La mia moto pesa con tutti i fluidi 270kg, ecco del perché il mio ragionamento sulla potenza, ma qui devo ribadire quello che ho scritto sopra, se rileggi, visto che fai ingegneria, sarai d'accordo con me, quello che conta è la potenza non fine alla velocità, ma espressa ai regimi che generalmente si usano di più per viaggiare/muoversi meglio a carico massimo o comunque nell'uso quotidiano, un esempio, il motore della mia moto esprime 85cv/ruota massimi, però, se cerco prestazioni oltre i 3200g/1° vado incontro ad un dispendio enorme di carburante e solo quello, la velocità in più non è rapportabile al consumo di carburante come anche lo sforzo del motore a continuare a spingere, ecco perché ho fatto cenno di coppie da camion e pochi giri motore, ma mi fermo perché temo l'OT.

ma se il nostro utente non ha fatto anche le altre cose sopra indicate i cv diventano facilmente una decina, cosa che riduce le prestazioni ed aumenta i consumi, il mio ragionamento è puramente indicativo, sfido a trovare moto tenute così specificamente in ordine

Lavoro nel settore carburanti per aerei, ma ho sempre studiato per conto mio anche dopo le superiori (sono un perito meccanico) giusto per tenermi aggiornato e per conoscere un pochino meglio quello che succede nel motore quando mi vibra sotto il popò , ciao!!!

Faccio una domanda stupida:
Moto 1000cc, ultima marcia 80km/h
Moto 400cc, ultima marcia 80km/h
Quale consuma di più??

facile moto 1000cc in ultima marcia a 80 km/h.
Ti dirò di più già con una hornet 600 4 cilindri e limitatore a 14.000 insomma NON un motore progettato per risparmiare benzina a 80 km/h fai i 27-28 km/l in sesta fissa a circa 4000 giri.

Faccio una domanda stupida:
Moto 1000cc, ultima marcia 80km/h
Moto 400cc, ultima marcia 80km/h
Quale consuma di più??

La mille consuma di più...molto presumibilmente a 80km/h la mille sviluppa molti più cavalli e a quei cavalli bisognerà pur dargli da mangiare,inoltre credo che la mille sia molto più sottocoppia rispetto alla 400,cosa che non aiuta certo i consumi

D'altronde basta guardare i consumi rilevati da varie riviste di auto e moto...a 130km/h mezzi con molti cavalli che stanno viaggiando con l'acceleratore minimamente aperto consumano di più di mezzi con mooolti meno cavalli

Per l'esempio di biondo, io sono convinto che a 80 consumi mooolto meno un 400; anche a 130, molto probabilmente. Se mi parli di 180 è un'altra storia, ma li siamo anche di gran lunga fuori limite e quindi inutile dibatterne.

Guarda che è quello che ho detto io

ma allora perchè un Lycoming O-235 a presa diretta consuma sensibilmente più di un Rotax912 con riduttore, anche se il primo ha la potenza massima a 2450rpm e il secondo a 5200? in teoria dovrebbe essere l'opposto!!

A quella velocità li faccio pure io

Come gia' detto in altre occasioni , il consumo specifico dei motori e' definito al banco prova ,
il valore non dipende dal numero di giri , ne' dalla cilindrata , ma solo dal rendimento effettivo .
Questo consumo e' quello reale del motore , senza considerare il peso , attriti al rotolamento , aerodinamica , ecc , della macchina

Si calcola misurando una quantita' di carburante definita , divisa la potenza erogata , nell' unita' di tempo ,
l' unita' di misura e' gr/kw/h ( anche se io ancora lavoro ancora con i cv quindi gr/cv/h).

Il valore medio di un buon ciclo otto e' di circa 190-200 gr/cv/h .

Quindi i due motori che hai citato , a parita' di potenza erogata , dovrebbero avere un consumo quasi simile

si ma non c'entra il fatto che devi dare da bere, o mangiare a dir si voglia, ai cavallini

c'è anche da dire che i motori che sono fatti per girare molto in alto come soprattutto i 600 e anche i 1000 hanno degli grandi angoli di incrocio delle valvole per far respirare meglio il motore ad alti regimi ma a bassi giri peggiora il rendimento visto che è maggiore il tempo in cui sono aperte le valvole di aspirazione e scarico insieme e della miscela fresca può uscire dallo scarico (un po' come i 2t ma molto meno).
Inoltre si ha un riempimento dei cilindri minore quindi meno potenza a pari apertura di acceleratore e una perdita maggiore di potenza durante le fasi di aspirazione e scarico

Snowstorm, il consumo specifico si misura in g/KWh (grammi su kilowatt PER ora) e come dici tu dipende direttamente dal rendimento del motore, ho appena finito di studiarlo a scuola

Snowstorm, il consumo specifico si misura in g/KWh (grammi su kilowatt PER ora) e come dici tu dipende direttamente dal rendimento del motore, ho appena finito di studiarlo a scuola

snowstorm, volevo solo evidenziare che i grammi su kw (o anche cv va bene) vanno moltiplicati per le ore, non divisi
non è sbagliato usare Kw o cv, è sbagliato dividere per le ore
ti ho solo corretto un errore, tutti ne facciamo

reefreze, hai ragione, a mettere l'iniezione DIRETTA su un 2t hai una notevole riduzione dei consumi (e quindi dell'inquinamento) e un notevole aumento del rendimento del motore perchè non c'è più la perdita di miscela fresca dallo scarico. anche il consumo di olio diminuisce perchè può essere iniettato solo nei punti che necessitano abbondante lubrificazione e ne viene bruciato molto meno durante la combustione

oggi stando dietro a un mio amico con un 250 4t ho notato l'utilità del freno motore e mi sono chiesto se fosse possibile fare un sistema simile al kers che fa girare un generatore in fase di rilascio (aumentando il freno motore) per poi avere disponibile quell'energia in potenza extra durante le accelerazioni. secondo me si potrebbe fare e l'unico problema sarebbe il volume e il peso delle batterie aggiuntive visto che devono avere una certa autonomia e serve che il motore abbia una certa potenza. in compenso si può facilmente usare lo stesso motore come generatore, motore ausiliario e motorino d'avviamento quindi secondo me si riesce ad aggiungere poco peso. visto che il kit per mettere l'avviamento elettrico ai ktm aggiunge 2.8kg (mi sembra) un impianto del genere probabilmente pesa in totale meno di 10kg

fra, ti ho risposto in MP

io pensavo di attaccarlo all'albero motore dopo il volano, magari moltiplicando i giri del motore per quello che dici tu che alle basse velocità non rende
visto che sarebbe un aiuto in rilascio collegandolo prima del cambio puoi anche cambiare la forza frenante cambiando marcia (marcia più bassa = più freno)
io poi sto parlando di montarlo su un enduro 2t quindi non hai bisogno di troppi cv in più (passare da 30cv a 35 cv alla ruota mi sembra sia già un buon risultato) e aggiungeresti anche l'avviamento elettrico
poi è un idea che mi è venuta così mentre andavo in moto, se non può funzionare va bene lo stesso

reefreze, hai ragione, a mettere l'iniezione DIRETTA su un 2t hai una notevole riduzione dei consumi (e quindi dell'inquinamento) e un notevole aumento del rendimento del motore perchè non c'è più la perdita di miscela fresca dallo scarico. anche il consumo di olio diminuisce perchè può essere iniettato solo nei punti che necessitano abbondante lubrificazione e ne viene bruciato molto meno durante la combustione

Come gia' detto in altre occasioni , il consumo specifico dei motori e' definito al banco prova ,
il valore non dipende dal numero di giri , ne' dalla cilindrata , ma solo dal rendimento effettivo .
Questo consumo e' quello reale del motore , senza considerare stile di guida (perche' e' a regime costante) , il peso , attriti al rotolamento , aerodinamica , ecc , della macchina

Si calcola misurando una quantita' di carburante definita , divisa la potenza erogata , nell' unita' di tempo ,
l' unita' di misura e' gr/kw/h ( anche se io ancora lavoro ancora con i cv quindi gr/cv/h).

Il valore medio di un buon ciclo otto e' di circa 190-200 gr/cv/h .

Quindi i due motori che hai citato , a parita' di potenza erogata , dovrebbero avere un consumo quasi simile