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1000 2 tempi...possibile??
4302860
4302860 Inviato: 28 Apr 2008 20:20
 



come lo vedete un quattro cilindri a 180 gradi (tipo boxer bmw o honda gold wing)con il carter pompa in comune alle due coppie di cilindri anteriori e posteriori alimentazione nel carter con due soli carburatori,non esagerati nel diametro, da piazzare verticali sui due carter sotto il serbatoio,raffreddamento ad acqua e le luci di scarico che guardano l'asfalto con quattro belle espansioni...e fasature da trial per tenere morbida morbida l'erogazione.....e sognare non costa nulla..
 
4305664
4305664 Inviato: 29 Apr 2008 7:02
 

franchicco ha scritto:
come lo vedete un quattro cilindri a 180 gradi (tipo boxer bmw o honda gold wing)con il carter pompa in comune alle due coppie di cilindri anteriori e posteriori alimentazione nel carter con due soli carburatori,non esagerati nel diametro, da piazzare verticali sui due carter sotto il serbatoio,raffreddamento ad acqua e le luci di scarico che guardano l'asfalto con quattro belle espansioni...e fasature da trial per tenere morbida morbida l'erogazione.....e sognare non costa nulla..


funzionerebbe, fasato a 0° per coppia di cilindri e a 180° (ma anche a 0°!) tra le due coppie, ma bisognerebbe risolvere due problemi tecnici:
l'accoppiamento di due carter pompa raddoppierebbe - più o meno - le pressioni di alimentazione e bisognerebbe tener conto di questo nel dimensionamento e nella conformazione degli... "organi interni" con particolare attenzione alla conformazione dei travasi e all'orientamento dei loro sbocchi nella termica ma, ammesso di riuscirci senza problemi, la sfida sarebbe quella di riuscire a beneficiare di questo incremento di pressione per aumentare il rendimento del motore: probabilmente diverrebbe indispensabile adottare un sistema di scarico controllato da valvole, in modo da avere una fase di scarico asimmetrica e controllata che salvaguardi o limiti molto le fuoriuscite di carica fresca.
icon_exclaim.gif attenzione: la presenza di valvole allo scarico potrebbe rendere inutili - o inefficaci - degli scarichi a camera di espansione e forse si potrebbero/dovrebbero adottare delle marmitte lineari a tubo, tipo 4T

delle luci di scarico orientate verso il basso renderebbero di difficile alloggiamento i volumi necessari per delle camere a espansione, a meno che, come sopraspecificato, sia possibile farne a meno!
peraltro, risulterebbe difficile alloggiare delle espansioni con qualsiasi altra disposizione delle luci di scarico.

l'erogazione risultante da un motore così dimensionato sarebbe di tipo "big pulse" con due scoppi simultanei ogni 180° (ma anche tutti e 4 in contemporanea!) cosa che garantirebbe una migliore aderenza della ruota motrice in accelerazione rispetto ad un 4cilindri fasato a 90°

la maneggevolezza, in particolare la predisposizione a cambiare inclinazione in qualsiasi momento di una moto con un motore così congegnato sarebbe straordinaria.

l'ingombro laterale a parità di corsa, sarebbe nettamente inferiore, intorno alle due decine di cm, rispetto a quello di un boxer 4T di pari cilindrata, con tutti i vantaggi che ne conseguirebbero.

nel caso la comunanza dei carter-pompa creasse problemi irrisolvibili o di difficile soluzione (non sono a conoscenza di nessun 2T realizzato con tale schema) sarebbe necessario ricorrere a carter, e quindi ad alberi, separati.
 
4308500
4308500 Inviato: 29 Apr 2008 12:45
 

Beh per possibile, è tutto possibile.

Se gli scooter rientrano nella normativa euro 3, farci rientrare un 1000 non lo vedo così impossibile contando che probabilmente girerà molto più basso rispetto ad uno scooter 50.
Tra l'altro non è nemmeno il primo tentativo, fra la fine degli anni 70 e l'inizio degli anni 80 la kawasaki produsse una naked 900 2 tempi, e la mantenne in produzione per parecchio tempo. La stessa suzuki in giappone produsse una versione della katana 750 a 2 tempi, come prototipo, poi la trasformò in 4.

In più non penso nemmeno che svilupperà tutti questi cavalli, cioè la cosa è relativa, se pensi che in produzione ci sono moto stradali da oltre 180 cv, e le ciclistiche le tengono, produrne una da 200 o 220 cv non lo ritengo così esagerato, in più il 2t non ha il problema del freno motore per cui non necessita di frizione antisaltellamento.
I veri problemi sono 2:
- grippaggio, grippare a 300 allora non è una cosa bella, però usando una frizione antisaltellamento tarata opportunamente si potrebbe ovviare al problema;
- erogazione, l'erogazione di un 2t è talmente appuntita che ci vorrà parecchio manico per sfruttarla, se però facessero come per la ducati desmo16 RR, che a chi la vende viene fatto fare un corso di guida in pista, per imparare a portarla non vedo così impossibile che alla fine decidano di produrla in piccola serie.
 
4312981
4312981 Inviato: 29 Apr 2008 18:50
 

gtdesmo ha scritto:
...
Tra l'altro non è nemmeno il primo tentativo, fra la fine degli anni 70 e l'inizio degli anni 80 la kawasaki produsse una naked 900 2 tempi, e la mantenne in produzione per parecchio tempo. La stessa suzuki in giappone produsse una versione della katana 750 a 2 tempi, come prototipo, poi la trasformò in 4.

In più non penso nemmeno che svilupperà tutti questi cavalli, cioè la cosa è relativa, se pensi che in produzione ci sono moto stradali da oltre 180 cv, e le ciclistiche le tengono, produrne una da 200 o 220 cv non lo ritengo così esagerato, in più il 2t non ha il problema del freno motore per cui non necessita di frizione antisaltellamento.
I veri problemi sono 2:
- grippaggio, grippare a 300 allora non è una cosa bella, però usando una frizione antisaltellamento tarata opportunamente si potrebbe ovviare al problema;
- erogazione, l'erogazione di un 2t è talmente appuntita che ci vorrà parecchio manico per sfruttarla, se però facessero come per la ducati desmo16 RR, che a chi la vende viene fatto fare un corso di guida in pista, per imparare a portarla non vedo così impossibile che alla fine decidano di produrla in piccola serie.


ho degli appunti da fare a quanto hai esposto, nell'ordine:

- non ho notizia della 900 2T che sarebbe stata prodotta dalla Kawasaki, non mi risulta: su quali mercati è stata venduta? in Italia no di certo.

- e anche la Katana mi pare fosse stata concepita dal designer tedesco Hans Muth direttamente sui 4cilindri 4valvole TSCC da 750 e 1100cc presenti sul mercato già da un paio di anni sulle serie GSX: forse da quella fu approntata una versione a 2T per il solo mercato giapponese?

Nota: la denominazione/distinzione "naked" è recente, a quell'epoca si chiamavano "motociclette"

- grippare a qualsiasi velocità non è una cosa bella, ad ogni modo non vedo per quale motivo un motore, solo perché a 2T dovrebbe "grippare" prima o poi: guido moto dal 1973 e mi sono occupato sia per lavoro che per sport di motori e non ho rilevato differenze di affidabilità tra motori in base al ciclo.
come esperienza personale, nessun 2T da me utilizzato ha mai grippato, mentre una volta ad un 4T mi si è spezzata una biella in autostrada durante un sorpasso, il carter motore si è sfondato e sono stato investito da una nube di olio bollente: ti assicuro che neanche questa è una cosa bella.
e non è di certo l'unico 4T che ho visto distruggersi in action... Diesel compresi!
se un 2T grippa è al 99% colpa del proprietario: un 2T PRETENDE aria ben filtrata, una carburazione decente ed una buona lubrificazione...
...esattamente come il 4T, del resto: non si può incolpare il tipo di ciclo a causa dell'incuria di gestione.

- a parità di cilindrata e numero di cilindri, è l'erogazione di un 2T ad essere molto meno appuntita di quella di un 4T, che necessita di almeno del 30% di giri in più per ottenere la stessa potenza, col risultato di una curva di potenza più verticale.
la differenza in effetti risiede nella disponibilità di coppia, che in un 2T, sfruttato diciamo al 70% del suo potenziale, è immediata mentre in un 4T bisogna aspettare il classico "ingresso in coppia": un effetto vistoso di questo aspetto è riscontrabile nella tendenza all'impennata nelle partenze da fermo che contraddistingue maggiormente le moto a 2T.
un'altra differenza di erogazione consiste nel "muro" che qualsiasi 2T tende a opporre subito dopo il raggiungimento della potenza massima mentre i 4T, almeno quelli alimentati a carburatori, consentono sempre di allungare per diverse centinaia di giri, con una caduta di potenza meno consistente.

- se proprio uno non è convinto dell'affidabilità di un 2T (in genere superiore a quella offerta da un 4T) e vista l'assenza di freno motore, un sistema di sicurezza anti-conseguenze di un grippaggio non dovrebbe limitarsi ad una frizione antisaltellamento, che non impedirebbe comunque alla ruota di bloccarsi!
un sistema sicuro sarebbe quello di prevedere, nella catena cinematica della trasmissione, un ruota libera tarata per una determinata trasmissione di coppia resistente, in modo da non eliminare il già modesto freno motore offerto da un 2T pur disconnettendo immediatamente il motore dalla ruota in caso di grippaggio.
icon_rolleyes.gif anche se ai miei tempi era sufficiente tenere sempre due dita sulla frizione (abitudine che mi è rimasta anche con i 4T)...
 
4313391
4313391 Inviato: 29 Apr 2008 19:21
 

Io ricordo sempre con un certo timore di quando mio papà mi raccontava di una Kawasaki degli anni settanta 2t 500 che la chiamavano "La bara verde" Chissa un mille..E' impossibile crearlo a meno che sia un oggetto per pochi ricchi e, non so se fortunati o no, possessori.
 
4314772
4314772 Inviato: 29 Apr 2008 20:58
 

erano bare perchè il motore 2 tempi permetteva di fare motori molto potenti in un periodo in cui lo sviluppo della ciclistica era decisamente indietro. oggi un 5002t sarebbe perfettamente gestibile con freni molto potenti, forcelle e ammortizzatori sofisticatissimi e gomme che incollano all'asfalto. poi se non ci fossero rigidi regolamenti nella moto gp anche adesso ci sarebbero motori sproporzionati con potenze assurde. ricordo che la cilindrita è stata abbassata ad 800cc e i consumi devo essere limitati, fattore che impedisce notevolmente prestazioni eccezionali. penso che un 1000 2t potrebbe essere l'alternativa stradale del cr500. una moto non per chi è alle prime armi, ma che non necessita nemmeno di centinaia di anni di gare...
 
4323587
4323587 Inviato: 30 Apr 2008 18:33
 

de corsa questa volta credo di dover dissentire .I due tempi hanno quasi sempre(il quasi è d'obbligo perche non si può generalizzare) un differenziale fra la coppia massima e quella minima ,maggiore rispetto a un quattro tempi , che comunque si attesta su valori più bassi a parita di cilindrata e architettura ..
Il quattro in altri termini ha una erogazione più morbida:ai carichi parziali poi credo che faccia valere un miglior riempimento rispetto al 2t.
Concordo co il minor allungo del 2 ma credo che questo dipenda dalla fasatura della distribuzione.
Forse non sono stato molto chiaro, aggiungo che il mio soprasella guidando i 2t mi ha trasmesso spesso la sensazione di vuoto sino alla entrata in coppia..al punto da credere di avere spesso una marcia troppo lunga sotto coppia e una troppo corta quando il 2t divora fantasticamente i giri andando a fermarsi , e murare in fuorigiri..
 
4324735
4324735 Inviato: 30 Apr 2008 20:20
 

franchicco ha scritto:
de corsa questa volta credo di dover dissentire .I due tempi hanno quasi sempre(il quasi è d'obbligo perche non si può generalizzare) un differenziale fra la coppia massima e quella minima ,maggiore rispetto a un quattro tempi , che comunque si attesta su valori più bassi a parita di cilindrata e architettura ..
Il quattro in altri termini ha una erogazione più morbida:ai carichi parziali poi credo che faccia valere un miglior riempimento rispetto al 2t.
Concordo co il minor allungo del 2 ma credo che questo dipenda dalla fasatura della distribuzione.
Forse non sono stato molto chiaro, aggiungo che il mio soprasella guidando i 2t mi ha trasmesso spesso la sensazione di vuoto sino alla entrata in coppia..al punto da credere di avere spesso una marcia troppo lunga sotto coppia e una troppo corta quando il 2t divora fantasticamente i giri andando a fermarsi , e murare in fuorigiri..


il problema di questi confronti è che 2T e 4T in realtà non potrebbero essere paragonati né a parità di cilindrata né a parità di potenza, ed i discorsi... da bar che si sviluppano sull'argomento risultano sempre condizionati in partenza dai termini di paragone, scelti quasi sempre in maniera arbitraria e utile a sostenere... le proprie tesi!

in generale, molto in generale, i 2T godono di un arco di utilizzo più limitato dei 4T sopratutto perché girano più piano, e poi perché hanno meno allungo.
il differenziale tra i valori di coppia assoluti dicono poco sulla reale disponibilità di coppia ai regimi di normale utilizzo: un 2T tranquillo dispone di una curva di coppia che assomiglia molto a quella di un Diesel (4T)!!
un 2T spinto, per forza di cose, disporrà di un tratto iniziale contraddistinto da valori molto bassi per poi aumentare in maniera repentina in prossimità del regime di potenza massima.

sintetizzando, nell'ordine alle tue osservazioni:

- la coppia di un 4T risulta in genere superiore sopratutto grazie al maggior Rapporto di Compressione effettivo e grazie al miglior sfruttamento della carica fresca: prima di tutto, a differenza del 2T, rimane tutta nel cilindro e poi la fase di espansione è più lunga e "pulita"
Il tutto significa che il suo Rendimento Termico risulta superiore.
icon_arrow.gif Il paragone corretto in questo caso è da effettuare a parità del valore della corsa (e quindi di alesaggio e cilindrata)
Il valore della corsa, infatti è quello che genera fisicamente la coppia, una volta che si dispone di una Forza Motrice.

- il riempimento però è sempre migliore nel 2T, ciò perché questo tipo di motore risulta leggermente sovralimentato dal carter-pompa, mentre il Rendimento Volumetrico di un 4T, essendo "deciso" da una depressione, è sempre inferiore a 1.
questo è uno dei punti di forza del 2T, che gli permette di recuperare "qualcosa" rispetto al più "pulito" 4T.
icon_arrow.gif Paragone da effettuare in base alla cilindrata.

- il minor allungo tipico del 2T non dipende strettamente dalla fasatura della distribuzione ma dal ridotto range d'intervento che garantisce lo scarico a camera di espansione: sostanzialmente ogni espansione viene dimensionata, in particolare per quanto riguarda la sua lunghezza, in base ad un ben preciso regime al quale l'onda di contropressione risulta più efficace; allontanandosi da questo regime in + o in - l'onda comincia ad arrivare fuori sincrono ed il rendimento del motore cala di parecchio, risultando maggiori le perdite di carica fresca, e più breve la fase di espansione.
icon_arrow.gif Paragone da effettuare in base alla potenza massima.

- le sensazioni di spinta dipendono sempre dalla disponibilità di coppia: anche un 4T molto spinto e molto frazionato (diciamo un 4cilindri rispetto ad un 2) risulta piuttosto vuoto di coppia in basso e per di più per trovare valori interessanti bisogna aumentare il regime più che in un corrispondente 2T.
icon_arrow.gif Paragone valido in base alla coppia massima.

infine: preciso che farlo ha poco senso in realtà, ma paragonando 2T e 4T in base alla Potenza Specifica, ovvero in base alla potenza/cilindrata, il 2T risulta superiore al 4T praticamente in tutto, usure ed affidabilità comprese: il motivo risiede nel fatto che un 2T ha un margine di resa in potenza nettamente superiore ad un 4T e quindi facendo un paragone a parità di potenza e cilindrata su due motori diciamo da 125cc che esprimono entrambi 15cv, il 4T avrà bisogno di un disegno sofisticato che gli permetta di raggiungere regimi di rotazione abbastanza elevati, diciamo nettamente superiori ai 9000giri, mentre un 2T esprimerà la stessa potenza a regimi molto più bassi, anche del 30-40%, con un riflesso positivo sull'affidabilità, le usure e la distribuzione della coppia.
 
4324847
4324847 Inviato: 30 Apr 2008 20:30
 

il 2 tempi domina!!! l'affidabilità è nettamente superiore, e anche in caso di rotture ci si mettono le mani facilmente...
 
4325689
4325689 Inviato: 30 Apr 2008 22:34
 

de corsa hai fatto strike su praticamente tutti i birilli...
ma secondo me (sono al bar a prendermi un campari soda e a sparare minchiate..)sull'affidabilità di un due tempi di pari cilindrata e potenza rispetto a un quattro tempi non sono del tutto d'accordo.La lubrificazione forzata il cilindro senza luci fanno campare molto più a lungo le fasce del 4t.Per contro bisogna tenerlo a posto su molte più cose :le valvole come gioco e tenuta delle sedi,la distribuzione catena tendicatena...ma un aste e bilanceri con ingranaggi praticamente è esente da manutenzione (solo gioco punterie).Il due è fantasticamente semplice e offre cavalli facili voglio dire a buon mercato,ha camere di scoppio ideali,ha enormi sezioni di passaggio dei gas di alimentazione, meno servizi (distribuzione molle valvole,pompa dell'olio)che assorbono potenza.Il 4 bisogna progettarlo bene in tante componenti e nella qualità dei materiali..quando parlavo dell'allungo che dipende dalla fasatura di distribuzione,non l'ho scritto chiaramente,mi riferivo al 4t.Ho visto curve di 4t cadere repentinamente dopo la potenza massima come altre che la mantenevano per oltre mille giri...
E un vero piacere leggerti,veramente, abbiamo sempre da imparare e te ce ne hai di cose (serie) da raccontare....
 
4326316
4326316 Inviato: 1 Mag 2008 6:42
 

franchicco ha scritto:
...sono al bar a prendermi un campari soda...

...La lubrificazione forzata il cilindro senza luci fanno campare molto più a lungo le fasce del 4t...


si, ma tieni conto che se le raschiaolio assolvono perfettamente alla loro funzione, i segmenti di tenuta lavorano completamente a secco!!

questo problema era attenuato, in passato, dall'utilizzo del piombo tetraetile come additivo nelle benzine "rosse" (rosse per via dell'anilina e del ferro pentacarbonile, altri due additivi)
il piombo, infatti, ha delle proprietà lubrificanti

ma oggi, la benzina colorata in verde (e ipocritamente definita "verde" alludendo alla sua presunta ecologia) è assolutamente "dry" come i dry Martini "very very dry" che beveva Hemingway (composti da 15 parti di gin ed una sola di Martini...)
icon_rolleyes.gif ricorro questo esempio tanto per rimanere nell'ambito degli aperitivi...

tenendo conto anche del generalizzato uso di riporti duri per i cilindri dei 2T (nickel, cromo) è inutile poi che sottolinei il fatto che sostituire una serie di generici segmenti in ghisa (sui riporti duri è necessario usare dei normali segmenti in ghisa, meno dura di nickel&cromo) è enormemente più facile ed economico che compiere la stessa operazione ad un 4T... icon_wink.gif
 
4326336
4326336 Inviato: 1 Mag 2008 6:59
 

de_corsa ha scritto:


si, ma tieni conto che se le raschiaolio assolvono perfettamente alla loro funzione, i segmenti di tenuta lavorano completamente a secco!!

questo problema era attenuato, in passato, dall'utilizzo del piombo tetraetile come additivo nelle benzine "rosse" (rosse per via dell'anilina e del ferro pentacarbonile, altri due additivi)
il piombo, infatti, ha delle proprietà lubrificanti

ma oggi, la benzina colorata in verde (e ipocritamente definita "verde" alludendo alla sua presunta ecologia) è assolutamente "dry" come i dry Martini "very very dry" che beveva Hemingway (composti da 15 parti di gin ed una sola di Martini...)
icon_rolleyes.gif ricorro questo esempio tanto per rimanere nell'ambito degli aperitivi...

tenendo conto anche del generalizzato uso di riporti duri per i cilindri dei 2T (nickel, cromo) è inutile poi che sottolinei il fatto che sostituire una serie di generici segmenti in ghisa (sui riporti duri è necessario usare dei normali segmenti in ghisa, meno dura di nickel&cromo) è enormemente più facile ed economico che compiere la stessa operazione ad un 4T... icon_wink.gif

i segmenti lavoreranno a secco ma durano comunque di più che su un due tempi .sostituirli non è un lavorone e puo essere fatto in occasione delle "decarbonizzazioni"che fanno parte della manutenzione periodica di un 2t.a proposito qualcuno dice che vanno puliti solo il cielo del pistone e la luce/tubo di scarico altri sostengono una pulizia piu radicale anche del mantello e della zona fasce..
 
4326506
4326506 Inviato: 1 Mag 2008 8:27
 

CRIMINAL ha scritto:
...però la voglio 6 cilindri 24V....! icon_mrgreen.gif


si ma solo ultramodificata icon_wink.gif
 
4327303
4327303 Inviato: 1 Mag 2008 10:54
 

ragazzi sono rientrato adesso dalla gita...e ho letto ora ora sto topic...sta diventando interessantissimo... icon_eek.gif
allora la cosa che dicevo non era del tutto campata in aria.......
 
4329912
4329912 Inviato: 1 Mag 2008 18:39
 

franchicco ha scritto:

i segmenti lavoreranno a secco ma durano comunque di più che su un due tempi...sostituirli non è un lavorone e puo essere fatto in occasione delle "decarbonizzazioni"che fanno parte della manutenzione periodica di un 2t.a proposito qualcuno dice che vanno puliti solo il cielo del pistone e la luce/tubo di scarico altri sostengono una pulizia piu radicale anche del mantello e della zona fasce..


La vita dei segmenti dipende, caro franchicco, dipende come sempre dal contesto "lavorativo" dell'unità, dai materiali utilizzati e dal loro disegno, anche se in linea di massima hai ragione tu.

Ma se ti riferisci alla periodica eliminazione dei residui carboniosi "tipici" dei 2T non siamo affatto d'accordo: essi sono tipici se mai dell'olio utilizzato, non strettamente del tipo di ciclo!
Ho personali esperienze di 2T aperti, per la prima volta per puro scrupolo e non per manifesta esigenza, a chilometraggi di 30-40.000km senza rilevare accumuli carboniosi di rilievo, perché... perché i 2T di cui parlo erano i miei ed avevo utilizzato per tutta la loro vita solo lubrificanti che NON lasciano residui carboniosi!
Non è fantascienza ma tecnologia disponibile già prima degli anni '80 ma nonostante ciò, ancor oggi il 2T si tira dietro una cattiva fama in realtà dovuta, in passato, alla pessima qualità degli oli - assolutamente non specifici - utilizzati per il suo funzionamento per di più in percentuali più che doppie rispetto alle necessità odierne.
Per fare un esempio, ancora ai 2T della mia gioventù ( icon_rolleyes.gif prima metà degli anni '70) era necessario preparare delle miscele al 5% con normale olio minerale, che al massimo potevamo variare di densità: ovvio che ogni tanto si doveva procedere alla disincrostazione dello scarico e del cielo del pistone, diciamo al massimo ogni 8.000km.
MA con l'avvento dei sintetici e dei miscelatori la necessità di una periodica disincrostazione scomparve quasi del tutto: un buon sintetico non produce incrostazioni superiori a quelle che produce anche un motore a 4T, tenendo anche conto che i mixer erogano una percentuale d'olio (di buon olio sintetico...) che và dallo 0,75% al 3% a seconda dell'apertura della valvola gas: in pratica funzionano in media con una quantità complessiva d'olio pari a circa un terzo, o poco più, di quella necessaria ai vecchi 2T con cilindro in ghisa.
Quindi anche a parità d'incrostazioni prodotte, ne produrrebbero due terzi in meno rispetto a prima.

Quando s'interviene per la pulizia, si pulisce... lo sporco che si trova!
in genere le sedi elettive delle incrostazioni nei 2T sono il cielo del pistone ed il condotto di scarico nel suo primissimo tratto.
Incrostazioni che vanno a bloccare i segmenti nelle loro sedi, o addirittura evidenti segni di "affumicatura" del pistone lungo il suo mantello e finanche SOTTO il suo cielo dipendono in genere dai seguenti fattori, ammesso e non concesso che carburazione e lubrificazzione siano nella norma:
- eccessiva usura dei segmenti o del pistone tutto (nel caso di cilindri cromati)
- ovalizzazione del cilindro (in ghisa)
- sistema di scarico parzialmente otturato
- eccessivo sfruttamento del motore prima dell'ingresso a regime termico (quando la dilatazione del pistone non è sufficiente ad assicurare una sufficiente tenuta idraulica)
- (se i residui sono fuligginosi) utilizzo di una candela troppo "fredda"

...ovviamente le INCROSTAZIONI, quando si verificano, dipendono dall'olio che le produce: se l'olio non ne produce - manco a dirlo - non si verificano incrostazioni... icon_wink.gif
 
4330674
4330674 Inviato: 1 Mag 2008 19:43
 

gli oli attuali hanno raggiunto sicuramente prestazioni,insieme ai miscelatori che di fatto hanno ridotto la percentuale media di miscelazione.
Nulla a che vedere con i tuoi (e i miei) oli degli anni 70.
Ma, cito a memoria, un minarelli moderno di 50 cc con miscelatore,lamelle, acqua,nikasil ...si beve comunque 800 cc di olio per 1000 km.Un 50 4t che consumasse la stessa quantita avrebbe il motore leggermente da rifare..
E chiaro che l'olio moderno 2t lascia pochissimi residui però sono 8 litri ogni 10.000 km..
Mi andrebbe comunque di farmi una sniffata di quei bardhal dgli anni 70 che uscivano nebbiosi dagli ancillotti, aspes,gori swm,dkw ,fantic ,ktm,che consumavano i tasselli sulle lave dell'Etna..
 
4331067
4331067 Inviato: 1 Mag 2008 20:14
 

franchicco ha scritto:
gli oli attuali hanno raggiunto sicuramente prestazioni,insieme ai miscelatori che di fatto hanno ridotto la percentuale media di miscelazione.
Nulla a che vedere con i tuoi (e i miei) oli degli anni 70.
Ma, cito a memoria, un minarelli moderno di 50 cc con miscelatore,lamelle, acqua,nikasil ...si beve comunque 800 cc di olio per 1000 km.Un 50 4t che consumasse la stessa quantita avrebbe il motore leggermente da rifare..
E chiaro che l'olio moderno 2t lascia pochissimi residui però sono 8 litri ogni 10.000 km..
Mi andrebbe comunque di farmi una sniffata di quei bardhal dgli anni 70 che uscivano nebbiosi dagli ancillotti, aspes,gori swm,dkw ,fantic ,ktm,che consumavano i tasselli sulle lave dell'Etna..


icon_smile.gif ...e lì sta la differenza tra un olio concepito per bruciare,
ed uno per il quale non è prevista la combustione (quello che potrebbe trafilare in camera in un 4T)

icon_rolleyes.gif comunque se t'interessa mi è rimasto ancora un pò di Bardahl da competizione,
anche di quello antigrippaggio che fuma tanto...
 
4339379
4339379 Inviato: 2 Mag 2008 20:06
 

Un 700 2t monocilindrico:

immagini visibili ai soli utenti registrati



Portarlo idealmente a 1000 cc non penso sia impossibile.
Il motore dovrebbe essere un Maico ridimensionato.
Da quanto ho capito però è tutt'altro che raffinato in quanto a tecnologia.
 
4339674
4339674 Inviato: 2 Mag 2008 20:34
 

qui oltretutto si parla i cross, dove le cilindrate sono generalmente inferiori rispetto alla strada, per cui un 1000 da strada potrebbe esistere.
 
4340326
4340326 Inviato: 2 Mag 2008 21:48
 

Dico la mia solo dopo che ha parlato il Maestro (de_corsa) icon_wink.gif
Iniziamo con le bischerate:
1- un 1000 2 tempi non è mai stato progettato, mai visto, mai pensato e, probabilmente, mai si vedrà. E' solo una caxxata da bar. Punto.
2- negli anni 70 la prima kawa 500 2T veniva definita "bara" perchè il suo motore esuberante non aveva una ciclistica adeguata, ma anche perchè la gente scendeva da dei "cancelli arrugginiti" a 4T icon_asd.gif , che pesavano almeno 250 kg, e montavano su un 2T che pesava 130 kg. E ovviamente si schiantavano alla prima curva. icon_eek.gif
3- La suzuki RG500 Gamma e la Yamaha RD500 non sono delle bare, non sono scorbutiche, non bisogna essere piloti professionisti per portarle. Sono semplicemente delle moto sportive degli anni 80 con la classica, eccezionale, erogazione del 2 tempi.
4- Provate a montare su un VF 1000 (4T) dei primi anni 80, e vedete se riuscite a sopravvivere per 10 km. A confronto una R1 del 2008 vi sembrerà un giocattolino... icon_eek.gif
5- Le moto 2 tempi sono affidabili quanto (e forse più) di un 4T.
6- Smettiamola di confondere monocilindrici con plurifrazionati, olio miscela con olio cambio, anni 70 con anni 80 con il 2008, motori da fuoristrada con motori da strada, ecc. ecc. Almeno qui nel forum tecnico... icon_rolleyes.gif
7- La kawa non ha mai prodotto un 900 2 tempi. La suzuki non ha mai prodotto, nè progettato la katana 2 tempi. icon_evil.gif
8- Le americanate che trovate su youtube, lasciatele agli americani 0509_mitra.gif
9- Il 2 tempi fa prrrrr....??? icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif 0509_si_picchiano.gif
certo.... certo..... icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif 0509_pernacchia.gif

Chi volesse fare un giro sulla mia RD 500 (che uso quotidianamente) non deve far altro che chiedermelo; sarà un piacere. icon_wink.gif
Tico
 
4344162
4344162 Inviato: 3 Mag 2008 14:21
 

non credo che possa mai esistere, però non si sa mai.... forse è solo un prototipo...
 
4344884
4344884 Inviato: 3 Mag 2008 16:53
 

NitroCento ha scritto:


la realizzazione di questo punto mi sembra "leggermente impossibile"... la lubrificazione del 2t è interna... e comunque se si potesse, contribuirebbe a complicare il motore...

comunque vorrei ricordare che la V2 della Bimota uscì originariamente ad iniezione (con scarsi risultati tant'è che venne sostituita dai classici carburatori)...


si può... basta vedere ai diesel 2 tempi tipo per i trattori
 
4344896
4344896 Inviato: 3 Mag 2008 16:57
 

Tico ha scritto:
Dico la mia solo dopo che ha parlato il Maestro (de_corsa) icon_wink.gif
Iniziamo con le bischerate:
1- un 1000 2 tempi non è mai stato progettato, mai visto, mai pensato e, probabilmente, mai si vedrà. E' solo una caxxata da bar. Punto.
2- negli anni 70 la prima kawa 500 2T veniva definita "bara" perchè il suo motore esuberante non aveva una ciclistica adeguata, ma anche perchè la gente scendeva da dei "cancelli arrugginiti" a 4T icon_asd.gif , che pesavano almeno 250 kg, e montavano su un 2T che pesava 130 kg. E ovviamente si schiantavano alla prima curva. icon_eek.gif
3- La suzuki RG500 Gamma e la Yamaha RD500 non sono delle bare, non sono scorbutiche, non bisogna essere piloti professionisti per portarle. Sono semplicemente delle moto sportive degli anni 80 con la classica, eccezionale, erogazione del 2 tempi.
4- Provate a montare su un VF 1000 (4T) dei primi anni 80, e vedete se riuscite a sopravvivere per 10 km. A confronto una R1 del 2008 vi sembrerà un giocattolino... icon_eek.gif
5- Le moto 2 tempi sono affidabili quanto (e forse più) di un 4T.
6- Smettiamola di confondere monocilindrici con plurifrazionati, olio miscela con olio cambio, anni 70 con anni 80 con il 2008, motori da fuoristrada con motori da strada, ecc. ecc. Almeno qui nel forum tecnico... icon_rolleyes.gif
7- La kawa non ha mai prodotto un 900 2 tempi. La suzuki non ha mai prodotto, nè progettato la katana 2 tempi. icon_evil.gif
8- Le americanate che trovate su youtube, lasciatele agli americani 0509_mitra.gif
9- Il 2 tempi fa prrrrr....??? icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif 0509_si_picchiano.gif
certo.... certo..... icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif 0509_pernacchia.gif

Chi volesse fare un giro sulla mia RD 500 (che uso quotidianamente) non deve far altro che chiedermelo; sarà un piacere. icon_wink.gif
Tico


fallo fare a me!!!
dai un 1000 2 tempi e magari bicilindrico no ma mi basterebbe che rifacessero la rs 250
sarebbe bello un 450 tre cilindri e a quelli con la r6 non li vedi icon_smile.gif
 
4369165
4369165 Inviato: 6 Mag 2008 12:06
 

icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif io credo che a prescindre che diventa incontollabile,sarebbe un moto da pochi esperti
 
4369352
4369352 Inviato: 6 Mag 2008 12:28
 

il 2 tempi è una bestia rara ormai nelle moto, non credo faranno mai piu 500 2t e tantomeno un mille...Ricordatevi che a parità di cubatura, un 2t ha quasi il doppio dell acavalleria di un 4t...quindi se un mille attuale, tipo R1 o GSX-R hanno dai 180 ai 190 cv...immaginate un 2T....
Gia i 4t con quell epotenze sono considerati cattivi...figuratevi un 2tempi...

ripeto, come gia detto molte volte ormai, io avevo un cr 500 2T...cattivissimo...in 4 marcia aprivi il gas secco...senza esitazione..e lui veniva su....in 4° !!!!!
In ogni curva appena pelavi il gas e prendeva giri, avevi il posteriore che derapava con relative virgole nere sull'asfalto...Premetto che io l'avevo preparato da supermotard con sostituzione dei pneumatici anteriori e posteriori e relative modifiche agli ammortizzatori ed alla forcella....ma era una bestia.
Ed era 500.

Il 1000, avendo avuto e guidato il 500, possi dire tranquillamente che se venisse prodotto, seminerebbe una riga i morti per le strade che metà basta..
Troppa potenza, troppo cattiva e troppo poco modulabile. Nei 2T la potenza non è graduale...è piu simile ad un ON-OFF che ad un costante crescendo fino alla coppia max...

Senza contare i consumi e le immissioni che al giorno d'oggi sono molto molto piu restrittive...guardate i padelloni di scarico delle moto 1000 di oggi...il CBR per esempio...ha una padella che ci puoi far la polenta dentro...immaginate uno scarico di un 2t...1000 cc euro 3....impensabile...
 
4372919
4372919 Inviato: 6 Mag 2008 17:19
 

alf69 ha scritto:
icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif io credo che a prescindre che diventa incontollabile,sarebbe un moto da pochi esperti


dipende

tu e Kabuby partite dal presupposto che un motore possa esistere solo in configurazione "racing"...

ma non è così: è possibile anche costruire motori meno esasperati, sapete? icon_smile.gif

riflettete:

se è vero che un 2T può erogare, a parità di cilindrata con un 4T, circa il 40% di potenza in più (non "quasi il doppio") vuol dire che si può ottenere la stessa potenza che eroga un 4T costruendo un 2T MOLTO PIU' TRANQUILLO del 4T!!

è chiaro il concetto?

esempio:

icon_confused.gif abbiamo un motore (quadricilindrico) a 4T di 1000cc che eroga 180cv a 12.000rpm
si tratta chiaramente di un motore quasi al limite della godibilità stradale: 180cv/litro per un 4T non sono pochi.
quindi ci troviamo di fronte ad un motore abbastanza esasperato, sofisticato, costoso, non affidabilissimo, e dalle usure abbastanza importanti (le usure dipendono principalmente dai regimi di rotazione)

icon_smile.gif ma 180cv/litro per un 2T di 1000cc sono una sciocchezza!
potrà erogare infatti la stessa potenza del 4T a regimi molto più bassi. diciamo che gli sarà sufficiente girare, a seconda del frazionamento e del rapporto corsa/alesaggio scelto, a circa 8500rpm:
quindi abbiamo a che fare con un motore che si usura molto meno, più affidabile, più semplice e molto più economico da costruire.
inoltre la distribuzione della sua coppia sarà più favorevole!

icon_exclaim.gif ma non è finita:
essendo un motore a 2T anche più leggero e meno ingombrante di un 4T di pari cilindrata, sarà possibile ottenere le stesse prestazioni (velocità-accelerazioni) del 4T di riferimento:
diciamo che con un 2T otterremo le stesse prestazioni di un 4T di pari cilindrata anche con una potenza inferiore di circa il 10%.
quindi, tornando al caso sopraesposto, vuol dire che per ottenere le stesse prestazioni del 4T da 180cv, col 2T ce ne basteranno circa 160, col risultato di poter utilizzare un motore ancora più tranquillo che si "limiterà" a girare a poco più di 7000giri al minuto!!!!
questo significa che sarà ANCORA più affidabile, ANCORA più longevo, ANCORA più economico e comincerà a tirare come un Diesel già a regimi bassissimi!!

icon_rolleyes.gif per evitare che s'impenni con troppa facilità sarà poi sufficiente montarlo su di una ciclistica adeguata, con un avantreno sufficientemente caricato e con un baricentro non troppo alto: non certo su di una moto da cross! icon_wink.gif
 
4373086
4373086 Inviato: 6 Mag 2008 17:32
 

Kabuby ha scritto:

Senza contare i consumi e le immissioni che al giorno d'oggi sono molto molto piu restrittive...guardate i padelloni di scarico delle moto 1000 di oggi...il CBR per esempio...ha una padella che ci puoi far la polenta dentro...immaginate uno scarico di un 2t...1000 cc euro 3....impensabile...


sono d'accordo per quanto riguarda le immissini inquinanti, ma ricorda che il silenziatore del 2t non deve essere grosso come nel 4t che fa più rumore... poi ovviamente nel caso di un 1000 si avranno 4 scarichi e 4 silenziatori, ma grandi come quelli degli scooter e quindi facili da posizionare.
 
4375168
4375168 Inviato: 6 Mag 2008 20:06
 

de_corsa ha scritto:
se è vero che un 2T può erogare, a parità di cilindrata con un 4T, circa il 40% di potenza in più (non "quasi il doppio") vuol dire che si può ottenere la stessa potenza che eroga un 4T costruendo un 2T MOLTO PIU' TRANQUILLO del 4T!!




Che è quello che ho io! icon_mrgreen.gif

anche se col 1000 2t c'entra poco, per sostenere (come se ne avesse bisogno icon_lol.gif ) ciò che dice de_corsa, faccio un esempio pratico, utilizzando il mio mezzo ed un altro che ho guidato

Nitro 100 2t

5,5 kW a 6.800 rpm
8.8 Nm a 4.500 rpm
Peso a secco: 87,5 kg

People 125 4t

6,83 kW a 7.000 rpm
9,66 Nm a 6.500 rpm
Peso a secco: 106,4 kg

Considerata la differenza di cilindrata, il rapporto potenza/litro è pressocchè identico... al di là del peso maggiore (nel caso specifico non credo imputabile esclusivamente al motore), io ho la coppia ben 2mila giri prima di un 4t e la potenza massima leggermente sotto...

beh, in città giro con un filo di gas, ma davvero un filo... sto tra i 5 e i 6mila giri e quando voglio ho 4/5 di acceleratore ancora a disposizione per sorpassare, affrettarmi, spararmi un semaforo con 14enne sul 70ino... icon_lol.gif

e sopratutto è piacevole, cosa che un 125 4t non è per nulla... è noioso da morire e... col c**** che puoi camminare con un filo di gas...

PS: tra ven e sab ho fatto un bel pezzo di TingaSicily... quasi 250 km in due giorni, la maggiorparte a ritmi elevati (per lo scooter) e sabato addirittura ho fatto 150 km CON ZAVORRA... domenica ho fatto altri 30 km... lo scooter va una meraviglia, non ho avuto la benchè minima paura di grippare nè di subire un guasto... il 2t, se non troppo spinto, è INDISTRUTTIBILE ed è piacevolissimo! icon_mrgreen.gif
 
4375283
4375283 Inviato: 6 Mag 2008 20:13
 

essendo un motore a 2T anche più leggero e meno ingombrante di un 4T di pari cilindrata, sarà possibile ottenere le stesse prestazioni (velocità-accelerazioni) del 4T di riferimento:
diciamo che con un 2T otterremo le stesse prestazioni di un 4T di pari cilindrata anche con una potenza inferiore di circa il 10%.
quindi, tornando al caso sopraesposto, vuol dire che per ottenere le stesse prestazioni del 4T da 180cv, col 2T ce ne basteranno circa 160, col risultato di poter utilizzare un motore ancora più tranquillo che si "limiterà" a girare a poco più di 7000giri al minuto!!!!
questo significa che sarà ANCORA più affidabile, ANCORA più longevo, ANCORA più economico e comincerà a tirare come un Diesel già a regimi bassissimi!!

icon_rolleyes.gif per evitare che s'impenni con troppa facilità sarà poi sufficiente montarlo su di una ciclistica adeguata, con un avantreno sufficientemente caricato e con un baricentro non troppo alto: non certo su di una moto da cross! icon_wink.gif[/quote]

non so su quali basi empiriche puoi dire che un due tempi a parità di potenza erogata ha prestazioni superiori in velocita e accelerazione di un 10%.ti cito una prova di motociclismo di tantissimi anni fa dove guarda caso abbiamo un 2t e un quattro tempi con la stessa cilindrata e potenza:
honda cbx 125 11,56 cv a 9.250 accelerazione sui 400 m 19,222 vel max110,10 base 750 metri, peso 103,5
cagiva sst 11,42 cv a 7.250 400 m 19,365 vel max 106,15 peso 107.
tg1 gilera 12,68 cv a 6.750 400 m 19,12 vel max 106,26 peso 103.
morini 125h 10,07 cv a 8.500 400 m 20,01 105,55 peso 108.5 io questo 10% non lo vedo..
 
4393012
4393012 Inviato: 8 Mag 2008 15:05
 

un motore 1000cc 2T è fattibilissimo, leggerezza, facilità di costruzione e manutenzione sono tutte a vantaggio di questo motore, ma lenorme dissipazione di energia??l'enorme calore prodotto??sono fattori che non sono da scartare....un 2T dissipa molta piu energia, consuma di piu ed emana unenorme calore....
 
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