Differenza tra motori 750 e 850

ecco il mio contributo al topic...

sinceramente ancora oggi mi stupisco di come abbiano voluto creare un motore con teste emisferiche, valvole grosse, fatto a V per abbassare il baricentro, per migliorare il raffreddamento e per agire velocemente per molti interventi meccanici, e poi si siano ridotti a fare una distribuzione ad aste e bilanceri, alquanto castrante per quanto riguarda il massimo regime di rotazione ammissibile...

comunque...

il serie grossa, quello che il buon 42 specificava nelle declinazioni da 700 a 1200cc (ma direi anche 1400, mi pare... il motore della mgs di guareschi, quello del daytona pompato mi pare che fosse intorno ai 1400) ha le teste emisferiche, come detto, e ciò permette l'alloggiamento di valvole grandi, la cui somma dei diametri è maggiore dell'alesaggio del cilindro, inoltre permette una più razionale disposizione dei condotti di aspirazione e scarico, molto rettilinei e quindi che offrono poca resistenza ai gas; inoltre le misure caratteristiche del motore serie grossa è nettamente sbilanciato verso un rapporto alesaggio/corsa elevato e ciò significa che, a parità di cilindrata e numero di giri, la velocità del pistone è più bassa... alternativamente si può dire che a parità di velocità del pistone (che è un parametro da rispettare strettamente perché strettamente dipendente dalla tecnologia costruttiva) e a parità di cilindrata, il motore con grosso alesaggio/corsa permette il raggiungimento di maggiori regimi di rotazione e quindi maggiore potenza ottenibile.
Di contro la testa heron del serie piccola è estremamente economica (non per forza nel senso negativo del termine) da produrre perché non richiede lavorazioni particolari, la testa è completamente piatta e le valvole sono a filo della testa.
La camera di combustione è ricavata nel cielo del pistone, come per intenderci per molti motori diesel a iniezione diretta odierni.
Questo tipo di camera, per il fatto che permette una dispersione di calore verso le pareti del cilindro e verso la testa minore di quella emisferica, permette maggiori rendimenti termici a cui, però fanno contro le maggiori perdite di pompaggio dovute ai condotti di piccola sezione, ottenuti con lavorazioni più economiche, piegati a 90° e con valvole piccole.
Il fatto che il serie piccola abbia alesaggio/corsa più basso del serie grossa, però, non deve far pensare che sia per forza una schiappa di motore... tra due motori di pari cilindrata, quello con alesaggio/corsa più basso ha le manovelle dell'albero motore più lunghe e quindi, durante la fase attiva del motore, quella di espansione della miscela in combustione, le forze si scaricano in maniera più "verticale" (ammazza che schifo di definizione!!

) provocando meno sforzi sulle pareti del cilindro, una migliore efficenza della trasformazione da moto alternato a moto rotatorio e, generalmente, una migliiore combustione, per via del fatto che la miscela ha più tempo per bruciare rispetto a quella dei motori con corsa breve.
Ora, vergognandomi un po', vi dico pure che non so come si comportino i due motori di fronte a fenomeni di squish o come viene resa turbolenta la miscela in funzione del tipo di testa... porrò rimedio...
Il motore serie piccola, in effetti, ha altre peculiarità, rispetto al serie grossa... si dice che è un motore tranquillo... è invece più corretto dire che è un motore che da il meglio di sé a bassi regimi e con gas parzializzato, visto che i bassi regimi sono quelli in cui si ha il valore di coppia massima, mentre il fatto di avere il gas parzializzato rende minimi i problemi provocatii dalla piccola sezione di condotti e valvole.

Ovviamente c'è una gran differenza tra un serie piccola 350 e un serie piccola 750... il 350 tira fuori i suoi 35 puledrucci (circa 100cv/l, una potenza specifica di tutto rispetto!) mentre il 750 ne tira fuori 48 (64 cv/l, un rapporto praticamente automobilistico), cosa che rende il 750 adatto al viaggio in tranquillità senza mai stancarsi) mentre il 350 può arrivare agli 8500-9000 senza eccessive difficoltà.
Questo è senz'altro dovuto al fatto che pistoni, cilindri, bielle, distribuzione, albero motore e volano del 350 sono parecchio più leggeri del 750 ma soprattutto perché nel 350 sono molto meno sentiti i problemi di strozzatura dell'alimentazione e dello scarico che ci sono nel 350.

I primi serie grossa avevano delle potenze tutto sommato basse, considerando la cilindrata (ai tempi un 750 era una maximoto con le @@) ma c'è stata la possibilità di evolvere quel progetto fino ad ottenere, con motori di cilindrata grande, come l'850 del lemans, ad esempio, delle potenze specifiche anche piuttosto elevate.
72cv per il v7sport, 750s e s3, 80cv a 7500giri per il lemans... roba che io con la mia nevadina a 7500 giri non ci sono mai arrivato, neanche volendolo!
Il v11 aveva 91cv ma è già un 1100... dei serie grossa ci si è spinti a potenze più elevate solo con i
quattrovalvole del centauro/daytona e daytona rs... anche il 1100 sport sta a livelli del v11..
il daytona rs raggiunge potenze oltre i 100cv con 1000cc.
il grisotto attualmente ne tira fuori 110 ma è un 1200.

Il serie grossa ha il basamento che si disaccoppia secondo un piano verticale, passante a metà dei due cilindri, mentre il serie piccola si smonta dividendo il basamento secondo un piano orizzontale.
La lubrificazione delle teste è realizzata con tubi in treccia partenti dal basamento, per il serie grossa e con condotti ricavati nel metallo dei cilindri per il serie piccola, sempre nell'ottica del risparmio sui costi di produzione.
Purtroppo quest'ottica di riduzione dei costi a tutti i costi (

) ha portato a commettere errori madornali come gli ingranaggi del cambio e della trasmissione del serie piccola v35 e v50 dapprima riprogettati per la maggiore potenza del v65 e poi comunque ancora non sufficentemente resistenti all'usura della coppia espressa dal 750, tanto che sulle nevada fino al 2001 (o 2003?!?) si hanno sporadicamente dei problemi di pitting sull'ingranaggio della quinta marcia, se non si usa un olio adeguato fin dall'inizio e se non lo si additiva con molykote o sintoflon o simili.
I motori 650 e 750 quattro valvole, sebbene più potenti delle corrispondenti versioni a due valvole, sono capaci di coppie massime minori e quindi non risentono di problemi di usura più delle versioni a due valvole.

A proposito di quattro valvole... la riduzione dei costi a tutti i costi ha fatto delle vittime illustri... appunto i motori a quattro valvole... si sono usati materiali scadenti, errori di progettazione grossolani e scarsa propensione all'ammissione delle proprie colpe per poi riproporre lo stesso progetto migliorato ed immune da difetti e tutto cià ha portato alla pessima nomèa dei quattro valvole serie piccola, specialemnte i più piccoli 350 e 500.
Da notare poi che i 350 e 500 non beneficiavano di un incremento di potenza tale da essere conveniente utilizzare le quattro valvole, anche a fronte di un maggiore regime di rotazione raggiungibile e quindi di una più alta probabilità di rottura...
Per i 650 il problema si è posto all'inizio della produzione del lario, poi si è messo mano al problema e si è risolto, proponendo la stessa soluzione anche al v75 da 67 cavalli... so che qualche lario ha avuto problemi di valvole mentre non conosco nessuno o non ho mai sentito di problemi simili sul v75.
I quattro valvole serie grossa (centauro e daytona) usano una soluzione per certi versi simile a quella dei serie piccola, per raddoppiare il numero di bilanceri, ma una differenza sostanziale sta nel fatto che l'asse a camme, in questo caso, ce n'è uno per cilindro e le aste sono molto corte e leggere mentre nel serie piccola venivano usate delle aste comunque lunghe e pesanti...

lubrificazione: il serie grossa permette il raffreddamento dell'olio tramite radiatore esterno mentre per il serie piccola tale soluzione è assolutamente preclusa.
il serie piccola ha una unica versione della scatola del cambio, visto che essa è unica per tutti i serie piccola, dal primo v35 all'ultimo v7c, senza cambiare di un'acca, a parte forze i colori in certi allestimenti... esso è stato dotato sin dall'inizio di cinque marce, al contrario dei cambi per serie grossa, nati con quattro marce, passati a cinque e infine a sei nelle ultime declinazioni per v11 e serie griso/breva/stelvio.
Il centa/daytona avevano il cambio a cinque marce, anche se, a quanto mi risulta, alcuni cambi avevano gli ingranaggi a denti dritti mentre la maggior parte li avevano a denti elicoidali... tale distinzione c'è stata anche per i cambi del 850 lemans ma non so dare ragguagli su quanti e quali...
Il recupero dei vapori d'olio viene effettuato, per la serie piccola, tramite un barilotto condensatore mentre nella serie grossa ci pensa un tubo che esce dal basamento del motore e si infila in una presa sul telaio e la frazione liquida dei vapori ritorna in coppa tramite una valvola a sfera, mentre nel serie piccola la caduta è semplicemnte a gravità.
trasmissione: ci sono stati diversi step/aggiornamenti del cardano della serie grossa mentre, al solito per questioni di denaro, sul serie piccola a parte qualche modifica di piccolo conto come aumento delle nervature sulle scatole oppure lunghezza del forcellone per serie custom e serie normale, non ci sono stati aggiornamenti.
Il v11 e, mi pare anche daytona e centauro, hanno l'albero cardanico a vista, con i giunti cardanici aperti e fuori dalla scatola che dovrebbe proteggerli da sporco e intemperie e questo, a mio avviso, è una pecca non da poco...
In ogni caso una caratteristica che lega tutti i cardani dei vari serie grossa è il fatto di avere due giunti cardanici mentre il serie piccola ne ha uno solo e un manicotto scorrevole su millerighe.
Ammortizzatori: va bé, qui ci sarebbe da scrivere un tomo grosso così... di ammo ce ne sono stati montati mille mila tipi sia su serie grossa che serie piccola... addirittura su quest'ultima, tra v35, v50... prima e seconda serie cambiavano di molto anche le caratteristiche geometriche delle sospensioni, con steli da 35mm nel prima serie, da 38 nella seconda, ecc...
addirittua nella mia moto c'è una forcella che non è compatibile con le nevada dal 2002 in poi, perché la mia è caricata con cartuccia sigillata e precaricata con aria, e l'olio (100cc) serve solo per lubrificare il meccanismo mentre sulle nevada successive la cartuccia prevede di essere caricata con 400cc di olio che ha una funzione dinamica e la sua densità influisce sulla risposta della sospensione... in questo modello non si ha aria all'interno degli steli.
Addirittura anche la Guzzi stessa, per un periodo (non so quale, però) si è dilettata nella costruzione di sospensioni anteriori... ma non credo che abbia fatto fortuna...
Un'idea invece alquanto innovativa e utile è stata quella della frenata integrale, di brevetto Guzzi-Brembo previsto sia per serie grossa che serie piccola... le ultime moto che la montavano mi sa che erano le cali dell'ultima epoca Beggio e le serie piccola dedicate alla pubblica amministrazione.
Un'idea ottima che è stata (ovviamente!!) lasciata al suo destino e che è stata ripresa, aggiungendoci un po' d'elettronica, da marche importanti dai numeri importanti come bmw, yamaha, ecc...
Il telaio della serie piccola è sempre stato più o meno quello: telaio a doppia culla in tubi d'acciaio (neanche di un acciaio particolare... è un acciaiaccio qualsiasi, tanto per contenere i costi) mentre quello della serie grossa, almeno fino al cali odierno è l'evoluzione del tonti di quaranta anni fa, mentre il v11, lo sport 1100, il daytona, il centauro, l'mgs hanno avuto un telaio a trave centrale con traliccetto di attracco del motore e del cambio, che inn questa soluzione fungono da elemento stressato (altra soluzione che io non approvo...) mentre sul serie piccola il motore è portato e il cambio è solo parzialmente stressato.

boh.. se mi viene in mente qualcosa d'altro ve lo scrivo...
sicuramente ci saranno errori ed imprecisioni ma... chissene!!