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Iniettore sulla luce di scarico (GP 2t) [tecnica e vantaggi]
13011975
13011975 Inviato: 16 Feb 2012 14:48
 



Peccato che l immissione del v2 sia nel carter e non sui cilindri e quindi quello che dici è impraticabile se non mi credi cerca una foto del motore e vedi che lo capisci
 
13012855
13012855 Inviato: 16 Feb 2012 18:53
 

Mikgod88 ha scritto:
Peccato che l immissione del v2 sia nel carter e non sui cilindri e quindi quello che dici è impraticabile se non mi credi cerca una foto del motore e vedi che lo capisci


Di foto ne ho quanto basta del VDue.

icon_arrow.gif Ma io cosa ti ho detto? Carter umido. Esistono anche nel 4t due tipi di carter, il secco e l'umido. Nel secco l'olio viene direttamente spruzzato tramite un sistema di pompaggio e spazi piuttosto complesso direttamente sui cilindri, invece nel carter umido scorre sotto, dove è spruzzato più o meno miratamente nei punti giusti. Infatti l'olio giace in fondo a una coppa di raccolta al centro del basamento e tramite una pompa di mandata dell'olio si riesce a lubrificare il motore nei suoi componenti.

icon_arrow.gif Il carter secco, rispetto al carter umido è più complicato: infatti per la lubrificazione non usa la coppa dell'olio (carter umido), poiché esso viene recuperato dalla pompa di recupero in un serbatoio separato e da tale serbatoio, tramite la pompa di mandata, viene spruzzato all'interno del motore, per lubrificare i vari organi. Il vantaggio di questo sistema è di avere un motore più compatto e difatti è molto utilizzato nelle moto di grossa cilindrata, ma un altro grande vantaggio è dato dall'evitare lo spostamento laterale dell'olio in curva, fenomeno che si presenta in particolar modo con le automobili e simili ed è questo il motivo principale per cui è stato adoperato su questi mezzi, inoltre questo tipo di ausilio fa sì che non ci sia più sbattimento d'olio in coppa e apporta una lieve refrigerazione alla temperatura dell'olio.

icon_arrow.gif Il carter pompa è il carter per i motori 2 tempi esclusi i 2T unidirezionali. Esso funziona da pompa della miscela aria/benzina/olio o in alcuni casi, dove si usano sistemi d'iniezione, viene pompata una miscela aria/olio. Per via del tipo di funzionamento in questi motori la lubrificazione è legata all'alimentazione e per poter lubrificare bene il motore bisogna utilizzare una quantità d'olio superiore rispetto ad altri sistemi.

Il carter pompa riceve la miscela quando il pistone si porta dal PMI al PMS, esattamente quando nel carter si crea la depressione e si aprono i sistemi d'aspirazione, che possono essere di tipo lamellare, piston port o a disco rotante.
Una volta che il pistone si è portato al PMS, l'aspirazione può continuare ancora per un breve periodo, finché non scompare la depressione. Una volta che termina tale fase, cioè il pistone si porta dal PMS al PMI, c'è la fase di compressione della miscela, con un rapporto di compressione che varia da 1,20:1 a 1,45:1, per facilitarne il travaso al cilindro tramite i travasi del cilindro stesso.
Quando il pistone scopre le luci di travaso durante il suo movimento dal PMS al PMI, inizia la fase del travaso, che termina quando vengono chiuse le luci dei travasi dal pistone, nel suo spostamento dal PMI al PMS. Finita questa fase, il carter ricomincia a ricevere nuova miscela e il ciclo si ripete.

Il carter pompa, nei motori moderni 2t, fa parte integrante dei travasi, dove delimita la loro parte inferiore, migliorando la direzione della carica fresca.
Il carter pompa per poter permettere la corretta lubrificazione dei supporti di banco deve essere provvisto di due canali, generalmente posti sotto i travasi, i quali sono diretto contatto con il cuscinetto e lubrificano anche i paraoli laterali, per migliorare ulteriormente l'apporto di lubrificante tale condotto in alcuni casi è provvisto di una fossetta all'inizio, in modo che le turbolenze che si vanno a creare aumentino l'apporto d'olio, un altro metodo è quello di fare un piccolo scivolo, in modo che l'olio che scende dai travasi, vada a finire in questo condotto e non direttamente nella camera di manovella.

Ma se noti la VDue non ha, ad esempio la valvola lamellare o il disco rotante. Prova che non ha lubrificazione a perdere. E l'espansione nello scarico è comunque utile per i vapori di benzina.
 
13012934
13012934 Inviato: 16 Feb 2012 19:13
 

hai detto un sacco di cose giuste sul funzionamento del motore ,ma le uniche cose che interessavano le hai sbagliate perchè la v2 il pacco lamellare lo ha eccome dato che l aspirazione è nel carter quindi non può essere altrimenti evidentemente del v2 hai delle foto sbagliate perchè se guardi bene si vede anche al centro della v e vicino alla pompa h2o il miscelatore che porta il lubrificante alla base dei cilindri
 
13013196
13013196 Inviato: 16 Feb 2012 20:13
 

non si può pensare che la scheda tecnica di un sito sia fonte di verità...

La bimota non ha lubrificazione separata, questo è un dato di fatto puro, semplice e irrefutabile.
i cuscinetti dell'albero sono si a bagno d'olio (del cambio), ma i cuscinetti della biella così come la lubrificazione del cilindro è a perdere: l'olio viene immesso in posizioni "strategiche", ma da li non viene in nessun modo raccolto perchè viene inglobato dal flusso d' aria e finisce in camera di combustione.

@snowstorm: l'iniettore inizialmente è stata un evoluzione del concetto di power jet.
successivamente alcune case (da quel poco che so) sono passate a sostituire completamente il carburatore.

l'uso dell'iniettore sul cilindro... mi riquoto che faccio prima:
"immagino che ci sia per effettuare correzioni più precise alla carburazione. Un altro vantaggio è che in seguito all'evaporazione della miscela si abbassa leggermente la temperatura della miscela fresca, permettendo rdc più elevati. "

tra i vantaggi potrebbe esserci anche un maggior riempimento del cilindro (appunto legato alla minore densità dell'aria più fresca), raffreddamento del pistone, boh...
 
13013277
13013277 Inviato: 16 Feb 2012 20:35
 

Avevamo ragione entrambi. Ho guardato ora nella scheda tecnica ufficiale che ho nel pc e c'è scritto:

icon_arrow.gif Sistema di lubrificazione: A perdere per cilindro e albero motore, umido nel carter.


Se andate qui scaricate il manuale ufficiale della moto (è il primo PDF) e a pagina 6 troverete conferma.

Link a pagina di Vdue.it
 
13013301
13013301 Inviato: 16 Feb 2012 20:40
 

o la,finalmente 0509_campione.gif , sei peggio di san tommaso reefreze icon_biggrin.gif non te la prendere
 
13013928
13013928 Inviato: 16 Feb 2012 22:42
 

Siamo completamente OT,
Visto la diatriba che si e'scatenata spiego come funziona la lubrificazione di questo motore:
la parte dei supporti di banco l'ho gia' spiegato precedentemente ,
per i perni di biella invece c' e' una soluzione interessante ,
il perno di banco ha un canale assiale che porta l'olio alla testa i biella che e' dotata di paraolio , successivamente l'olio passa attraverso un canale assiale lungo la biella e arriva allo spinotto
e poi viene espulso sotto il pistone ,naturalmente essendo olio non diluito ne e' necessaria una modestissima quantita' .
Il cilindro e' dotato di due fori dai quale esce olio che va sul mantello del pistone dove si scarica la spinta laterale e in questo modo si evita il grippaggio.
Questo motore non mi sembra una cosa eccezionale a parte di qualche accessorio.

Lubrificazione separata si intende con miscelatore, quindi e' un normalissimo 2t a perdita totale

Certo, e' l'unico 500 2t in giro e quindi sicuramente e' il meglio ,
ma prendendo 2 termiche da cross-enduro completi di imbiellaggio e costruendo solamente il carter il risultato sarebbe praticamente lo stesso , senza troppi problemi
 
13015455
13015455 Inviato: 17 Feb 2012 14:28
 

ma tu pensa, avevo pensato anche io ad un sistema del genere per l'olio (passaggio attraverso albero, biella, ecc) senza sapere che esistesse già...
sarebbe molto interessante sapere quale è il consumo di olio con tale sistema rispetto ad un sistema "classico".

in ogni caso, dire che non è nulla di eccezionale non mi sembra proprio il caso, non tanto per il motore che bene o male in 100 e rotti anni di motori endotermici si sono viste tante soluzioni, quanto invece proprio per gli accessori, come il sistema dell'olio e l'iniezione (che deve essere stato un problema non da poco)
 
13015755
13015755 Inviato: 17 Feb 2012 15:53
 

Mikgod88 ha scritto:
o la,finalmente 0509_campione.gif , sei peggio di san tommaso reefreze icon_biggrin.gif non te la prendere


Ma và, errare è umano. L'importante (e il difficile tante volte) è ammetterlo icon_wink.gif


icon_arrow.gif Snowstorm, ma anche il motore finanziato Aprilia ad iniezione diretta (Di-Tech) non ha un simile sistema di lubrificazione? Cioè, quindi hai detto che la VDue ha il miscelatore o che non c'è l'ha?
 
13015855
13015855 Inviato: 17 Feb 2012 16:10
 

Se ti fidi io ti dico che lo ha il miscelatore la v2 è tra la v dei due cilindri lato frizione
 
13015904
13015904 Inviato: 17 Feb 2012 16:19
 

Mikgod88 ha scritto:
Se ti fidi io ti dico che lo ha il miscelatore la v2 è tra la v dei due cilindri lato frizione


Si si, lo so. Volevo capire bene quello che aveva detto.
 
13017533
13017533 Inviato: 17 Feb 2012 22:37
 

AndreaNSR125 ha scritto:
in ogni caso, dire che non è nulla di eccezionale non mi sembra proprio il caso, non tanto per il motore che bene o male in 100 e rotti anni di motori endotermici si sono viste tante soluzioni, quanto invece proprio per gli accessori, come il sistema dell'olio e l'iniezione (che deve essere stato un problema non da poco)


sempre in OT ,

Se ricordi un post precedente , abbiamo criticato ad un utente, per il fatto che voleva costruire un motore per modellismo forzatamente originale ma con delle problematiche abbastanza importanti .
Questo motore e' stato progettato per correre nella GP accoppiato ad un telaio a omega con sospensione ant a bracci oscillanti ,
Quindi un lavoro durissimo per la messa a punto di tutto il pacchetto ,che necessita un grossissimo impegno economico e tecnico ,
cosa da cui la bimota non poteva far fronte,
alla fine e' stato prodotto un motore con diversi problemi ,
tirando le somme , sono dell' idea che invece di una cosa megagalattica con un sacco di problemi , preferisco una cosa semplice che funziona e aggiornarla man mano che va avanti.

Anche la honda quando tiro' fuori la NS a pistoni ovali , che era innovativa in tutti i componenti, prima si e' dovuta ridimensionare a livello di ciclistica e poi si dovette arrendere nonostante la HCR e gli investimenti

A riguardo del powerjet con controllo elettronico e' un ulteriore controllo di una funzione del carburatore ,
quello che intendo e' che se devi mettere una pompa a media pressione per alimentare un iniettore indipendente e mettere i vari sensori , a questo punto tolgo proprio il carburatore
 
13017853
13017853 Inviato: 17 Feb 2012 23:42
 

snowstorm ha scritto:


A riguardo del powerjet con controllo elettronico e' un ulteriore controllo di una funzione del carburatore ,
quello che intendo e' che se devi mettere una pompa a media pressione per alimentare un iniettore indipendente e mettere i vari sensori , a questo punto tolgo proprio il carburatore


Personalmente sostengo iniziative come questa, perchè è solo sperimentando e ricercando l'innovazione che si può andare avanti, e questo vale anche nel caso dei motori. La Bimota aveva un progetto strepitoso, e ha fatto bene a svilupparlo. Fù proprio grazie a quello che nacque il Di-Tech e PureJet dopo, entrambi 2t ad iniezione ED IL CONCETTO DI RINASCITA DEL 2T, accusato di inquinare e di essere troppo vecchio e non al passo coi tempi.
Il 2t a carter pompa e carburatore ha raggiunto ormai il massimo del suo sviluppo, ed è destinato a finire (come per altro già sostiene l'amico Andrea). Il futuro è iniezione elettronica e altre caratteristiche. La Bimota ha gettato la prima pietra, è questo ribadisco è fondamentale. Ora tocca a noi.

P.S. Ma questo powerjet, cos'è?
 
13018427
13018427 Inviato: 18 Feb 2012 3:05
 

il powerjet è un getto aggiuntivo comandato elettronicamente, che serve ad ingrassare la carburazione ad un determinato numero di giri, perchè il due tempi raggiunge la massima accellerazione con una mischela lievemente più magra mentre il massimo della potenza con una un pò grassa è il powerjet fa questo ingrassa quando serve
 
13018601
13018601 Inviato: 18 Feb 2012 10:13
 

invece non si potrebbe applicare la tecnologia 2t dei motori marini sui motori delle moto ?
come il motore della mercury ????
 
13019538
13019538 Inviato: 18 Feb 2012 16:03
 

Mikgod88 ha scritto:
il powerjet è un getto aggiuntivo comandato elettronicamente, che serve ad ingrassare la carburazione ad un determinato numero di giri, perchè il due tempi raggiunge la massima accellerazione con una mischela lievemente più magra mentre il massimo della potenza con una un pò grassa è il powerjet fa questo ingrassa quando serve


Ah, si si ho capito cos'è. Lo conoscevo con un altro nome (Getto di potenza)..... 0509_up.gif


topo ha scritto:
invece non si potrebbe applicare la tecnologia 2t dei motori marini sui motori delle moto ?
come il motore della mercury ????


No, perchè hanno caratteristiche molto diverse, soprattutto in termini di erogazione. Ma aspettiamo il commento di Andrea.....
 
13019857
13019857 Inviato: 18 Feb 2012 17:29
 

[quote="Reefreze"#13017853]
Il 2t a carter pompa e carburatore ha raggiunto ormai il massimo del suo sviluppo, ed è destinato a finire (come per altro già sostiene l'amico Andrea).quote]

Non sono d' accordo ,
il 2t secondo me ha ancora margini di sviluppo sia in termini di emissioni che di consumo (che alla fine e' quasi la stessa cosa).
L'altro ieri quando ho letto l' idea di andrea a riguardo di eventuali evoluzioni del 2t , mi e' balenata un' ideuzza che nella sua semplicita' potrebbe essere interessante,
e sto pensando di costruire un prototipo per provarla ( naturalmente partendo da un motore di serie tipo scooter).
La bimota non ha gettano nulla , la dell'orto aveva montata l' iniezione su una gilera 125 la stavano provando ,
quello che dico , e' che prima di commercializzare un' idea innovativa bisogna farla funzionare bene ,
altrimenti la bruci , oltre a perdere credibilita' .

La traduzione italiana di powerjet e' getto di potenza
 
13019923
13019923 Inviato: 18 Feb 2012 17:55
 

concordo al 100%, anche la ossa l anno scorso ha lanciato sul mercato una trial 2t a iniezione indiretta e sulle riviste specializzate ne parlano bene
 
13021427
13021427 Inviato: 19 Feb 2012 1:09
 

snowstorm ha scritto:

Non sono d' accordo ,
il 2t secondo me ha ancora margini di sviluppo sia in termini di emissioni che di consumo (che alla fine e' quasi la stessa cosa).
L'altro ieri quando ho letto l' idea di andrea a riguardo di eventuali evoluzioni del 2t , mi e' balenata un' ideuzza che nella sua semplicita' potrebbe essere interessante,
e sto pensando di costruire un prototipo per provarla ( naturalmente partendo da un motore di serie tipo scooter).
La bimota non ha gettano nulla , la dell'orto aveva montata l' iniezione su una gilera 125 la stavano provando ,
quello che dico , e' che prima di commercializzare un' idea innovativa bisogna farla funzionare bene ,
altrimenti la bruci , oltre a perdere credibilita' .

La traduzione italiana di powerjet e' getto di potenza


Anche secondo mè il 2t ha ancora tanto da dare. Io parlavo del carter pompa.
 
13023000
13023000 Inviato: 19 Feb 2012 18:16
 

Reefreze ha scritto:


Anche secondo mè il 2t ha ancora tanto da dare. Io parlavo del carter pompa.


E pure io parlavo del carter pompa
 
13023072
13023072 Inviato: 19 Feb 2012 18:38
 

snowstorm ha scritto:


E pure io parlavo del carter pompa


E che vantaggi avrebbe ancora il carter pompa?
 
13024190
13024190 Inviato: 19 Feb 2012 22:41
 

La semplicita'
 
13024422
13024422 Inviato: 19 Feb 2012 23:32
 

snowstorm ha scritto:
La semplicita'

Perchè allora non adottarlo pure sul 4t (sempre senza che avvenga la miscelazione di olio e benzina) per pompare l'olio agli organi moventi (come avviene nel 2t con la miscela olio benzina) al posto delle pompe elettriche? Insomma, se l'affidabilità è buona e funziona perfettamente perchè non adottarlo anche li (con gli opportuni accorgimenti)? eusa_think.gif
 
13027909
13027909 Inviato: 20 Feb 2012 20:30
 
 
13028574
13028574 Inviato: 20 Feb 2012 22:15
 

No, ho chiarissimo cosa sia il carter pompa. Ma perchè non adottare una tecnologia derivata da questi su un 4t, invece di pompe elettroniche?
 
13028707
13028707 Inviato: 20 Feb 2012 22:35
 

Reefreze ha scritto:
Dovrebbe trattarsi di una soluzione aadottata anche nella ex categoria 125 2t.

Bè, la mia Honda 125 GP è del 2002 ed adotta già questo sistema del Power Jet icon_wink.gif
Il carburatore è un Keihin-HRC da 40...
 
13032222
13032222 Inviato: 21 Feb 2012 20:46
 

wizz ha scritto:

Bè, la mia Honda 125 GP è del 2002 ed adotta già questo sistema del Power Jet icon_wink.gif
Il carburatore è un Keihin-HRC da 40...


Quindi la tua già nel 2002 aveva l'iniettore sulla luce di scarico?
 
13032235
13032235 Inviato: 21 Feb 2012 20:50
 

il powerjet è quello del carburatore
 
13032364
13032364 Inviato: 21 Feb 2012 21:19
 

Mikgod88 ha scritto:
il powerjet è quello del carburatore


Si ho capito cos'è, forse mi sono spiegato male:

icon_arrow.gif Ha la l'iniettore sulla luce di scarico, oltre al powerjet? icon_question.gif O è una tecnologia incompatibile col carburatore?
 
13063393
13063393 Inviato: 29 Feb 2012 16:38
 

Penso che avere sia il PowerJet che l'iniettore sullo scarico sia come un'abbondanza inutile di "sistemi di correzione" della carburazione! eusa_think.gif
 
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