Blocco piaggio per le moto te lo sei inventato perche' esistono solo il minarelli AM6 e il blocco DERBI

comunque le moto girano di piu' 1 perche' a quei giri le porti in folle
2 perche' la volumetria dei carter degli scooter è minore dell'am6 ad esempio
3 perche' anche solo il fatto che si chiama moto gli da 1000giri (scherzo)

Mi spieghereste meglio la storia della volumetria? Perchè gli scooter ne hanno una più ridotta rispetto alle moto?

Poi ha davvero così tanti vantaggi tenere il motore in regime di coppia massima?

Reefreze già mi stavo preoccupando a non leggere un tuo post . Le risposte che hai già trovato in questo topic sono esatte ma, conoscendoti, vorrai sapere di più dal lato tecnico, e voglio provarci .

Parlando di mezzi stradali atti ad un uso intensivo ed umano (senza quindi dover aprire il motore ogni tot di ore di funzionamento), la ragione di tanta differenza nei regimi è insita nella trasmissione. Negli scooter essendoci un cambio continuo, si cerca di privilegiare un minor allungo di giri così da mantenere il regime di coppia e potenza massima il più vicino possibile al fine di limare, per quanto possibile, il deficit di potenza dovuto all'adozione del variatore che non dovrà così usurarsi rapidamente per raggiungere regimi eccessivamente diversi ed elevati, oltre che per il comfort di marcia. Nelle moto il discorso cambia perché si gode di cambio manuale e quindi i rapporti sono sempre quelli, probabilmente avrai già avuto modo di notare che prima dell'intervento del limitatore di giri, circa 500 giri prima, c'è un piccolo decadimento della spinta del motore a causa del fatto che il regime di potenza massima è stato passato ed una volta fatto, occorre cambiare marcia; i rapporti sono studiati in maniera tale che con una cambiata perfetta il motore si ritrovi al regime di coppia e la moto riprenda a tirare, sfruttando quella piccola "inerzia" venutasi a creare con il maggior regime disponibile. Le volumetrie sono direttamente dipendenti!

Se c'è qualcosa che non è chiaro (e probabilmente più di qualcosa ) chiedi pure .

Filtro, tra te e Diego la discussiona sta andando verso il lato tecnico Come piace a me

Come mai un motore se gira oltre un certo limite sfora nella potenza massima? Per fluidodinamica? Come fanno le volumetrie ad essere dipendenti dai rapporti?

La cilindrata agisce in modo poco influente sul numero di giri massimi che può prendere un GT lavorato o non... chiaramente maggiore è la cilindrata, minori sono i giri massimi (ma ovviamente è la potenza che conta) perchè c'è un pistone più grosso da spostare!

Quindi tutto dipende dalle fasature. Ora, perchè una moto dovrebbe avere fasature più spinte? Per il discorso del variatore di prima?

Filtro, sarebbe possibile esprimere la massima potenza e la massima coppia tutta ad un regime?

Perdonami, ma devo dissentire sulla parte in grassetto perché è parzialmente errata: non è la cilindrata in sé a determinare il regime di rotazione di un motore, quanto il suo frazionamento ed il rapporto fra alesaggio e corsa . Altrimenti non si potrebbe spiegare come il 600 cc della Tenerè arrivi appena a 9'500 giri ed il 600 cc dell'R6 sfiori i 17'000; come scrissi già in un altro topic i problemi di motori con elevate cilindrate unitarie nel raggiungere alti giri sono dovuti a fisica "spicciola", che caspita di materiali servono per tenere solidale un gruppo pistone-biella-manovella (dove solo il primo componente quasi raggiunge i 500 grammi di peso) a 15'000 giri? Oltretutto, bisognerebbe riuscire a far tutto contenendo il peso complessivo e scongiurando forze centrifughe e giroscopiche fuori asse; come ad esempio il classico tiro a sinistra in rilascio dei boxer BMW .

Per ciò che riguarda il problema del calo drastico di prestazioni in fuorigiri è presto detto: con le fasature di cui si è parlato poco sopra, si fa in modo da ottenere la coppia in una determinata forbice di regime e la potenza in un'altra, ma prima o poi entrambe le curve (su grafici cartesiani, quelli delle prove al banco) sono destinate ad andare incontro ad un decadimento molto rapido all'aumentare delle rivoluzioni dell'albero motore. Si cerca quindi di ottenere dei mezzi utilizzabili, a partire dai regimi bassi oppure dai medi: in ogni caso però si arriverà al punto in cui la velocità del pistone (e quindi del motore) sarà eccessivamente elevata per le fasature previste e le fasi arrivano ad accavallarsi, creando materialmente quel vuoto di potenza poco prima del limitatore. Nei motori a combustione interna con accensione comandata a scarica esterna il limite assoluto se non erro dovrebbe stare intorno ai 24-25'000 giri, ma su motori previsti per funzionare in detonazione come ad esempio i 3 cc dei modellini si passano tranquillamente i 40-50'000 .

P.S.
La potenza (a pari cilindrata) aumenta con l'incrementare dei giri, quindi parlare di giri minori e potenza che conta diciamo che non suona benissimo .