dipende

tu e Kabuby partite dal presupposto che un motore possa esistere solo in configurazione "racing"...

ma non è così: è possibile anche costruire motori meno esasperati, sapete?

riflettete:

se è vero che un 2T può erogare, a parità di cilindrata con un 4T, circa il 40% di potenza in più (non "quasi il doppio") vuol dire che si può ottenere la stessa potenza che eroga un 4T costruendo un 2T MOLTO PIU' TRANQUILLO del 4T!!

è chiaro il concetto?

esempio:

abbiamo un motore (quadricilindrico) a 4T di 1000cc che eroga 180cv a 12.000rpm
si tratta chiaramente di un motore quasi al limite della godibilità stradale: 180cv/litro per un 4T non sono pochi.
quindi ci troviamo di fronte ad un motore abbastanza esasperato, sofisticato, costoso, non affidabilissimo, e dalle usure abbastanza importanti (le usure dipendono principalmente dai regimi di rotazione)

ma 180cv/litro per un 2T di 1000cc sono una sciocchezza!
potrà erogare infatti la stessa potenza del 4T a regimi molto più bassi. diciamo che gli sarà sufficiente girare, a seconda del frazionamento e del rapporto corsa/alesaggio scelto, a circa 8500rpm:
quindi abbiamo a che fare con un motore che si usura molto meno, più affidabile, più semplice e molto più economico da costruire.
inoltre la distribuzione della sua coppia sarà più favorevole!

ma non è finita:
essendo un motore a 2T anche più leggero e meno ingombrante di un 4T di pari cilindrata, sarà possibile ottenere le stesse prestazioni (velocità-accelerazioni) del 4T di riferimento:
diciamo che con un 2T otterremo le stesse prestazioni di un 4T di pari cilindrata anche con una potenza inferiore di circa il 10%.
quindi, tornando al caso sopraesposto, vuol dire che per ottenere le stesse prestazioni del 4T da 180cv, col 2T ce ne basteranno circa 160, col risultato di poter utilizzare un motore ancora più tranquillo che si "limiterà" a girare a poco più di 7000giri al minuto!!!!
questo significa che sarà ANCORA più affidabile, ANCORA più longevo, ANCORA più economico e comincerà a tirare come un Diesel già a regimi bassissimi!!

per evitare che s'impenni con troppa facilità sarà poi sufficiente montarlo su di una ciclistica adeguata, con un avantreno sufficientemente caricato e con un baricentro non troppo alto: non certo su di una moto da cross!

de corsa forse ho riportato male il tuo intervento ma con questi computer ,signora mia sono un disastro:
Per non essere accusato di passatismo (anni 70/80/ e giù di li')riporto caldo caldo(motociclismo maggio 2008) un parere(interessato..?) di un concessionario cagiva/usqvarna wre125 codice (sotto i legali 15 cv) il pistone va cambiato(il pistone...!!!)ogni 10.000 km.
allora tutta questa affidabilita' ,durevolezza ,del 2t dove sta?Non credo che l'equivalente ,per ciclisticA, NON CERTO PER MOTORE, VERSIONE A QUATTRO TEMPI,DELLA STESSA CASAcon il rustico cinque marce due valvole di derivazione yamaha debba fare lo stesso ogni 10.000 km.

riporto caldo caldo(motociclismo maggio 2008) un parere(interessato..?) di un concessionario cagiva/usqvarna wre125 codice (sotto i legali 15 cv) il pistone va cambiato(il pistone...!!!)ogni 10.000 km.
allora tutta questa affidabilita' ,durevolezza ,del 2t dove sta?

è vero che la sostituzione del pistone nel 2 tempi spinto è un'operazione abbastanza frequente, però è semplicissima e poco costosa, mentre solo aprire un 4t è costosissimo, se poi ci sono problemi e pezzi da cambiare le cifre diventano molto alte.

Il wre "road legal" da 15 cv, non monta un motore che nasce con 15cv bensì monta un motore praticamente "da corsa" che a potenza piena sviluppa una 30ina di cv... per cui si tratta di un motore spinto... ed il depotenziamento può solo peggiorare le cose...

un 125 2t che sviluppasse 15 cv "a potenza piena" costerebbe pochissimo e durerebbe molto di più di un 125 4t della stessa cavalleria (difficile da raggiungere mantenendo una buona affidabilità, tanto che oggi ancora non ci arriva nessuno... tranne il dato dichiarato da piaggio per il suo nuovo 125 LC, le cui moto che lo montano costano parecchio...)

no no ma manco per niente:se ci diciamo che un motore ,praticamente lo stesso, che sviluppa meno potenza (13) contro i 30 cavalli della versione piena , è meno affidabile vanno a farsi benedire tutte le cose corrette che sono state scritte su questo forum: un motore più è sollecitato(a tecnologia data) e meno dura.

Se un motore nasce per erogare una certa potenza in un certo modo, decurtare la potenza tramite strozzi vari non aumenta l'affidabilità in assoluto... anzi di sicuro il motore non lavora bene, essendo soffocato...

Volendo proprio andare a vedere per il sottile ci sarebbero dei vantaggi economici e di consumi a progettare un motore a 2T con le tecnologie di oggi.
Non è mica detto che debbano deguire l'impostazione dei Kawa 500 3 cilindri degli anni 70 che si impennavano solo a guardare la manetta ed eri sempre fermo al distributore e se non avevi tre scatole di candele dietro non tornavi a casa.
Immaginiamo un motore 4 cilindri raffreddato ad acqua che dia 150 CV che per un 1000 2T non sono molti dato che ci da uno scoppio ogni giro invece che uno ogni due come il 4T.
Sarebbe un motore tuttaltro che scorbutico.
Immaginiamo poi una lubrificazione con pompa dell'olio come i 4T e non affidata alla miscela.
L'elettronica moderna consente oggi impianti di iniezione diretta che possono iniettare benzina (nota non miscela) in tempi brevissimi quindi solo quando le luci di travaso e scarico sono chiuse.
In questo modo tutti gli sprechi di carburante tipici del 2T sono eliminati e arrivando allo scarico solo gas combusti senza olio si può mettere una marmitta catalitica.
Altri vantaggi sarebbero che costerebbe molto meno non avendo tutto il valvolame e ammenicoli annessi (cinghie, catene, ingranaggi e desmo vari).
Sarebbe poi un motore molto più leggero e molto meno ingombrante in altezza basta di nuovo guardare una testa di un 4T.
A meno che non si usi la soluzione del 2T con valvole di solo scarico come mi sembra ci sia già su qualche scooter.
Fino ad oggi il grande problema per i due tempi è stata la realizzazione dell'iniezione diretta che non era in grado di iniettare la benzina in piccole quantità e in tempi brevi ma oggi l'elettronica potrebbe farlo.
I grandi motori a pistoni delle navi dove il problema della piccola quantità e del tempo di iniezione non c'è perchè sono grandi e lenti, sono tutti diesel a 2T sovralimentati da decenni.
Negli anni 70 ci fù un tentativo della Motobecane francese che fece un 3 cilindri a iniezione diretta ma era troppo avanti sui tempi e non ebbe fortuna.
A me continua a piacere di più il 4T e quando apro il gas della mia moto non mi piacerebbe per niente sentire un prrrrrr al posto delle profonde pulsazioni del mio big twin ma per una moto sportiva dove contano solo le prestazioni potrebbe anche prendere piede.
Potremmo avere delle sorprese anche in motogp anche se di nuovo spero di no perchè il rumore mi gaserebbe molto meno.

non scrivere in linguaggio sms, è vietato dal regolamento. Inoltre evita lunghe frasi scritte in maiuscolo

La risposta è: arriveranno prima motori elettrici, ecologici, compatti economici e con una buona autonomia, che manderanno in pensione i vetusti motori a scoppio!

la moto 800cc a 2t ha circa 183 cv, mi aspettavo qualcosa in piu ma non son o certo pochi, anzi...

beh capisco che per un 2t 800cc 183cavalli potrebbero essere pochi, ma in linea generale non sono pochi, la moto sembra si molto leggera ed ha un motore mooolto compatto!

trovate!
Link a pagina di Motoblog.it
vi dico soltanto che ha 183 cv a 8700 giri e pesa soltanto 119 kg e ancora..

La coppia monstre che il motore sviluppa non sempre significa che questa sia distribuita anche ai bassi regimi però...Se abbiamo oltre 14 kgm come picco ma ci troviamo un valore molto più basso ai bassi o ai medi è difficile che il cambio permetta di sfruttarla correttamente.Quando nella preistoria motociclistica da corsa il numero di cilindri era libero e si facevano 50 cc a due tempi con due cilindri e quattro tempi a quattro cilindri da 50 con molta meno coppia ,nel primo caso avevamo cambi con molte più marce nel caso del due tempi rispetto al quattro, pur in presenza di una coppia MASSIMA maggiore nel motore a miscela.Questo perche il quattro tempi pur girando di piu aveva una distribuzione della coppia stessa più uniforme

ad ogni modo non vedo per quale motivo un motore, solo perché a 2T dovrebbe "grippare" prima o poi: guido moto dal 1973 e mi sono occupato sia per lavoro che per sport di motori e non ho rilevato differenze di affidabilità tra motori in base al ciclo.
come esperienza personale, nessun 2T da me utilizzato ha mai grippato