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Differenze bicilindrico a V e in linea
772215
772215 Inviato: 23 Ott 2006 16:31
Oggetto: Differenze bicilindrico a V e in linea
 

Sono interessato ad una neked 650 bicilindrica, er6n o sv, volevo sapere vista la differente architettura dei due motori se esiste un vantaggio effettivo di una delle due soluzioni o cmq quali differenze comportano in termini di potenza-coppia e rispettive curve e nell'uso effettivo?

Vi ringrazio tutti in anticipo!!!
 
772365
772365 Inviato: 23 Ott 2006 17:01
 

Un bicilindrico ha più coppia e cv ai bassi giro, mentre un 4 cilindri in linea ah più allungo e cavalli ad alti giri icon_exclaim.gif

Ti avviso già subito che questo topic verrà chiuso, perchè ne esistono centinaia...usa la funzione cerca icon_exclaim.gif icon_wink.gif
 
772395
772395 Inviato: 23 Ott 2006 17:08
 

Questo argomento non mi ricordo sia stato già trattato...
Infatti chiede le differenze che nascono dall'utilizzare un architettura a V piuttosto che una parallela (o in linea) in un bicilindrico... icon_wink.gif
Sinceramente io non so darti risposte esaustive se non che forse il bicilindrico parallelo vibra di più...
Ti conviene aspettare pareri di persone più informate...
 
772861
772861 Inviato: 23 Ott 2006 18:23
 

mi sà che ci vuole il buon de-corsa... icon_cool.gif ...
 
773082
773082 Inviato: 23 Ott 2006 18:54
 

uhmmm... penso che la scelta dipenda da problemi di alloggiamento o da scelte costruttive
il bicil a v è più complicato, 2 teste, etc, in linea penso sia più semplice
devo notare che i bicil in linea son più rari di quelli a v
 
773892
773892 Inviato: 23 Ott 2006 21:13
 

allora il bicilindrico parallelo frontemarcia ha due diverse tipologie di fase dell'albero motore, il primo è quello a 360° come le auto fiat 500 e 126 dove i due pistoni salgoneo e scendono insieme e il motore oscilla parecchio ma le fasi attive sono equidistanti, cioè uno scoppio a giro.
mentre nei motori con la fase dell'albero motore a 180° il più usato sulle moto, ha il difetto che i cicli attivi non sono equidistanti avvengono uno a un giro e 1/2e l'altro dopo mezzo giro, quindi ci sono vibrazioni oltre del tipo meccanico anche del tipo dinamico, necesitano obligatorialmente di alberi contro rotanti equilibratori.
invece i motori a V sono meccanicamente meglio equlilibrati come motore anche se hanno delle fasi non equidistanti ma il loro margine è di poche decine di gradi 35-60°, vibrano poco e il loro suono è più particolare.
gli entrambi schemi motoristici hanno delle buone potenze e coppie, tutto dipende dall'ingegno di chi le ha create.
 
773962
773962 Inviato: 23 Ott 2006 21:26
 

Il motore a V ha i seguenti vantaggi rispetto a 2 in linea :

motore piu'stretto ,

albero motore con possibilita di un volano piu' leggero perche' quando un pistone e' a fine corsa ,l'altro e' alla max velocita'

albero motore con solo 2 supporti , piu' leggero quindi minor effetto giroscopico quindi piu facilita' , ad inclinare ed alzare la moto ,

minori vibrazioni ,

testate e cilindri singoli quindi meno soggetti a distorsioni termiche oltre maggior facilita' di costruzione ,

carter piu'rigido e cuscinetti in migliori condizione di lavoro ,


spero di aver chiarito abbastanza le idee

ciao ciao
 
774168
774168 Inviato: 23 Ott 2006 22:13
 

vi ringrazio delle risposte, siete riusciti a chiarirmi le idee!!

per buttare la discussione sul lato concreto qualcuno ha guidato sia la er6n che l'SV650? giusto per capire che differenze si possono trovare su queste due precise realizzazioni...
 
774451
774451 Inviato: 24 Ott 2006 1:48
 

Si. Ellobo aveva una Sv650 ed ora ha una er6n.
puoi chiedere a lui sulle differenze fra le due moto.

icon_wink.gif



Ciapozpaoza
 
774834
774834 Inviato: 24 Ott 2006 9:54
 

snowstorm ha scritto:
Il motore a V ha i seguenti vantaggi rispetto a 2 in linea :

motore piu'stretto ,

albero motore con possibilita di un volano piu' leggero perche' quando un pistone e' a fine corsa ,l'altro e' alla max velocita'

albero motore con solo 2 supporti , piu' leggero quindi minor effetto giroscopico quindi piu facilita' , ad inclinare ed alzare la moto ,

minori vibrazioni ,

testate e cilindri singoli quindi meno soggetti a distorsioni termiche oltre maggior facilita' di costruzione ,

carter piu'rigido e cuscinetti in migliori condizione di lavoro ,


spero di aver chiarito abbastanza le idee

ciao ciao


icon_smile.gif si le hai chiarite ma hai praticamente sottolineato la superiorità della soluzione a "V" icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif

te ne dico un'altra, sempre a favore del V: maggiore superficie esposta al raffreddamento, a parità di dimensioni del motore.
ovvero: nei bicilindrici affiancati molto spesso il condotto di che si trova tra i cilindri è unico e quindi si accolla il raffreddamento di entrambi.
ciò vale anche in caso di raffreddamento ad aria anche se i motori a V longitudinale hanno sempre avuto problemi di raffreddamento del cilindro posteriore.

e un'altra ancora: la parziale sommatoria dei valori di coppia istantanei permette ai motori a V un'erogazione più pulsante della potenza.
ciò scongiura maggiormente repentine perdite di aderenza della ruota motrice in accelerazione e su fondi viscidi e, alla fine, permette di scaricare a terra più potenza.

icon_question.gif ma avrà pure qualche pregio la soluzione allineata frontemarcia, no?

i suoi pregi possiamo riassumerli nella maggiore semplicità costruttiva (costano meno proprio per questo) che permette anche una più razionale ed efficace collocazione delle linee di aspirazione (sopratutto i cassonetti) e di scarico (viene da se equipaggiarli con scarichi perfettamente identici)
inlotre anche gli ingombri totali sono minori e con essi si riesce anche ad ottenere una maggiore centralizzazione delle masse.
ovvero, anche a parità di baricentro rispetto ad una soluzione a V, col twin affiancato le masse sono più vicine al loro baricentro con un certo vantaggio sulla maneggevolezza generale (anche se è vero che l'albero più corto e leggero del V genera una minor inerzia spaziale)

i twin frontemarcia sono anche concettualmente più robusti e longevi: si accontentano di bielle più corte e leggere ed anche l'architettura della distribuzione è mediamente più razionale.
ciò vale anche per i loro circuiti di lubrificazione.

infine: il bicilindrico a V longitudinale, ove nella soluzione a "L" cioè a 90°, è causa di un certo condizionamento della ciclistica.
per questo motivo diverse Case hanno sperimentato negli anni angolazioni più strette (72° per Harley Davidson e Moto Morini, 60° per Aprilia, ecc.) nonostante i maggiori problemi di bilanciamento che ne derivano.

attenzione: il discorso del volano più leggero non è proprio come dici!
icon_arrow.gif è vero che un pistone aiuta l'altro ad un certo momento ma è anche vero il contrario, ovvero che l'altro costituisce un'inerzia accessoria per il primo!
il motivo del volano più leggero è un altro: nei V una parte della massa volanica è costituita dall'importante "mannaia" dell'albero motore, e quindi il volano identificabile come tale è più piccolo!
 
774863
774863 Inviato: 24 Ott 2006 10:06
 

altra cosa dei twin paralleli
possibilità di essere fasati a 270°
un bicilindrico a L di solito è fasato a 180°
cioè avere due scoppi molto vicini uno all'altro, per poter girare più in alto
vedi esempio, supertenerè 750, tdm 850/900 (che poi è lo stesso motore)
possibilità di collocare la frizione/cambio una sopra all'altra avendo un motore molto corto (er-6) sfruttando un forcellone più lungo a parità di interasse.
Una sola catena di distribuzione (meno spesa) ma si aggiunge un albero di bilanciamento
 
775184
775184 Inviato: 24 Ott 2006 11:36
 

musio ha scritto:
altra cosa dei twin paralleli
possibilità di essere fasati a 270°
un bicilindrico a L di solito è fasato a 180°
cioè avere due scoppi molto vicini uno all'altro, per poter girare più in alto
vedi esempio, supertenerè 750, tdm 850/900 (che poi è lo stesso motore)
possibilità di collocare la frizione/cambio una sopra all'altra avendo un motore molto corto (er-6) sfruttando un forcellone più lungo a parità di interasse.
Una sola catena di distribuzione (meno spesa) ma si aggiunge un albero di bilanciamento


uno o addirittura due alberi di bilanciamento..se non sbaglio!
 
775425
775425 Inviato: 24 Ott 2006 12:44
 

beh bmw per il suo 800cc della f800 ha studiato un sistema di bilanciamento più originale.
ossia una biella ed un finto pistone , messo in mezzo , e opposto , ai due veri.

icon_biggrin.gif

immagini visibili ai soli utenti registrati




icon_cool.gif


Ciaozoaiza
 
775859
775859 Inviato: 24 Ott 2006 14:03
 

cyrano ha scritto:
beh bmw per il suo 800cc della f800 ha studiato un sistema di bilanciamento più originale.
ossia una biella ed un finto pistone , messo in mezzo , e opposto , ai due veri.

icon_biggrin.gif

immagini visibili ai soli utenti registrati




icon_cool.gif


Ciaozoaiza


non vorrei deluderti, ma bmw ha scoperto l'acqua calda,questa soluzione e vecchia come mia nonna, la trovate anche a partire dal 1° t-max ed era già una soluzione obsoleta.
In teoria per essere di bilanciamento dovrebbe girare al contrario rispetto all'albero, ma tutto è possibile.
Per gli alberi di bilanciamento, io o detto uno per rendere l'idea, ma possono essere più di uno.
Se non ricordo male su alcune triumph ve ne sono 3.
 
776890
776890 Inviato: 24 Ott 2006 17:29
 

musio ha scritto:
altra cosa dei twin paralleli
possibilità di essere fasati a 270°
un bicilindrico a L di solito è fasato a 180°

cioè avere due scoppi molto vicini uno all'altro, per poter girare più in alto
vedi esempio, supertenerè 750, tdm 850/900 (che poi è lo stesso motore)
possibilità di collocare la frizione/cambio una sopra all'altra avendo un motore molto corto (er-6) sfruttando un forcellone più lungo a parità di interasse.
Una sola catena di distribuzione (meno spesa) ma si aggiunge un albero di bilanciamento


icon_confused.gif musio, non è che hai ribaltato il discorso delle fasature... con l'aggiunta che gli attuali frontemarcia sono fasati a 360° per ridurre le importanti coppie di secondo genere che si crea...vano con i motori fasati a 180° (Norton, ecc.) ?!?
 
777075
777075 Inviato: 24 Ott 2006 18:16
 

no sono sicuro, infatti o riportato i motori, che mi ricordo, in linea fasati in maniera diversa.
Magari o portato un pò di confusione, ma sono proprio motori fatti così.
Sai quanti giovani o tratto in inganno con la fasatura del supertenerè 750, o tdm 900,soppratutto cercando i riferimenti sull'albero a cammes, che in un twin normale trovi uno in bilancio, ed uno in scoppio.
Altro esempio della famiglia yamaha è il drag star 650,
devi mettere in fase il primo cilindro, tornare indietro e fasare il secondo.
 
777181
777181 Inviato: 24 Ott 2006 18:44
 

penso di aver capito l'inghippo.
correggimi se sbaglio,
io o detto fasati a 180°, calcolo lo 0 come uno scoppio, dopo appunto 180 gradi di albero, o magari risulta più comprensibile 180 di imbiellamento sulla mannaia.
Comunque tu stai parlando di gradi rotativi dell'albero, ovvero come raffigurata nel disegno sopra del bmw
io purtroppo sono fatto cosi, e intendo l'angolo tra i due imbiellaggi.
che è appunto scomponendo l'albero
dovremmo esserci
ci si risente giovedì
 
777886
777886 Inviato: 24 Ott 2006 21:03
 

ciao de_corsa
innanzi tutto ti devo fare i complimenti per la citazione del big-bang naturale dei motori a v ,cosa che non avviene per i motori a v dotati di perni di biella scalati tipo quelli del transalp

Effettivamente il mio post non era completo ,
non si puo' definire un ' architettura decisamente superiore ad un 'altra nei motori di serie .
la cosa si puo' fare nelle competizione dove si vede una netta superiorita' dei motori a v (basta vedere che la honda per contrastare la ducati sbk ha dovuto fare un motore molto simile )

per il volano piu' leggero confermo quello che ho scritto prima:
Il volano serve per livellare i picchi di coppia .Il massimo di coppia negativa si verifica quando i pistoni invertono il moto , cosa che avviene in modo contemporaneo sia con fasatura di 180° che a 360° , in questo modo l'inerzia necessaria e' maggiore rispetto al v perche il pistone che inverte e' uno solo .
Questa idea l' ha avuta piu' 30 anni fa un certo Irving progettista del repco di F1 (vincitore di 2 mondiali )e del mitico Vincent Black Shadow, progetto' un imbiellaggio di un motore in linea con manovelle a 270° che assomiglia in un modo impressionante al nuovo TDM

Secondo me l'over the top per i V e' il neozelandese britten 1100 V a 60°

per in linea il NSU 250 gp seconda serie ,quello con un solo alberello per il comando della distribuzione

ciao ciao
 
778219
778219 Inviato: 24 Ott 2006 22:25
 

musio ha scritto:
penso di aver capito l'inghippo...


icon_smile.gif il tuo cervello ha continuato a lavorare in automatico per altri 28' e hai capito l'inghippo... icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif

ok, comunque l'importante è capirsi: parlavamo della stessa cosa.

musio ha scritto:
...
In teoria per essere di bilanciamento dovrebbe girare al contrario rispetto all'albero, ma tutto è possibile...


quello che dici a cyrano è giusto ma per compensare solo le vibrazioni assiali è sufficiente che una massa di contrappeso si allontani e si avvicini dal/al centro in sincrono con le masse dei pistoni.
farla girare in senso contrario è necessario solo quando si vogliono annullare delle coppie di rovesciamento che in un (tutto sommato, piccolo) bicilindrico applicato ad una moto sono trascurabili.

----------------------------------------------------------------------------

@snowstorm... ( icon_confused.gif chissà perché mi viene in mente quella volta in cui rimasi bloccato da una bufera di neve... mah!)

si, la sommatoria dei valori di coppia ha un pò l'effetto del big-bang che però è un tipo di fasatura più ortodossa dei motori a 4cilindri fasati due a due a 0°... comunque ottiene un pò lo stesso effetto.

i perni di manovella sfalsati vengono adottati per ottenere in pratica una fasatura simile a quella di un 90° mantenendo l'architettura esterna di un V molto più stretto: si tratta di una delle solite alchimie della Honda che dal punto di vista della purezza meccanica non mi sono mai piaciute;
tanto più che costringono ad un maggiore sfalsamento dei cilindri "recuperando" un pò di quelle coppie di II genere che l'architettura a V dovrebbe eliminare quasi del tutto...

icon_exclaim.gif il volano, ne converrai, non serve solo a livellare i picchi di coppia ovvero meglio distribuirli nell'arco dei giri ma nasce, come componente meccanico, principalmente per immagazzinare energia necessaria al superamento delle fasi passive!

sotto questo aspetto, i bicilindrici che ne hanno meno bisogno sono proprio quelli fasati a 360° ovvero i frontemarcia con perni di manovella giacenti sullo stesso asse perché i più regolari di tutti con una fase utile esattamente ogni giro!
mentre con le altre soluzioni abbiamo due scoppi che s'inseguono ogni 90°-630° (un giro e 3/4) nei V-twin a 90° (se non "peggio"...)
e 180°-540° (un giro e mezzo) negli affiancati con perni sfalsati di 180°.

quindi il fattore regolarità compensa un pò quello che dici sulle accelerazioni istantanee dei pistoni!
il fatto è che con gli affiancati si finisce per costruire degli alberi molto leggeri e quasi sempre privi di grosse mannaie per contenere gl'ingombri in altezza (e in larghezza, visto che a centro c''è spazio per un altro supporto) per cui c'è bisogno di massa volanica supplementare da trovare per forza di cose all'esterno del manovellismo!

-------------------
 
778319
778319 Inviato: 24 Ott 2006 23:06
 

ma allora i motori 2v harley sono migliori dei vari 2L ? icon_biggrin.gif


Ciaozoaiza
 
778538
778538 Inviato: 25 Ott 2006 7:30
 

cyrano ha scritto:
ma allora i motori 2v harley sono migliori dei vari 2L ? icon_biggrin.gif


Ciaozoaiza


sotto quale aspetto?
 
782200
782200 Inviato: 25 Ott 2006 23:43
 

de_corsa ha scritto:
cyrano ha scritto:
ma allora i motori 2v harley sono migliori dei vari 2L ? icon_biggrin.gif


Ciaozoaiza


sotto quale aspetto?


non so. in generale.
mi sembrava che si dicesse che sommando tutti i pro ed i contro , i 2v fossero migliori dei 2L.


Ciaozoaza
 
782481
782481 Inviato: 26 Ott 2006 8:47
 

cyrano ha scritto:
de_corsa ha scritto:
cyrano ha scritto:
ma allora i motori 2v harley sono migliori dei vari 2L ? icon_biggrin.gif


Ciaozoaiza


sotto quale aspetto?


non so. in generale.
mi sembrava che si dicesse che sommando tutti i pro ed i contro , i 2v fossero migliori dei 2L.


Ciaozoaza


beh, se parliamo proprio in generale e affrontiamo un discorso puramente qualitativo forse è meglio che non parliamo neanche, dei twins americani...

si è detto, invece, che a livello di fasatura i V stretti "godono" di una maggior sommatoria dei valori istantanei della coppia(*) (riferiti ai diversi gradi di rotazione dell'albero) che si traduce principalmente in un'erogazione ancor più pulsante della potenza che PUO' anche tornare utile per scaricare potenza a terra in particolari condizioni.

ma alla fine, sommando vantaggi e svantaggi pare che la fasatura a 90° sia in ogni caso superiore: solo l'Aprilia è andata molto vicino a dimostrare il contrario ma costruendo un motore sinceramente un pò più complicato ed ingegneristicamente meno "puro" dei 90° Ducati (e Honda/Suzuki che a Ducati si sono ispirate)

volendo a tutti costi trovare un limite alla soluzione a L, si tratta di un limite che riguarda più i progettisti: un motore con tale architettura, se non è studiato con estrema raffinatezza nei minimi particolari può condizionare la ciclistica in maniera negativa (eccessiva lunghezza, scarsa centralizzazione delle masse, ecc)

*) a meno che non "godano" anche di perni di manovella sfalsati che riportino la fasatura effettiva a 90°!! (Honda VT, ecc.)
 
782510
782510 Inviato: 26 Ott 2006 9:01
 

de_corsa ha scritto:
cyrano ha scritto:
de_corsa ha scritto:
cyrano ha scritto:
ma allora i motori 2v harley sono migliori dei vari 2L ? icon_biggrin.gif


Ciaozoaiza


sotto quale aspetto?


non so. in generale.
mi sembrava che si dicesse che sommando tutti i pro ed i contro , i 2v fossero migliori dei 2L.


Ciaozoaza


beh, se parliamo proprio in generale e affrontiamo un discorso puramente qualitativo forse è meglio che non parliamo neanche, dei twins americani...

si è detto, invece, che a livello di fasatura i V stretti "godono" di una maggior sommatoria dei valori istantanei della coppia(*) (riferiti ai diversi gradi di rotazione dell'albero) che si traduce principalmente in un'erogazione ancor più pulsante della potenza che PUO' anche tornare utile per scaricare potenza a terra in particolari condizioni.

ma alla fine, sommando vantaggi e svantaggi pare che la fasatura a 90° sia in ogni caso superiore: solo l'Aprilia è andata molto vicino a dimostrare il contrario ma costruendo un motore sinceramente un pò più complicato ed ingegneristicamente meno "puro" dei 90° Ducati (e Honda/Suzuki che a Ducati si sono ispirate)

volendo a tutti costi trovare un limite alla soluzione a L, si tratta di un limite che riguarda più i progettisti: un motore con tale architettura, se non è studiato con estrema raffinatezza nei minimi particolari può condizionare la ciclistica in maniera negativa (eccessiva lunghezza, scarsa centralizzazione delle masse, ecc)

*) a meno che non "godano" anche di perni di manovella sfalsati che riportino la fasatura effettiva a 90°!! (Honda VT, ecc.)



posso piangere...tu sei un enciclopedia..non un uomo..sei un mito..
 
782637
782637 Inviato: 26 Ott 2006 9:50
 

[quote="de_corsa"]
musio ha scritto:
penso di aver capito l'inghippo...


icon_smile.gif il tuo cervello ha continuato a lavorare in automatico per altri 28' e hai capito l'inghippo... icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif

ok, comunque l'importante è capirsi: parlavamo della stessa cosa.



Purtroppo come dicevi tempo fà, spaziando in conoscenza su tante cose, ogni tanto si hà bisogno di fare chiarezza nei cassetti del cervello icon_lol.gif
o sono tante da cose da pensare nello stesso momento.
non è che o pensato 28 min di seguito, o fatta dell'altro nel mentre icon_lol.gif
 
783273
783273 Inviato: 26 Ott 2006 13:28
 

musio ha scritto:
...non è che o pensato 28 min di seguito, o fatta dell'altro nel mentre


icon_smile.gif ma si è proprio quello che volevo dire:
icon_confused.gif @zz' io e te pensiamo le stesse cose ma poi le diciamo in lingue diverse... icon_cool.gif

icon_biggrin.gif e meno male! immagina se non fossimo d'accordo icon_sad.gif
 
783351
783351 Inviato: 26 Ott 2006 13:43
 

possiamo supporre sia cosi,
e la supposta è giusta, icon_mrgreen.gif
io purtroppo non sono un grande oratore, specialmente teorico,
nel mio lavoro la "teoria" equivale ad un:
conosco di cosa di stò parlando, ma non o la più pallida idea del perche deva funzionare diversamente da un funzionamento logico/descritto. icon_eek.gif
 
783485
783485 Inviato: 26 Ott 2006 14:06
 

musio ha scritto:
possiamo supporre sia cosi,
e la supposta è giusta, icon_mrgreen.gif
io purtroppo non sono un grande oratore, specialmente teorico,
nel mio lavoro la "teoria" equivale ad un:
conosco di cosa di stò parlando, ma non o la più pallida idea del perche deva funzionare diversamente da un funzionamento logico/descritto. icon_eek.gif


de_corsa te la servo su un piatto d'argento... icon_lol.gif icon_lol.gif icon_lol.gif
 
783520
783520 Inviato: 26 Ott 2006 14:13
 

il piatto era già pronto, è scritto apposta, notare anche la faccina che ride!
 
783571
783571 Inviato: 26 Ott 2006 14:21
 

musio ha scritto:
il piatto era già pronto, è scritto apposta, notare anche la faccina che ride!


icon_cry.gif icon_cry.gif icon_cry.gif ora no ci farà + al sua mitica battuta icon_exclaim.gif...sing icon_exclaim.gif icon_wink.gif
 
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