • la lunghezza (e quindi l'inizio) del settore conico "libera" sezione utile di passaggio a partire dal tratto successivo di apertura;
  • il diametro di punta (in rapporto al diametro del tratto cilindrico, che però varia di poco) determina in effetti la conicità, e quindi la rapidità d'ingrassamento nell'ultima fase d'intervento dello spillo.


Determinazione del getto del massimo

Il getto del massimo è il primo elemento di taratura da determinare in una prova pratica in quanto l'utilizzo di un getto del massimo troppo piccolo può comportare seri problemi al motore derivanti da surriscaldamento, ed anche scarsa lubrificazione nel caso di motori a 2 tempi privi di miscelatore automatico.

Infatti si parte per prudenza da un getto "sicuramente" troppo grande per poi trovare quello giusto.
Inoltre i sintomi di carburazione eccessivamente ricca sono più facilmente avvertibili di quelli causati da carburazione magra.

Una getto del massimo troppo grande causa evidente fumosità, nel caso di motore a 2 tempi, e comunque sempre una limitazione del regime massimo, come una sorta di limitatore.
Per contro, un getto troppo piccolo, pur non causando malfunzionamenti evidenti, non assicura un pieno sviluppo della potenza ed innalza la temperatura di combustione in maniera anche pericolosa.

IMPORTANTE: Può succedere che oltrepassata una certa misura non si noti nessun cambiamento nel funzionamento del motore.
Ciò è dovuto al fatto che in nessun caso la SEZIONE del getto del massimo dev'essere superiore alla SEZIONE residua del polverizzatore una volta sottratta la SEZIONE della punta dello spillo conico.
Quindi, nella necessità di aumentare ulteriormente il getto del massimo è necessario procedere incrementando quest'area residua adottando un polverizzatore di maggior diametro e/o uno spillo dalla punta più sottile.



ALTRE NOTE SULLA CARBURAZIONE

I motori a 4 tempi hanno spesso bisogno di un surplus di arricchimento in fase di accelerazione.
Questo extra è assicurato dalla pompa di ripresa a volte presente su alcuni carburatori di grosso diametro (es.: Dell'Orto serie PHF e PHM)

L'elemento di taratura che modifica il momento (non la portata) dell'intervento della pompetta di ripresa (una piccola membrana azionata da una camma) è una superficie inclinata (la camma in questione) ricavata sulla valvola gas e corrispondente ad un martelletto che aziona la pompa.
Questa ralla è ricavata più o meno in alto sulla valvola gas e scegliendone il tipo appropriato si può variare il margine d'intervento della pompa sempre in rapporto al grado di apertura della valvola stessa.

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Per la carburazione di minima, con batterie di carburatori destinati all'alimentazione singola, di motori pluricilindrici è necessario il vacuometro, uno strumento che misura la depressione presente nei singoli condotti d'alimentazione.

Prima fase della carburazione di batteria è il controllo del gioco dei cavi di comando e poi dell'allineamento delle valvole gas che devono aprirsi tutte contemporaneamente, da tutte chiuse (viti minimo a zero)

Dopo si procede, tramite la sola regolazione delle viti aria o miscela, al livellamento delle depressioni presenti nei singoli condotti, misurando i valori ad un regime minimo accelerato.

Dopo l'operazione si procede alla regolazione del regime minimo agendo sull'unica vite di regolazione del minimo oppure, ove non presente ed in maniera più empirica, lasciando connessa l'accensione di un cilindro per volta e regolando il minimo di ogni singolo cilindro. Finita l'operazione sarà necessario provvedere ad abbassare il minimo svitando nella stessa misura tutte le viti del minimo.


FATTORI INFLUENZANTI LA CARBURAZIONE

  • variazioni del tipo o delle caratteristiche del combustibile;
  • variazioni di pressione atmosferica;
  • variazioni di temperatura.


Variazioni di combustibile


Utilizzando combustibili diversi, bisogna tener conto del loro rapporto stechiometrico procedendo ad aumentare percentualmente il diametro dei getti al diminuire di tale rapporto, e viceversa.

In alcuni casi, può essere necessario adeguare anche il diametro delle valvole a spillo.


Variazioni di pressione e temperatura

Variazioni di pressione e temperatura condizionano la densità dell'aria quindi influenzano la carburazione, nella misura di un arricchimento della miscela con basse pressioni ed alte temperature, e viceversa.

Anche un aumento di quota comporta un arricchimento della carburazione per via della minor pressione dell'aria all'aumentare dell'altezza dal livello del mare.

Quindi:

La carburazione ingrassa spontaneamente al diminuire della pressione, quindi all'aumentare di quota, e all'aumentare della temperatura dell'aria aspirata;

La carburazione smagrisce spontaneamente all'aumentare della pressione e al diminuire della temperatura dell'aria aspirata.


CENNI sugli impianti di SOVRALIMENTAZIONE e di alimentazione ad INIEZIONE

Il sistema per prescindere dalla pressione atmosferica esiste ed è il compressore, inventato dai tedeschi durante la Seconda Guerra Mondiale per permettere ai loro caccia intercettori, con motori a ciclo Otto, di volare a quote inaccessibili agli stessi motori alimentati a pressione atmosferica.
Dopo un breve entusiasmo il sistema è stato abbandonato per i motori motociclistici mentre è ormai d'uso comune per i motori auto e da trasporto in particolare se a ciclo Diesel.


Le moderne alimentazioni ad iniezione gestite elettronicamente realizzano, in base a parametri impostati, tutte le funzioni del carburatore ed anche di più, tenendo conto anche di parametri variabili come quelli atmosferici, di carburante e di guida.

Ad ogni modo, il carburatore conserva ancora un certo vantaggio di prontezza che con gli impianti d'iniezione non si è ancora riusciti a raggiungere. Ma probabilmente ancora per poco…

Altro vantaggio del carburatore è l'affidabilità, data dalla mancanza di (delicati) componenti meccanici ed elettronici sensibili a scariche e mancanze di alimentazione elettrica, interferenza con altri componenti, problemi di cablaggio, eventuali impurità o acqua presenti nei carburanti, ecc. per cui ancor oggi si preferisce utilizzare i carburatori nelle applicazioni in cui è richiesta massima affidabilità e facilità di riparazione, come nel caso di raid motociclistici.

Per intervenire sulle modalità di erogazione delle iniezioni si può:

  • variare la pressione di alimentazione dell'impianto sostituendo l'apposito regolatore esterno;
  • variare la mappatura che, in memoria, presiede la funzionalità dell'impianto;
  • variare i fattori di correzione (i fattori di correzione sono influenzabili indirettamente anche dalla sostituzione di filtro aria, scarico, ecc.)
  • regolare la carburazione di minima basandosi sul valore del CO indicato da un'apposita sonda
  • variare quantità e qualità dell'aria aspirata intervenendo sugli air-box 

%%%%%%

Tenuto conto di quanto sopra esposto, l'altra variabile fondamentale della carburazione rimane sempre, carburatori o iniezione che sia, turbo o non turbo: il vostro polso destro.

Ma ricordate che solo in pista si và de_corsa.

 

Commenti degli Utenti (totali: 29)
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Commenti NON Abilitati per gli utenti non registrati
Commento di: Tusk il 24-03-2006 15:45
Ottimo articolo, unica osservazione, bisogna tenere conto anche dell' umidità dell' aria per determinare la carburazione. L' umidità è un parametro che incide parecchio.
Commento di: corry88 il 24-03-2006 15:58
si, infatti, hai ragione, xkè de_corsa sull'articolo parla solo della temperatura alta o bassa, sennò x il resto è un articolo eccezionale, da salvare sul computer!!!
umidità
Commento di: de_corsa il 18-12-2008 18:57
Ciò che dici non è esatto, infatti ho parlato di altri due fattori correttivi oltre alla temperatura;
e per rispondere anche a Tusk, ho volutamente tralasciato il parametro dell'umidità relativa perché la sua influenza è trascurabile rispetto ai tre citati.
Commento di: Tusk il 24-03-2006 16:20
Lo stechiometrico (rapporto aria/benzina [kg/kg] è di 14.7
Commento di: de_corsa il 26-03-2006 12:11
dipende dalle benzine, ad ogni modo quello realmente stechiometrico (cioè molecolare) è un pò più alto, come ho indicato io.

il valore che indichi tu è però quello ritenuto più "funzionale" ovvero più vicino al rapporto che offre le migliori prestazioni in termini di potenza.
___

la variabile dell'umidità relativa apre un discorso un pò più complesso e comunque non è influente tanto quanto le variabili di pressione e temperatura, per questo l'ho trascurata.
Rapporto stechiometrico
Commento di: de_corsa il 02-01-2007 13:58
Dopo la nota di Tusk e su recente segnalazione (via MP) di Miscia, ho rilevato l'inesattezza del dato da me pubblicato.

Il valore di 15,8 è lo stechiometrico relativo alle benzine in commercio ai tempi dei miei studi...
...mentre adesso i rapporti molecolari aria/carburante delle attuali (pessime) benzine variano da 14,5 a 14,8: comprendono quindi il valore indicato da Tusk

I valori funzionali si discostano in smagrimento (fino anche a 17:1) per i motori più recenti, catalizzati e a gestione elettronica dei sistemi di accensione/iniezione
mentre possono funzionare addirittura in eccesso di carburante (12-13:1) i (residui...) 2tempi sportivi a carburatori.
Ricordo che in eccesso di carburante, almeno, non si può formare Ossido di Azoto...
Re: Rapporto stechiometrico
Commento di: Davide il 04-01-2007 10:18
Ho corretto il valore, se ho ben capito c'era da aggiornare il valore di 15,8 al quale ho sostituito il range indicato
Commento di: ivancaba il 15-01-2010 01:04
visto ke ne sai parecchio mi sai dire come fissare lo spillo conico alla ghigliottina del carburatore dell'orto phbn 16?
fissaggio spillo
Commento di: de_corsa il 15-01-2010 11:18
con l'apposita molletta!
Commento di: DENNIS90 il 18-02-2009 14:59
Volevo chiedere se nella carburazione centra il peso del pilota....i meccanici a cui l' ho chiesto mi prendono per pazzo....io penso che il peso centri eccome, soprattutto d'inverno quando l' aria e piu densa e quindi se ne aspira di più' e noi magari stiamo trasportando un nostro amico di stazza notevole....penso che il motore vada sottosforzo e aumenti la pressione in camera di scoppio.....è solo un idea che mi è balzata in mente e in qualche modo avverto mentre ascolto la moto....(spero di ascoltarla bene) :)
il peso c'entra eccome!
Commento di: de_corsa il 03-04-2009 08:09
il peso c'entra eccome!
sono i meccanici che hai interpellato a non avere le idee ben chiare sulla carburazione!

Oltre a delle conoscenze teoriche, la pratica mi ha insegnato che è proprio come dici tu.
Ho lavorato (anche) come meccanico (anche) in una squadra corse nella quale avevo piloti di diverso peso impegnati su veicoli simili: all'aumentare del peso del pilota il motore, soprattutto in accelerazione, si comporta come se fosse sempre più in salita (per via della maggiore inerzia da vincere) e richiede assolutamente una miscela più ricca di benzina almeno per quanto riguarda le fasi di "passaggio" ovvero in progressione; in pratica:
- spilli conici più sottili;
- valvole gas dallo smusso più basso.
per un utilizzo come quello di una gara in salita, può essere necessario anche l'aumento del getto del massimo o addirittura un leggero aumento del livello in vaschetta, comunque in generale: + peso = + benzina, non c'è alcun dubbio!

Nota: i messaggi posti in questo contesto non prevedono avvisi e quindi può passare anche molto tempo prima che - per caso - siano visti da chi deve rispondere ad una domanda.
Per discutere degli argomenti ed avere risposte in tempi brevi è più comodo utilizzare il forum!
Commento di: ZamboMotors il 28-04-2010 20:02
ciao,volevo chiederti se i getti massimi esistono di tutti i numeri. Cioè intendo esistono solo di numeri pari o solo dispari o tutti quelli che vuoi xD?
misura getti
Commento di: de_corsa il 29-04-2010 07:28
dipende dalla Casa costruttrice del carburatore, dal tipo di getto considerato e dal suo range di misure.
ad esempio, i getti di minima sono spesso disponibili con uno scostamento di un solo centesimo per misura
ma per le misure più grosse dei getti di massima, le Case forniscono solo getti intervallati di 2 o 3 centesimi o addirittura 5 nelle misure più grosse (oltre 200)

ciò perché l'incremento percentuale di un solo centesimo in più è sensibile per un getto da 50 (variazione +2%) ma molto meno importante su di un 200 (variazione +0,5%) con effetti molto difficilmente avvertibili sulla carburazione.
Commento di: manuel94 il 06-08-2010 22:11
ciao de_corsa, volevo chiederti se montando un filtro a cono ogni volta che devi ricarburare devi agire solo su getto max o anche su altro? è un lavoro complicato stare lì a ricarburare ogni volta?
Commento di: de_corsa il 15-08-2010 16:25
bè, questa guida è stata scritta apposta!

il filtro a cono, a causa della sua elevata permeabilità, permette di montare un getto di massima più grande ma la cosa di cui si deve tener conto è che altera più la carburazione di progressione che quella a pieno carico (ovvero: modifica più la carburazione alle aperture parziali che alla massima apartura del gas)

quindi per sfruttarlo al massimo è necessario rivedere anche le carburazioni intermedie

c'è da dire però che nel caso degli scooterini automatici da 50cc o poco più, il comando del gas è generalmente usato come un interruttore on-off invece di dosarlo e quindi delle carburazioni intermedie se ne accorgono in pochi...
Commento di: nicolabetarr96 il 25-01-2011 18:56
ma io sulla mia moto la vite della miscela se non latengo girata di un quarto da chiusa la miscela mi viene grassa, è normale??
Commento di: giorgiopiraz il 09-02-2011 22:13
quindi come faccio a sapere che getto montare per carburare una mito tutta originale a cui monto una jolly stradale con silenziatore in alluminio?
Determinazione del getto del massimo
Commento di: de_corsa il 10-02-2011 08:02
la procedura è descritta nel paragrafo sopra citato.
tuttavia, è possibile avvicinarsi subito con buona approssimazione alla misura ideale (per quella quota, con quelle determinate condizioni meteo, col pilota di quel determinato peso e per quel determinato utilizzo del mezzo...) informandosi sulle scelte fatte da altri per contesti simili.

è molto improbabile, in ogni caso, azzeccare al primo tentativo la misura giusta anche perché una procedura prudenziale per la salute del motore e per lo sviluppo delle massime prestazioni consiglia sempre di verificare la corretta dimensione del getto di massima montandone uno abbastanza grande da fare "muro" alla presa dei massimi regimi: in genere, il getto max ideale è di 5/100 inferiore a quello piiù piccolo che provoca il muro.

ciò sempre in relazione alle condizioni citate, e sempre che il veicolo non sia utilizzato per il motocross o per le gare in salita; attività che richiedono una carburazione di massima un po' più ricca di quella "ideale"...
Carburazione dell'orto 40mm
Commento di: alepeppers il 25-08-2011 03:41
Ciao, volevo chiedere il tuo aiuto per risolvere un problema di carburazione che mi tormenta da 3 anni.
Ho 'Husqvarna 610 del 2000 e monta un dell'orto 40mm. Non riesco ad eliminare l'effetto on/off del gas e riuscire a guidare a gas fisso (es. autostrada) senza che mi continui a singhiozzare il motore.

Fammi sapere se riesci a darmi una mano te ne sarei grato!

Grazie.
Alessandro
Re: Carburazione dell'orto 40mm
Commento di: de_corsa il 01-09-2011 12:15
leggo solo ora

i commenti agli articoli non sono la sede adatta per le domande, quelle meglio porle sul forum aprendo appositi topic.

ad ogni modo, premesso - come dico sempre - che non è possibile eseguire carburazioni per corrispondenza, il tuo problema POTREBBE consistere nell'ostruzione di uno dei circuiti di minima: o quello controllato dalla vite di regolazione aria/carburante del minimo (NON quella della posizione del minimo valvola) oppure, più probabilmente, quello relativo al getto di minima.

i vari circuiti, come spiegato nell'articolo, deterrminano la carburazione principalmente a seconda della posizione della valvola gas e solo marginalmente in base al regime di rotazione del motore.
quindi per essere sicuri del circuito interessato nel malfunzionamento, bisogna stabilire con certezza in quale posizione della valvola gas - ovvero della manopola dell'acceleratore - si determina il problema.
per stabilire ciò, può tornare utile applicare una striscia adesiva graduata in ottavi sul bracciale del gas ed una freccia di riferimento ben visibile sulla manopola.
ad es.: se il problema si determina in apertura tra 1/8 ed 1/4 di rotazione, il responsabile è il circuito controllato dal getto di minima.
se invece riguarda la prima apertura (chiuso > 1/8) allora bisogna controlalre il circuito di arricchimento/smagrimento a vite del minimo.
ecc.

queste ipotesi rimangono valide solo SE la linea d'alimentazione è in ordine (ovvero carburatore pulito e funzionante sotto tutti gli aspetti non considerati, certezza assoluta che non ci siano aspirazioni d'aria incontrollate ad esempio a livello della flangia aspirazione e/o della valvola gas particolarmente usurata, ecc.)
Commento di: ottaviane il 24-01-2013 14:58
Articolo veramente ben fatto ed interessante.
Ho una Yamaha FZS600 fazer '99 con un gruppo di
carburatori - quattro - del tipo MIKUNI 5DMI 00.
Vorrei fare io una perfetta carburazione perchè
sinceramente non sono mai contento del risultato
ottenuto dai meccanici della mia zona.
Sono capace di carburare bene i carburatiri
del mio decespugliatore, della motosega ecc ecc
ma quattro insieme non li ho mai carburati.
Leggevo quà e là che prima con i vacuometri si
allineano le valvole gas ma non parlano della
regolazione delle viti di aria-miscela.
Tu invece ne parli, ma il concetto non mi è molto
chiaro, specie quando parli di "viti minimo a zero".
Hai qualche guida più dettagliata della procedura da
seguire?
ciao e grazie.
viti minimo a zero
Commento di: de_corsa il 25-01-2013 19:08
non dispongo al momento di altre guide ma credo che potrai reperirle in rete con un minimo di ricerca.

Attenzione: le viti da azzerare per l'operazione di allineamento sono quelle del minimo valvola ovvero quelle che regolano la battuta meccanica delle valvole gas nella loro posizione di minimo.

Quando si procede con l'allineamento, oviamente le viti devono essere regolate in modo che le valvole siano completamente e sicuramente chiuse del tutto (cioè SOTTO alla posizione di minimo) altrimenti non è possibile verificarne la simultaneità di alzata in apertura.

le viti che intervengono invece sul titolo di miscela nella gamma iniziale di aperture (da 0 ad 1/8 di apertura del gas ovvero di alzata della relativa valvola) sono quelle aria oppure miscela che sono quelle su cui s'interviene, dopo aver effettuato l'allineamento, mentre si sta utilizzando il vacuometro.

il regime minimo si regola in ultimo, abbassandolo al valore desiderato dopo aver regolato la carburazione, agendo sulla sole vite di minimo valvola che agisce contemporaneamente su tutta la batteria di carburatori.

Nota: durante la taratura delle viti aria o miscela, il regime minimo va tenuto un pò accelerato e la loro taratura ottimale coincide col regime in cui si avverte la massima regolarità di funzionamento del motore.

Specifico tutto ciò perché leggo e sento spesso parlare senza distinzione della regolazione del (regime) minimo e della regolazione della carburazione di minima che non solo sono due cose diverse ma sono anche sostanzialmente indipendenti l'una dall'atra.
viti minimo a zero
Commento di: ottaviane il 30-01-2013 09:34
Molto chiaro,
la procedura è alquanto semplice, il risultato lo sarà?
quindi se ho ben capito lo strumento che mi permette di regolare finemente il rapporto aria/miscela è l'orecchio? i vacuometri servono solo per l'allineamento meccanico delle valvole gas?
Confortante, ora capisco perché non mi piace mai come mi carburano la mia moto.
Grazie infinitamente
rapporto di miscela
Commento di: de_corsa il 30-01-2013 18:31
probabilmente mi sono espresso male in qualche passaggio
ti rispondo provando a non ripetermi
nell'ordine:
- si parla di rapporto aria/benzina cioè miscela formata e NON di aria/miscela, a meno che non si stia parlando di un motore a 2 tempi... Razz
- l'orecchio ovvero un analizzatore di frequenze (per metterla in maniera tecnologica) è lo strumento più affidabile per individuare le necessità di OGNI SINGOLA TERMICA, in quanto un corretto rapporto di miscela sortirà l'effetto di ottenere la migliore regolarità di funzionamento possibile (quindi senza esitazioni, rifiuti o mancate accensioni*)
- l'allineamento meccanico, non a caso è... meccanico e non fluidodinamico e quindi si effettua meccanicamente nei motori pluricilidrici spenti, PRIMA di cominciare qualsiasi operazione relativa alla carburazione. cioè si tratta di un'operazione di sincronizzazione meccanica tra i carburatori e non di carburazione vera e propria.
- il vacuometro è poi necessario per individuare l'entità del flusso di miscela formata (aria/benzina) in ogni singola termica dando la possibilità di rendere omogenei tali flussi intervenendo sulle viti aria o miscela.

- per quanto riguarda i "gusti" di ogni singolo utente, c'è da dire che le carburazioni "da manuale" previste dalle Case negli ultimi anni sono in genere orientate ad ottenere un funzionamento soddisfacente adottando una carburazione quanto più magra possibile
ciò in omaggio alle norme anti-pollution ed ai bassi consumi.
quando si mira invece alle prestazioni, soprattutto in progressione (accelerazione, prontezza di risposta, rapidità nel guadagnare giri) è necessario "lavorare" con rapporti di miscela nettamente più ricchi di carburante.
da notare che solo al regime minimo il rapporto di miscela che deve fornire il sistema di alimentazione è pressoché stechiometrico (ovvero esattamente chimico)

*) l'orecchio umano riesce a percepire un numero minimo di 6 mancate accensioni ogni 1000:
al di sotto di questo valore, ci vuole un analizzatore di frequenza... Wink
Commento di: Monoruota96 il 15-03-2013 19:20
Il rapporto stechiometrico è 14,7:1
Dove per 1 grammo di benzina ci sono 14,7 grammi di aria.
Rapporto Stechiometrico
Commento di: de_corsa il 18-03-2013 23:35
non è un rapporto fisso ma peculiare del combustibile preso in esame

nello stesso ambito delle benzine normalmente in commercio oggi (che, ricordo, sono frutto di una miscela di idrocarburi in proporzioni variabilissime) questo parametro può variare siginificativamente attorno al valore indicato, come del resto precisato nell'articolo.
Commento di: RotaxJr02 il 14-01-2015 09:54
Tra 1/4 e metà acceleratore quale elemento agisce? Getto del minimo o spillo?
Commento di: de_corsa il 14-01-2015 12:31
Dopo 1/4 di apertura, il getto del minimo non ha più alcuna influenza.

Tra questo valore ed 1/2, la carburazione a regime costante è determinata dal diametro dello spillo che ad ogni determinata apertura si trova in corrispondenza del bordo superiore del polverizzatore.

La progressione, ovvero la carburazione misurata nel corso di un aumento dei giri, è invece influenzata, nel settore di aperture preso in considerazione, dall'altezza del bordo superiore del polverizzatore ovvero dalla sua sporgenza nel tratto Venturi del carburatore.
Polverizzatori "bassi" arricchiscono ulteriormente il titolo di miscela durante le accelerazioni (esigenza sentita in modo particolare nelle applicazioni da cross o karting), quelli "alti" un po' meno.
Commento di: Massi97 il 07-12-2018 02:18
Buona sera sono disperato non so che getti mettere nel carburatore 28 dell'orto VHST con TPS
Di minimo ho un U42 di massimo 140
Borbotta all'inizio la moto appena inizio ad accelerare
Poi dopo un Po che la uso è sto fermo si alza di giri da sola