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Motore 4T ciclo Miller/Atkinson [perchè non si usano?]
11244502
11244502 Inviato: 18 Gen 2011 23:02
 



si appunto tieni presente che con un 1400 4 in linea ci credo che vai così...vuoi provare la mia in 6a al minimo e provare a girare il gas? liscio come l'olio (però i 4 tempi li sanno fare in pochi bene...gli altri sanno solo tirare fuori cv in alto icon_lol.gif )

con un 600 magari non 4 in linea la vedo dura...se honda non l'ha fatto sul vfr i casi sono 2: o costava troppo una vera fasatura variabile (o non si riusciva a metterla su un v4 motociclistico a costi contenuti) o per una moto ci sono altre soluzioni più comode (come l'uso di 8 o 16 valvole) e meno costose
 
11245398
11245398 Inviato: 19 Gen 2011 10:12
 

icon_rolleyes.gif Ribadisco...

Coz74 ha scritto:
Non c'è nessuno che capisca VERAMENTE qualcosa di meccanica e sappia spiegare, in maniera comprensibile a tutti, che controindicazioni hanno questi motori e quindi perchè non si usano? eusa_think.gif
A parte toyuta prius e mazda3 japan?


La combriccola del "neodimio" già la conosco... Cambiate nikname almeno! icon_asd.gif

0509_welcome.gif
 
11245551
11245551 Inviato: 19 Gen 2011 10:51
 

ciao neodimio...cioè coz icon_lol.gif ti faccio l'esempio del wankel (che a differenza di questi è stato e viene usato sia su auto sia su moto e ha pure vinto con le auto la 24h di le mans) non viene usato perchè, soprattutto negli anni passati, l'usura del corrispettivo dei raschiolii del ciclo otto-miller-atkinson (che sono uguali per tutti questi tre) era elevato e necessitava di revisioni continue e costose e portava a livelli di emissioni poco accettabili (oltre a problemi strutturali dei materiali impiegati per il rotore che doveva sopportare degli sbalzi termici mica indifferenti)

eppure, soprattutto motociclisticamente, è un motore eccezionale:
- hai la stessa potenza di un ciclo otto con 1/3 della cilindrata
- non hai freno motore (che per le moto da competizione è un lusso)
- non hai organi con moto alternato

eppure non viene usato....i manovellismi dell'Atkinson mi fanno rabbrividire...allora parliamo di fasatura variabile ma anche li il discorso è che poi per avere un motore che consuma qualcosa in meno hai una spesa iniziale ingiustificata (ti ricordi quanto costavano 20 anni fa i motori diesel in più rispetto ai motori benzina??? si poi il gasolio costava la metà ma all'inizio dovevi mettere li dei bei soldoni in più)
 
11245602
11245602 Inviato: 19 Gen 2011 11:06
 

Il wankel ha consumi, emissioni ed usura non accettabili su di una moto di serie.
E per quanto riguarda la cilindrata, dipende anche da come la si calcola, visto che è completamente diverso da un motore tradizionale.

Sui leveraggi dell'atkinson ci si era già espressi con perplessità, ma sul Miller/Atkinson (o miller senza compressore) non c'è alcuna controindicazione.
Soltanto una minore potenza massima, sacrificata in cambio di un maggior rendimento e prestazioni a tutti gli altri regimi!!
 
11245663
11245663 Inviato: 19 Gen 2011 11:27
 

ma come succede per le moto...nei motori fai successo se tiri fuori un bel rapporto cv/litro...del rendimento interessa a pochi

ti sei mai chiesto perchè honda ha smesso di fare sportive v4 ed è passata ai 4 in linea? costi e potenze (ovvero quello che interessa al motociclista medio da bar)

un qualcosa di simile al Miller/Atkinson...come ti è già stato detto...lo ottieni con i sistemi di fasatura variabile...

evidemtemente per una legge di mercato (dove è sempre da capire quanto la domanda sia influenzata dall'offerta e/o viceversa) se fai un 1000 con 200cv lo comprano tutti (anche se nell'uso quotidiano ha un rendimento basso)...se fai un 1000 con 100cv ma rendimento doppio vallo tu a spiegare che è il motore di chi non può scialacquare soldi in benzina (non solo...a questi digli pure che costa di più ed ecco che nessuno lo compra)...vuoi dare la colpa agli stereotipi della società occidentale? al marketing?

lo sai cosa hanno detto in piaggio all'italiano che è andato da loro con lo scooter elettrico vero? "fino a quando non lo mettono sul mercato i jap noi non lo consideriamo"

oggi c'è poca gente che sa fare innovazione e progresso perchè per fare questo devi anche essere coraggioso...hai mai visto un AD di una grossa multinazionale coraggioso icon_lol.gif se gli fai "buh" alle spalle in un vicolo buio si piscia sotto

anzi uno c'è ma povero sta lottando contro il cancro...quelli che innovano sono pochi
 
11245670
11245670 Inviato: 19 Gen 2011 11:32
 

Coz74 ha scritto:
Il wankel ha consumi, emissioni ed usura non accettabili su di una moto di serie.


in realtà no!!! una volta...ora no...solo che il wankel è stato bandito dalle competizioni (sbk)perchè le vinceva a mani basse e le case non sviluppano una cosa che non possono usare come pubblicità per il prodotto di serie

nessuno direbbe che vince con cilindri e pistoni però ti propone una sportiva wankel dal concessionario se non può dimostrare che è superiore nelle competizioni

sulle auto il wankel dà problemi ai medi ma su una moto sportiva chettenefrega che la usi solo in alto in pista
 
11289362
11289362 Inviato: 28 Gen 2011 11:07
 

Siccome Wankel e variatori di fase non centrano nulla con questo motore, gradirei sentire l'opinione di qualcuno che sappia spiegare, in maniera semplice e comprensibile a tutti, per quale motivo il ciclo Miller (senza compressore) non viene utilizzato... 0510_confused.gif

Tranne che su auto di "nicchia" come la prius... icon_confused.gif
 
11800169
11800169 Inviato: 9 Mag 2011 17:54
 

Ciao il topic è di qualche mese fa ma in questi giorni mi stavo interessando al ciclo Miller-Atkinson,così provo a risponderti io.
Questo motore apporta indiscutibilmente notevoli benefici sul fronte del rendimento, come è evidente; meno efficace, anche se possibile, è l'abbinamento ad un turbocompressore poichè una parte dell'energia cinetica dei gas combusti viene già utilizzata e quindi già recuperata, mentre un volumetrico assorbirebbe potenza inficiando il rendimento globale che, come è logico, vuole essere l'obiettivo di chi progetta un motore del genere.
Venendo al sodo, il problema che limita l'appliazione motociclistica è la ridotta potenza specifica erogata e quindi le problematiche legate al fatto di aumentare le cilindrate di motori motociclistici (considera il fatto che oggi non sono infrequenti moto di 1000 o 1200 cc, ma ciclo Otto....),evientemente il mercato o meglio la pubblicità impone cubatura e cavalleria, che con un ciclo Miller sarebbero raggiungibili con cubature poco compatibili per ingombri e pesi.
Inoltre tu, e come te anche io, apparteniamo a una razza piuttosto rarefatta di motociclisti attenti al fattore consumo, e magari anche inquinamento, che se fai caso risulta essere un dato ignorato e quasi sonosciuto a buona maggioranza dei motociclisti, anche perchè la moto viene spesso vissuta come mezzo ricreativo e non di trasporto vero e proprio.
Diverso il discorso auto, dove, insieme alle già citate Toyota Prius e Mazda, vi è un piccolo gioiellino tutto italiano che stranamente nessuno ha nominato .......... icon_rolleyes.gif
si tratta di un vero capolavoro della meccanica che si chiama Multiair di FPT, motore dotato di un sistema di "gestione" della fasatura e non semplice variazione, e che è già in grado di implementare perfettamente un ciclo Miller ai carichi costanti riducendo clamorosamente i consumi.
Il tutto dovrebbe essere completato a breve dalle versioni bifuel GPL e in abbinamento a cambio robotizzato, grazie al quale, selezionando il programma di guida ECO, sarà possibile utilizzare il multiair anche come Miller in ogni situazione di utilizzo...i m.air inoltre è un motore che raggiunge potenza specifica identica agli altri Otto!
Conclusione:sistemi troppo complessi di variazione/gestione non concretamente applicabili su delle motociclette.
Saluti a tutti doppio_lamp_naked.gif
 
11984970
11984970 Inviato: 15 Giu 2011 14:12
 

miglor ha scritto:
Ciao il topic è di qualche mese fa ma in questi giorni mi stavo interessando al ciclo Miller-Atkinson,così provo a risponderti io.
Questo motore apporta indiscutibilmente notevoli benefici sul fronte del rendimento, come è evidente; meno efficace, anche se possibile, è l'abbinamento ad un turbocompressore poichè una parte dell'energia cinetica dei gas combusti viene già utilizzata e quindi già recuperata, mentre un volumetrico assorbirebbe potenza inficiando il rendimento globale che, come è logico, vuole essere l'obiettivo di chi progetta un motore del genere.
Venendo al sodo, il problema che limita l'appliazione motociclistica è la ridotta potenza specifica erogata e quindi le problematiche legate al fatto di aumentare le cilindrate di motori motociclistici (considera il fatto che oggi non sono infrequenti moto di 1000 o 1200 cc, ma ciclo Otto....),evientemente il mercato o meglio la pubblicità impone cubatura e cavalleria, che con un ciclo Miller sarebbero raggiungibili con cubature poco compatibili per ingombri e pesi.
Inoltre tu, e come te anche io, apparteniamo a una razza piuttosto rarefatta di motociclisti attenti al fattore consumo, e magari anche inquinamento, che se fai caso risulta essere un dato ignorato e quasi sonosciuto a buona maggioranza dei motociclisti, anche perchè la moto viene spesso vissuta come mezzo ricreativo e non di trasporto vero e proprio.
Diverso il discorso auto, dove, insieme alle già citate Toyota Prius e Mazda, vi è un piccolo gioiellino tutto italiano che stranamente nessuno ha nominato .......... icon_rolleyes.gif
si tratta di un vero capolavoro della meccanica che si chiama Multiair di FPT, motore dotato di un sistema di "gestione" della fasatura e non semplice variazione, e che è già in grado di implementare perfettamente un ciclo Miller ai carichi costanti riducendo clamorosamente i consumi.
Il tutto dovrebbe essere completato a breve dalle versioni bifuel GPL e in abbinamento a cambio robotizzato, grazie al quale, selezionando il programma di guida ECO, sarà possibile utilizzare il multiair anche come Miller in ogni situazione di utilizzo...i m.air inoltre è un motore che raggiunge potenza specifica identica agli altri Otto!
Conclusione:sistemi troppo complessi di variazione/gestione non concretamente applicabili su delle motociclette.
Saluti a tutti doppio_lamp_naked.gif



Finalmente qualcuno che parla del Multiair!!!! icon_smile.gif
È dal primo post che ci penso.
Inoltre la stessa cosa la fa il Valvetronic della Mini 184cv e altre BMW.
Con entrambe le tecnologie si elimina il corpo farfallato, in quanto il controllo dell'aspirazione si effettua regolando l'alzata delle valvole.
Si riducono i consumi medi, la Mini Cooper S passa da 12Km/l della versione 175 ai 14Km/l della 184cv.
Si può usare tranquillamente il compressore.
Si riduce lo spazio occupato, dato che il corpo farfalalto è più ingombrante del variatore di fase.

In pratica si realizza un vero ciclo Miller senza problemi, si migliora l'efficienza e si aumentano le prestazioni!!! icon_smile.gif icon_smile.gif

Ovviamente, in attesa di tecnologie davvero camless..... Ho letto che sono allo studio sistemi piezoelettrici come per gli iniettori. 0509_lucarelli.gif Sarebbe uno sballo!!! icon_smile.gif
 
11985555
11985555 Inviato: 15 Giu 2011 16:22
 

Anche se il Multiair è un dispositivo un po' complesso da montare su una moto, ci ho buttato un'occhio per curiosità.

Link a pagina di Fptmultiair.com

Si dice che a basso regime avviene una chiusura anticipata delle valvole di aspirazione per massimizzare l'aria immessa nei cilindri...
Ma per ottimizzarne il riempimento non si dovrebbe ritardare la chiusura, permettendo così ai gas (che hanno una certa inerzia) di riempire in modo ottimale (il più vicino possibile alla pressione atmosferica) il cilindro?? eusa_think.gif

O è solo un modo per parzializzare il gas non avendo valvola a farfalla??
In questo caso centra ben poco con il Miller... eusa_think.gif

O forse, non avendo la valvola a farfalla, la pressione nel condotto è superiore e quindi non è necessaria la "strategia" del Miller per compensarla... eusa_think.gif

Però nel Miller c'è la possibilità di un rapporto di compressione "geometrico" superiore, siccome il Multiair agli alti ha una fasatura tradizionale non potrebbe sopportarlo!
A meno che non si monti il vecchio prototipo SAAB (mai commercializzato) a compressione variabile tramite l'inclinazione comandata del blocco cilindri rispetto all'albero motore... icon_mrgreen.gif sarebbe un pelino complesso e delicato, 'nevvero? icon_asd.gif


Direi che alla fine nemmeno ai bassi il Multiair è REALMENTE un Miller... icon_confused.gif
 
11985673
11985673 Inviato: 15 Giu 2011 16:48
 

Wikipedia, alla voce "Ciclo Miller" dice:
ritardando o anticipando notevolmente la chiusura della valvola di aspirazione....nel secondo caso si impedisce di far entrare nel cilindro tutta la quantità di gas che potrebbe contenere, nel primo se ne fa uscire una parte.


L'obbiettivo è ridurre la quantità di carica compressa, e si può raggiungere in entrambi i modi.

Col Multiair/Valvetronic si aggiunge il vantaggio di poter ripristinare la completa apertura delle valvole in caso di "pestone". icon_smile.gif
 
11986615
11986615 Inviato: 15 Giu 2011 19:48
 

eusa_think.gif Effettivamente, quando spalanchi ai bassi, i motori tendono ad "affogare" per motivi di pompaggio risolvibili sia anticipando che ritardando l'apertura delle valvole di aspirazione.
Forse è agli alti, in un motore a fasatura fissa (più plausibile su di una moto), che la chiusura ritardata dovrebbe favorire il riempimento compensando l'inerzia dei gas.

E comunque rimane il rapporto di compressione di "compromesso" che non può essere estremo come su un Miller senza compressore.

In uno dei link che avevo postato si spiega che il rendimento superiore del Miller rispetto al ciclo 8 è per la possibilità di aumentare il rapporto di espansione (nel ciclo 8 è uguale a quello di compressione) senza aumentare il rapporto di compressione effettivo che causerebbe detonazione.
In sostanza quando in un motore ciclo 8 aumentiamo il rapporto di compressione, è in realtà il conseguente aumento del rapporto di espansione a dare il maggior rendimento!
Il "segreto" del rendimento del Miller è nel poter impiegare rapporti di compressione "nominali" elevatissimi, ridotti in compressione dalla chiusura anticipata o ritardata delle valvole, non è solo una questione di limitare la pressione dei gas appena aspirati.

Almeno io l'ho capita cosi...
 
11992451
11992451 Inviato: 16 Giu 2011 20:34
 

Qualche domanda, non ci ho capito molto del discorso anche se l'ho letto a lungo...

Il fatto di fare entrare meno (o più) gas e carburante, non fa variare rapporto di compressione?
Con troppo (chiusura valvola aspirazione ritardata) non si solleciterebbe tutte le valvole, pistoni e albero (innescando anche una autocombustione?)...
Con la chiusura anticipata non si avrebbe un motore con compressione ridotta e quindi molto più elastico?

L'atkinson mi attira molto di più (specie perchè è rotativo) ma mi risulta ancora più complesso...

Come altri motori a basso consumo avevo visto i motori a carburazione magra (30:1) però erano complessi e da grosse cubature (1200) si tiravano fuori pochi cavalli (54) anche se con quel sistema le emissioni erano notevolmente ridotte.

Quello che sto per scrivere è un po' OT ma comunque in parte c'entra

Utilizzare un motore a turbina invece, che non ha più di tanti problemi(eccetto il chiasso e i regimi di rotazione elevatissimi), però non so come funzionano come cilindrata eccetera, avevo letto che la crysler turbine degli anni 60 poteva andare con quasi tutti i carburanti (pure con l'olio) però non mi ricordo quanto consumasse (temo di dire una cretinata se dico 10 km\l, non so se mi confondo con la tucker torpedo, dovrei rileggere l'articolo che non ho qua).

Qui ho trovato un articolo [url]Link a pagina di Omniauto.it


Comunque alla fine dell'articolo è spiegato un utilizzo interessante (abbinare una miniturbina che ricarichi le batterie di un motore elettrico), però lo spazio occupato da motore elettrico, cambio (visto che il motore elettrico per sua struttura eroga tutta la coppia da 0 giri, un motore di scarsa potenza abbinato a un cambio secondo me renderebbe meglio, anche se la mia motivazione sarebbe quella di avere un cambio punto icon_mrgreen.gif ) pacco batterie, mini turbina con relativo generatore e serbatoio per la turbina, non so quanto potrebbe essere applicato a una moto, visti gli ingombri...
 
11997807
11997807 Inviato: 17 Giu 2011 20:49
 

Coz74 ha scritto:
eusa_think.gif In sostanza quando in un motore ciclo 8 aumentiamo il rapporto di compressione, è in realtà il conseguente aumento del rapporto di espansione a dare il maggior rendimento!
...


Mi pare che su un dato motore ciclo otto una modifica del rapporto di compressione aumenti la velocità di combustione, anche mantenendo invariati alesaggio e corsa, il che quindi va ad incrementare la pressione effettiva. In che senso dici che è un aumento del rapporto di espansione a dare il maggiore rendimento?
 
11999125
11999125 Inviato: 18 Giu 2011 9:35
 

Coz74 ha scritto:
"...in un motore a quattro tempi l’energia trasformata dalla combustione viene trasformata in potenza durante la fase di espansione dei gas nel cilindro, e la potenza sviluppata cresce al crescere del rapporto di espansione. Nei classici motori a ciclo Otto, il rapporto di espansione è uguale al rapporto di compressione (che è calcolato come rapporto tra il volume totale del cilindro (cilindrata + camera di combustione), quando il pistone è al punto morto inferiore, dopo la fase di aspirazione, e il volume che rimane nel cilindro quando il pistone è al punto morto superiore, dopo la compressione) e per aumentare il primo si cerca generalmente di aumentare quest’ultimo. Il rapporto di compressione non può però essere aumentato eccessivamente perché si andrebbe incontro a fenomeni di detonazione nei motori a benzina. Nel ciclo Atkinson Miller, si risolve il problema agendo sul rapporto di espansione, ritardando la chisura delle valvole durante la fase di compressione. La conseguenza è che nella fase iniziale della risalita del pistone non c’è compressione, ma un deflusso parziale della miscela aria-benzina nei condotti di aspirazione, spinta appunto dal pistone. La compressione inizia con ritardo, quando le valvole di aspirazione si chiudono. Il risultato è che la miscela bruciata sia in quantità più ridotta, visto che in parte era defluita dalla camera di scoppio quando le valvole erano ancora aperte e si ha quindi una maggiore efficienza termodinamica (oltre naturalmente ad una minore potenza specifica: potenza/cilindrata)..."

icon_biggrin.gif


Questa è una spiegazione trovata su internet, però non avevo messo il link, trovarla ora... eusa_doh.gif
 
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