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[R1 - 15] Strano comportamento della centralina
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16203082 Inviato: 12 Gen 2021 18:11
Oggetto: [R1 - 15] Strano comportamento della centralina
 

Apro questa discussione per riportare impressioni e dati rilevati durante l'utilizzo di una R1M 2015, in diverse configurazioni di scarico e centralina.

Dopo 6 anni, 34000 km e un'infinità numerabile di guai con il motore, ho deciso di riportare quanto ho potuto osservare sul funzionamento di questa moto, almeno per quanto mi è stato possibile osservare. Non entro nel merito dei problemi avuti in quanto presumo siano derivati da difetti congeniti nella moto, in particolare nella distribuzione, e da un comportamento non proprio ideale da parte della Yamaha; il principale, che non è mai stato risolto era il consumo esagerato e anomalo di olio. Preferisco mantenere l'attenzione sul comportamento della parte elettronica, perché chiarisce bene le impressioni molto diverse che si possono riscontrare in utenti diversi, sullo stesso modello.


Le premesse eusa_think.gif

Alcuni utenti sostengono che questo motore ha poca spinta fino a 7000 giri, per poi esibirsi in un'entrata in coppia da due tempi primi anni '80, quando non avevano ancora la valvola parzializzatrice e infine fare un po' muro dopo i 13000 giri. Altri invece sostengono che proprio ai regimi medio bassi stia il vantoggio di questa moto che avrebbe una spinta apprezzabilmente superiore alla concorrenza.
Per farci un'idea potremmo vedere i grafici delle prove al banco pubblicate a suo tempo dalla Akrapovic, sia con lo scarico originale che con il loro.

Yamaha:
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BMW
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Honda
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Kawasaki
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Suzuki
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la stessa Yamaha sbandierava il pentolone come uno scarico a geometria variabile che favorisce il rendimento ai bassi regimi

Link a pagina di Drive.google.com

e analogamente per l'offset di bancata, anche questo avrebbe l'effetto di migliorare l'erogazione ai bassi.

Link a pagina di Drive.google.com

Eppure dai grafici non sembra che le cose vadano così.
Io non ho esperienza, questo è il mio primo millone e quindi non saprei fare paragoni. Avevo provato quasi 15 anni fa un Ninja del 2004 e un CBR del 2005, ma per una trentina di chilometri e sono passati troppi anni per ricordare (ricordo solo che mi piacevano i rapporti del ninjozzo, molto ravvicinati); l'anno scorso ho fatto circa 50 km con un S1000RR del 2018 ed effettivamente l'eraogazione era un po' migliore, ma anche qui non ho tirato non essendo la mia moto. Insomma, tralascio i paragoni con le altre moto e mi concentro sulla R1, per analizzare i motivi di queste opinioni così diverse, motivi che guardando i dati della CCU mi apparivano chiari fin dal lontano 2015, ma nn avevo ancora toccato con mano, perché a causa dei problemi citati all'inizio, ho sempre tenuto la moto originale per non giocarmi la garanzia di 5 anni.


Le mie osservazioni eusa_doh.gif

Passo quindi a descrivere il comportamento della moto nelle 4 configurazioni che ho avuto modo di provare.

A) Originale (circa 33000 km)
Effettivamente, se confrontata con le altre tre spinge di meno, si sente forte e chiaro l'entrata in coppia a 8000 giri e c'è un po' di effetto on/off, la mappa PWR2 è quella che mi è piaciuta di più su strada, mentre la PWR1 è troppo aggressiva alle piccole aperture, ma in pista va bene perché agli alti si sente poco e comunque la sede più larga permette di allargare un pochino.
Ma veniamo al motivo dello scarso tiro ai bassi:

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Come si può notare, la curva marroncina è decisamente più bassa di quella gialla; in altre parole io giravo la manopola, ma lei faceva un po' quello che voleva.
Le schermate sono riferite per lo più a tratti in cui ero in sesta, a moto dritta, d'estate con bel tempo, insomma, nessun motivo per cui i controlli dovrebbero intervenire e tagliare potenza, infatti i grafici in alto sono belli piatti. Un'altra cosa evidente è come la riduzione dell'apertura dei corpi farfallati cali all'aumentare dei giri, fino ad azzerarsi a 11000 giri; tra 11000 e 12900 c'è potenza piena, poi i corpi farfallati rimangono aperti ma cala l'anticipo, fino a tagliare completamente a 14000. Infatti in pista non conviene cambiare marcia oltre i 13000 giri.
Preciso che fa questo scherzo sia in PWR2 che in PWR1 e indipendentemente da come siano regolati i controlli (ovviamente se non intervengono).
Non ho mai raggiunto quei regimi in sesta ma nelle marce più basse sì e lì si vede che finalmente apre tutto.

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Una considerazione a parte merita il freno motore, veramente fastidioso e in questi 6 anni mi ha abituato a usare poco i freni su strada; ora dovrò riabituarmi per non finire in un fosso.
Una cosa che avevo riscontrato, dopo averla letta su Superbike Italia, mettendo il controllo trazione su 1 e disabilitando l'anti impennata, il freno motore si riduce sensibilmente. Però dopo la prova, non me la sono sentita di usare la moto con quelle regolazioni, anche se non mi aveva fatto scherzi strani.

B) Scarico originale e centralina rimappata dall'utente Ultron (250 km)
L'ho provata solo su strada, quindi non ho un gran riscontro agli alti regimi. Ai bassi apre più dolcemente, ha nettamente meno freno motore (forse fin troppo poco sotto ai 4000-5000 giri) e spinge parecchio di più, una bella differenza. Indovinate il motivo (o almeno uno dei motivi).

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Se parzializzo, lei parzializza ancora di più, come è giusto che sia, ma se apro tutto, lei apre tutto. Ovviamente questo ha il suo lato negativo: il consumo è sceso da quasi 17 km/l a poco più di 14.
Dopo qualche giorno l'ho fatta rimettere originale perché il motore aveva ancora il solito problema e quindi non volevo che ci fossero scuse.

C) Centralina originale e scarico SC-Project (1000 km)

Non ho potuto provarla in pista per motivi che scrivo poco sotto, quindi non ho grossi riscontri sulle prestazioni, però l'erogazione mi sembrava migliore, aveva meno freno motore e dava una sensazione strana in uscita di curva nelle marce basse, soprattutto in seconda, aveva una ripresa buona, ma soprattutto mi dava la sensazione di sentire meglio la ruota posteriore, come non provavo dai tempi della R6. Inoltre in uscita da un paio di curve si è impennata improvvisamente, cosa che non aveva mai fatto prima. Per fortuna ero in terza e ho fatto in tempo a chiudere. Quando sono tornato a casa ho guardato come al solito i dati della CCU e con sorpresa, non c'era traccia di intervento dell'anti impennata, né del controllo trazione: mai intervenuti e avevo già fatto almeno 400 km.
Avevo notato fin dall'inizio che compariva la spia gialla di anomalia, ma sapevo che era dovuto alla rimozione del motorino EX-UP, quindi non mi preoccupavo, però questo comportava anche che non potessi cambiare configurazione ai vari controlli e alle sospensioni, quindi un pomeriggio ho rimesso il motorino, ho fatto una configurazione di compormesso per la guida su strada e l'ho di nuovo tolto. Credevo poi di poter continuare a cambiare configurazioni usando il telefonino invece dei comandi al blocchetto, ma il giorno dopo ho scoperto che senza il motorino, il telefonino riusciva solo a leggere ma non a scrivere nella centralina. Paradossalmente questa è stata una fortuna.
Infatti quel giorno sono andato a Lombardore e non riuscendo a cambiare configurazione, non ho voluto entrare in pista con le sospensioni mollicce da strada e quindi ho lasciato perdere.
Poco dopo ho capito il motivo delle coincidenze (poco freno motore, impennate e maggiore sensibilità sulla ruota posteriore): la centralina in recovery metteva automaticamente il controllo trazione a 1 e toglieva l'anti impennata. La moto si guidava meglio, ma se l'avessi usata a Lombardore senza saperlo avrei rischiato.
Infine il difetto peggiore: l'SC-Project fa davvero casino!

D) Centralina YEC e scarico SC-Project (200 km)

Purtroppo la stagione è finita e quindi ci ho fatto solo un giretto.
Ovviamente la coppia ai bassi è di nuovo magicamente salita e altrettanto ovviamente adesso la CCU dice che se apro al 100%, anche i corpi farfallati si aprono al 100%.
Alle piccole aperture spinge già forte ma senza effetto ON/OFF, l'apertura è sempre dolce. L'erogazione è fluida e nei primi 45 km tirava bene.
Si nota però una forte differenza nel controllo trazione rispetto alla centralina originale. Nei primi 45 km ho trovato due strisce bianche trasversali in una curva e la moto ha dato due scodate non ampie ma decise. Arrivato al bar, visto anche che faceva freddo e guidavo intirizzito e poco reattivo, ho spostato il controllo trazione da 4 a 8. Poi sono ripartito e il motore mi sembrava leggermente meno vispo. Arrivato a casa ho controllato i dati e fino al bar non c'era traccia di interventi del controllo trazione, nemmeno in quella curva dove doveva sicuramente intervenire. Nella seconda parte invece mi bastava aumentare l'andatura che era tutto un gradino, per poco che tirassi, entrava in azione, insomma era davvero molto invasivo.

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Quindi sembrerebbe che la scala (che va da 1 a 9 come per la centralina originale), abbia livelli diversi, molto meno invasivo ai livelli bassi e molto più invasivo a quelli alti. Probabilmente essendo pensato per la pista, si concentra sulle condizioni asciutto e bagnato, ma non considera situazioni diverse.
Una cosa che potrebbe essere fastidiosa in città, a velocità costante tra i 3000 e i 4000 giri, strattona come se si ingolfasse e non c'è modo di farla smettere se non accelerando, ma se sei in coda....
Infine il freno motore: ai bassi è davvero inesistente, tipo due tempi. Addirittura dando il copetto di acceleratore in scalata, sembra che non sia entrata la marcia, invece è entrata, ma per un attimo il motore rimane su di giri. Siccome ai bassi il parametro del freno motore è già a 0, non si può aumentare, si può soltanto ridurre ancora ma ovviamente non ci penso nemmeno.
Ovviamente il consumo è di nuovo schizzato a 14 km/l.
Sono difettucci da poco, intendiamoci, mi è piaciuta, è sicuramente meglio che da originale. Non è certo una centralina pensata per andare a fare la spesa e spero di potermici divertire quest'anno, DPCM permettendo.


Considerazoni finali 0509_mitra.gif

Ho pagato la moto a prezzo pieno, pago il bollo per intero e per 5 anni mi sono dovuto tenere una moto depotenziata per non compromettere la garanzia. Di potenza ce n'è, eccome, ma per avere una erogazione così appuntita non servono certo tanti aggeggi, basta una vecchia moto a carburatori.
Ora, non so se qualcuno sia già riuscito a violare la centralina del modello 2020, in caso contrario, come si troverebbe chi vorrebbe usarla in pista ma senza rifare centralina e cablaggio con una GYTR senza le funzioni stradali?
Perché questi tagli? Presumo per raggiungere una affidabilità soddisfacente, ma allora tanto valeva fare un motore meno potente e più affidabile (che però probabilmente non sarebbe stato competitivo nei trofei e in superbike, visto i recenti regolamenti restrittivi sulle modifiche).
Le altre moto fanno lo stesso scherzo?
 
16203149
16203149 Inviato: 13 Gen 2021 1:50
 

beh Complimenti per la relazione tecnologica con tutti i grafici. 0509_up.gif
Nel mio piccolo posso ipotizzare che il consumo di olio forse viene dalle fasce elastiche o dai paraoli delle valvole. Su una supersportiva 200cc ogni 1000km poterbbe anche essere normale. Poi l'accelleratore by wire purtroppo funziona così. Risente del tempo di elaborazione della centralina e soprattutto dei parametri di inquinamento. Quindi mi sembra abbastanza normale che sulla stradale omologata le farfalle elettroniche aprono con una certa parsimonia. Ma la coppia dovrebbe rimanere circa la stessa limitando allo stesso tempo il consumo e relativo CO/CO2. Per quanto riguarda le elaborazioni invece è tutto un esperimento a rischio del cliente. Con le centraline attuali che sono molto sofisticate si rischia di azzeccare il 5% e di sbagliare il 95% icon_asd.gif l'elettronica è bisbetica e variando alcuni parametri si può compromette perfino l'abs cornering e gli accellerometri triassiali. A quel punto allora conviene il setting puro da competizione con centralina parametrica completamente programmabile. Poi però questo comporta anche il sacrificio che fanno tutti i piloti e gli ingegneri di stare ore e ore a trovare la mappatura giusta per il tipo di pista.
 
16203154
16203154 Inviato: 13 Gen 2021 9:27
 

Quando hai messo a conoscenza il concessionario del problema lui non ha fatto niente per risolverlo?
 
16203170
16203170 Inviato: 13 Gen 2021 10:44
 

Muwenge ha scritto:
Su una supersportiva 200cc ogni 1000km poterbbe anche essere normale.
Credo tu volessi intendere 200CV

E comunque, se devo cambiare le fesce elastiche ogni 1000km, cambio moto.
 
16203263
16203263 Inviato: 13 Gen 2021 14:53
 

KIMO ha scritto:
Credo tu volessi intendere 200CV

E comunque, se devo cambiare le fesce elastiche ogni 1000km, cambio moto.

"A race bike at the TT can get through half its oil in six laps, so manufacturers quote maximum oil consumption figures of one litre per thousand miles"
icon_asd.gif
 
16203357
16203357 Inviato: 14 Gen 2021 0:05
 

Muwenge ha scritto:
"A race bike at the TT can get through half its oil in six laps, so manufacturers quote maximum oil consumption figures of one litre per thousand miles"
icon_asd.gif

Io però avevo lo Yamalube 10W40, non un Silkolene 0W20. icon_mrgreen.gif

Samudel03 ha scritto:
Quando hai messo a conoscenza il concessionario del problema lui non ha fatto niente per risolverlo?

Muwenge ha scritto:
Nel mio piccolo posso ipotizzare che il consumo di olio forse viene dalle fasce elastiche o dai paraoli delle valvole. Su una supersportiva 200cc ogni 1000km poterbbe anche essere normale.

Apro una parentesi sui problemi di affidabilità per chiarire che sono indipendenti dalle modifiche fatte alla moto, in quanto queste sono state fatte dopo, quando ormai la garanzia era scaduta.

Il consumo d'olio è iniziato a diventare importante tra i 15000 e i 20000 km, fino a superare abbondantemente il mezzo litro ogni 1000 km, ero ormai a 25000 km. A questo punto il concessionario ha sentito l'ispettore e durante l'inverno ha cambiato pistoni, fasce elastiche, spinotti e valvole di aspirazione; pulito le valvole di scarico, tutto in garanzia. Su mia richiesta (e quindi a mie spese) ha cambiato anche le bronzine, per poi farmi giustamente notare che non ce n'era bisogno perché erano perfette, ma ho pensato che di già che aveva il motore in mano...
Ritirata la moto, dopo 180 km rigorosamente a ritmo rodaggio, ha fatto un improvviso rumore sordo (ho guardato nello specchietto perché credevo di avere una Ducati alle spalle) e fumata azzurra. Riportata dal concessionario con il furgone, è rimasta ferma altri tre mesi per cambiare valvole, bilanceri e guide valvole. Ripartito, per un anno tutto quasi a posto, anche se ogni tanto dovevo rabboccare, ma sembrava che fossimo ancora al limite. L'anno dopo, invece ha continuato ad aumentare fino a 900 cm³ negli ultimi 1000 km. In una delle ultime uscite avevamo rimappato la centralina e a fine giornata il cambio era diventato molto duro, siccome sapevo già cosa significa, mi sono fermato a controllare e infatti il livello dell'olio era sotto al minimo. Quindi ho fatto rimettere la centralina originale in fretta e furia, ma inutilmente, perché ormai la garanzia era scaduta e la Yamaha ha voltato le spalle. Il concessionario mi ha offerto di riprendersi la moto e valutarmela il prezzo eurotax, come se fosse integra, nonostante dovesse poi sborsare una cifra considerevole per ripararla, in cambio di una R1M 2020, ci ho pensato un po', ho trovato un motore usato con 4000 km e ho preferito questa strada, perché con la 2020 avrei comunque dovuto tenere la moto originale e inoltre la centralina della 2020 non è ancora stata violata, quindi dovrei tenermela depotenziata. In più l'esborso sarebbe stat notevole anche da parte mia.
Ora, dopo 1200 km il livello dell'olio è ancora sopra metà. Una bella differenza.

Muwenge ha scritto:
beh Complimenti per la relazione tecnologica con tutti i grafici. 0509_up.gif

Grazie. icon_smile.gif

Muwenge ha scritto:
Poi l'accelleratore by wire purtroppo funziona così. Risente del tempo di elaborazione della centralina e soprattutto dei parametri di inquinamento. Quindi mi sembra abbastanza normale che sulla stradale omologata le farfalle elettroniche aprono con una certa parsimonia. Ma la coppia dovrebbe rimanere circa la stessa limitando allo stesso tempo il consumo e relativo CO/CO2.

Più o meno come diceva l'ispettore: la centralina apre il giusto per avere la massima potenza. Ma avevo qualche dubbio che a 10000 giri non potesse ancora aprire tutto per non ingolfarla.
E infatti, dopo aver provato le altre due soluzioni, rimango del parere che sono tagli eccessivi che riducono la coppia erogata. Si sente bene la differenza, anche se io per principio non apro mai tutto sotto ai 6000 giri, ma quel buco tra 5000 e 7000 ora non si sente più.
Anzi, racconto un aneddoto l'utente che l'ha rimappata la prima volta, ne ha una del 2016 e mi diceva che è impossibile che non spinga ai bassi, anzi sono proprio il suo forte, spinge come un bicilindrico, ecc... Ho dovuto ricordargli un suo vecchio post su un altro forum, dove scriveva che la sua R1 ai bassi è una chiavica che non va. Ovviamente lo aveva scritto prima di rimapparsela e se ne era già dimenticato. icon_asd.gif

Muwenge ha scritto:
Per quanto riguarda le elaborazioni invece è tutto un esperimento a rischio del cliente. Con le centraline attuali che sono molto sofisticate si rischia di azzeccare il 5% e di sbagliare il 95% icon_asd.gif l'elettronica è bisbetica e variando alcuni parametri si può compromette perfino l'abs cornering e gli accellerometri triassiali. A quel punto allora conviene il setting puro da competizione con centralina parametrica completamente programmabile. Poi però questo comporta anche il sacrificio che fanno tutti i piloti e gli ingegneri di stare ore e ore a trovare la mappatura giusta per il tipo di pista.

Dunque, il discorso sull'ABS scatenerebbe un vespaio, qui posso solo dire che non è di tipo cornering ed è molto invasivo. In pista fa paura, ti ritrovi con la leva di marmo mentre vedi che la curva si avvicina. Diciamo che per un fermone come me è utile perché mi obbliga a entrare in curva più veloce. icon_asd.gif Non mi ha fatto ancora il brutto scherzo di cui si parla in giro (la leva improvvisamente a fondo corsa), incrociando le dita... tie.gif

Ho visto le numerose tabelle della centralina originale e direi che ha decisamente più possibilità di regolazioni della YEC, ma purtroppo non sono accessibili e soprattutto non vengono usate. Anche questo mi pare uno spreco. Le tabelle del freno motore, per esempio, sono messe tutte a zero e delle 56 per il RBW ce ne sono solo 4 diverse. Ora non pretendo che l'utente possa modificare iniezione, anticipo o limitatore perché ovviamente sarebbe incompatibile con la garanzia: se succede un guasto, di chi è la colpa? Però altre cose come freno motore, RBW e regime del minimo, tutti entro certi limiti, si potrebbero lasciare modificare.

Per la YEC c'è il programma FI Matching System che consente di regolare alcuni parametri, per ora ho solo alzato il minimo che era sui 1000 giri, mi sembra già ben messa con i parametri di default. Come scritto prima, ci ho fatto solo un giretto e sono tornato a casa infreddolito e con la coda tra le gambe. Vedremo se sarà il caso di cambiare altre cose, diciamo che con la CCU è un po' più facile capire cosa si può migliorare, che solo regolandosi a orecchio.
 
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