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Piccolo esperimento [modifica sistema di iniezione]
3642069
3642069 Inviato: 11 Feb 2008 11:52
Oggetto: Piccolo esperimento [modifica sistema di iniezione]
 



Come credo che ormai sia chiaro, il mio divertimento con le moto è al 50% andarci ed il restante 50% trafficarci... icon_mrgreen.gif

In questi giorni sto sperimentando una piccola modifica di dettaglio. Onestamente non si tratta di una mia "scoperta", ma sto semplicemente testando l'efficacia di un esperdiente usato dagli ingegneri Honda sui sistemi di iniezione PGM-FI

Ciò che mi farebbe piacere e se fra voi esistesse qualche volontario che facesse da tester. Quando si fanno modifiche di dettaglio, purtroppo, l'effetto placebo è sempre dietro l'angolo ed è facile autoilludersi che la propria modifica sortisce degli effetti.

Per questo, quando possibile, utilizzo sempre metodi di misurazione, ma per misurare sensazioni di guida, è molto più difficile.

Quindi non vi dirò nè come funziona, nè cosa dovrebbe ottenere (ammesso sia effettivamente efficace). Ciò proprio per non viaziare o suggestionare le vostre valutazioni.

Se qualcuno però vorrà aiutarmi provandola e relazionando sugli eventuali effetti (o assenza di effetti), vi sarò davvero grato.

Ovviamente esorto a provare questo esperimento insieme a me, solo coloro che hanno un minimo di pratica e possano capire cosa stanno facendo e come farlo.

Eccoci al dunque: descrizione della modifica:

1) Individuate i tappi in gomma presenti sugli imbocchi degli augelli posti sulla parte alta dei corpi farfallati. (quelli destinati al collegamento dei vacuometri)

2) rimuovete i tappi e collegate i 2 augelli con un tubo trasparente diametro 6 mm. La lunghezza del tubo deve essere sufficiente a formare una U una volta collegato alle 2 estremetità. Prestate attenzione che la curva non sia troppo stretta da strozzare il tubo.



Metodologia della prova:

Vi chiedo di rilevare e verificare:

1) eventuali cambiamenti nell'erogazione o nelle prestazioni del motore
2) eventuali differenze nei consumi di carburante
3) verificare se dopo qualche centinaio di km, il tubo trasparente presenta qualche alterazione (fluido o condensa all'interno, alterzioni cromatiche etc etc)
4) giudicate l'intervento (inutile / utile)

Un grazie in anticipo a chi deciderà di aiutarmi. icon_smile.gif
 
3643483
3643483 Inviato: 11 Feb 2008 14:46
 

Mi hai incuriosito parecchio e visto che oggi sono a casa sono andato immediatamente a vedere ad occhio la posizione degli imbocchi in questione.... da quello che ho visto bisogna smontare serbatoio ed airbox...

Sul lato sinistro ci si puo' anche arrivare ma il destro è coperto dal comando accelleratore se ho visto bene...

Me lo confermi??
 
3643612
3643612 Inviato: 11 Feb 2008 14:54
 

No, non è necessario, con un po' di maestria...

Allora: ti servono delle pinze a becco lunghe, o un paio di forbici poco affilate con cui stringere appena appena la testa dei cappuccetti.

Se sono duri, usa prima un cacciavite per spingerli dal basso verso l'alto.

Questo per toglierli.
Per infilare il tubo è semplice, visto che questo è lungo e puoi farlo con le mani. Inizia con il lato più ostico (quello comando gas). Se fatica ad entrare perchè troppo stretto, scalda leggermente la punta del tubo con l'accendino.

Se vuoi reinfilare i cappuccetti, prendi un cacciavite e arrotolaci malamente e in maniera disordinata un po' di scotch o altro adesivo. Avrai così una pallina appiccicosa sulla punta. Metti il cappuccetto sulla parte appiccicosa e procedi rimettendolo sull'augello. Quando avrà iniziato a calzare l'augello, basta premere con il cacciavite, non facendo altro che sfilarlo laterlamente una volta il capuccetto sarà infilato fino in fondo... icon_wink.gif

Spero di essere riuscito a spiegarmi... icon_confused.gif icon_wink.gif
 
3645510
3645510 Inviato: 11 Feb 2008 17:52
 

Sbaglio se dico che questo collegamento (di compensazione) serve solo se i due corpi farfallati non lavorano in modo totalmente simultaneo?
icon_wink.gif
 
3649477
3649477 Inviato: 11 Feb 2008 23:07
 

No, non sbagli. Realizzato come descritto sopra, funziona solo se le fasi dei due cilindri non sono simultanee. In quel caso (assai improbabile visto che sarebbe un bicilindrico fasato come un mono), si dovrebbe tornare alle origini di questa idea...

Tutto discende da un brevetto Yamaha degli anni '80 denominato YEIS (Yamaha energy induction system), che però nasceva per altri motori...

Non aggiungo altro, nemmeno su quella che potrebbe essere la successiva fase di sviluppo, finchè non emergerando i primi riscontri. Non voglio suggestionare in alcun modo le impressioni di chi volesse fare la prova.. icon_smile.gif

Dopo i primi riscontri approfondirò il discorso, comunque credo tu sia sulla strada giusta nel capire il senso di questa modifica. icon_wink.gif Vediamo però se i giudizi sono positivi o meno. icon_smile.gif
 
3670750
3670750 Inviato: 14 Feb 2008 9:55
 

Allora, qualkuno ha provato?!

Che risultati ha ottenuto?!

io conto di effettuare la modifica questo fine settimana
 
3671105
3671105 Inviato: 14 Feb 2008 10:37
 

essendo un'operazione che si effettua in 2 minuti massimo,ho provato ieri a dare ascolto a mox .le impressioni le posto in privato direttamente a mox per non plagiare gli altri utenti.comunque so quale e' lo scopo della trasformazione che in teoria dovrebbe funzionare.proviamo un po' di km e poi vedremo
 
3671352
3671352 Inviato: 14 Feb 2008 11:05
 

Anzitutto un sincero grazie per l'aiuto!! icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif

Sulla fase di sperimentazione, io sono ad una settimana e devo dire che solo al 3° giorno le cose si sono assestate. Purtroppo non sono riuscito a trovare alcuna informazione sulla logica autoadattiva della Ecu della versys (ovvvero la capacità della centralina di registrare le variazioni ricorrenti ed assorbirle come permermanenti).

Quindi solo al 3 ° giorno ho notato che la centralina aveva "digerito" la modifica stabilizzando il suo comportamento. A saperla si potrebbe risolvere velocemente, ma in assenza di questa informazione dovete essere un po' pazienti per valutare complessivamente e in maniera definitiva l'effetto. icon_wink.gif
 
3671847
3671847 Inviato: 14 Feb 2008 11:58
 

Mox ha scritto:
Anzitutto un sincero grazie per l'aiuto!! icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif

Sulla fase di sperimentazione, io sono ad una settimana e devo dire che solo al 3° giorno le cose si sono assestate. Purtroppo non sono riuscito a trovare alcuna informazione sulla logica autoadattiva della Ecu della versys (ovvvero la capacità della centralina di registrare le variazioni ricorrenti ed assorbirle come permermanenti).

Quindi solo al 3 ° giorno ho notato che la centralina aveva "digerito" la modifica stabilizzando il suo comportamento. A saperla si potrebbe risolvere velocemente, ma in assenza di questa informazione dovete essere un po' pazienti per valutare complessivamente e in maniera definitiva l'effetto. icon_wink.gif





mox mi sa che la nostra centralina e' un po' stronzetta di default.ci ha messo un po' di tempo pure per adattarsi ad un filtro piu' aperto.comunque ti sapro' dire le mie impressioni sul test entro qualche giorno ( stamattina dovevo usare la macchina)
 
3672308
3672308 Inviato: 14 Feb 2008 12:45
 

Grazie mille Soloperte, oltretutto il tuo riscontro è particolarmente prezioso vista la tua esperienza. Puoi certamente cogliere dettagli che ad altri possono sfuggire icon_smile.gif icon_wink.gif

Sulla centralina hai propio ragione... Ho notato la stessa cosa sia quando sono intervenuto sui cornetti nell'airbox sia quando ho ritarato le viti aria. Credo che abbiano impostato una "ricorrenza" delle variazioni esagerata (tipo 10 correzioni consecutive), prima che assuma la modifica fatta in regime di open loop. Vabbè, che dire: meglio tardi che mai! icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif

Tornando a noi diciamo che quando arriviamo a 3 riscontri di 3 tester diversi, se saranno positivi, possiamo passare alla fase 2. (un ulteriore aggiunta alla modifica sopra descritta) icon_wink.gif
 
3673904
3673904 Inviato: 14 Feb 2008 15:05
 

e a noi impressioni e validità quando arriva icon_asd.gif

sghezzo, sto fine settimana metto mani!!!
 
3674380
3674380 Inviato: 14 Feb 2008 15:42
 

Grazie mille! icon_smile.gif icon_wink.gif
 
3677430
3677430 Inviato: 14 Feb 2008 20:23
 

Ecco il quarto tester...

La modifica l'ho fatta poco fa... se riesco domattina ci faccio una 70 di km (tempo permettendo).

La mia testimonianza arriverà comunque tra parecchi giorni (da lunedi stop forzato per almeno 5-6 giorni)
 
3679103
3679103 Inviato: 14 Feb 2008 22:50
 

Non importa quando arriva, sarà sempre utile! icon_wink.gif Grazie anche a te MrFuji icon_smile.gif
 
3684853
3684853 Inviato: 15 Feb 2008 18:17
Oggetto: siete matti
 

auguri !!
 
3686957
3686957 Inviato: 15 Feb 2008 21:18
Oggetto: Re: siete matti
 

iowabob1965 ha scritto:
auguri !!



chi compie gli anni? eusa_clap.gif eusa_clap.gif eusa_clap.gif
 
3687269
3687269 Inviato: 15 Feb 2008 21:53
 

Premetto di essere un profano, quindi leggere i vostri esperimenti e scambio di pareri e come imparare una nuova linqua. Tuttavia mi sono incuriosito e vorrei sapere (se è possibile) quale obiettivo si vuole raggiungere con la modifica proposta da MOX ( il genio dell'ingegneria meccanica icon_mrgreen.gif ).

Saluti e buona sperimentazione.
 
3688335
3688335 Inviato: 16 Feb 2008 1:02
Oggetto: Re: siete matti
 

soloperte ha scritto:



chi compie gli anni? eusa_clap.gif eusa_clap.gif eusa_clap.gif


era un incoraggiamento, non c'era sarcasmo.
voleva sottintendere la mia ignoranza in materia.

io, quando compio gli anni, soffio sulle candele... e le spengo




0510_saluto.gif 0510_saluto.gif
 
3688336
3688336 Inviato: 16 Feb 2008 1:03
 

Atteso che qui nessuno è un genio icon_smile.gif , scriverò quello che si spera di ottenere, ma solo a fine sperimentazione. Scrivendolo prima temo di indurre un effetto placebo, del quale io stesso potrei essere vittima. Per questo ho chiesto la collaborazione ed il parere di altri utenti.

Se qualcuno registrerà miglioramenti, allora vedremo di andare avanti nello sviluppo dell'idea... Abbi un po' di pazienza icon_wink.gif
 
3692375
3692375 Inviato: 16 Feb 2008 18:23
 

X MOX

Comunque il mio è un pensiero sincero sulla considerazione della tua spiccata preparazione nella meccanica ed elettronica delle moto.

Quini mi scuso se in qualche modo sia stato inopportuno.

Saluti
 
3722875
3722875 Inviato: 20 Feb 2008 10:21
Oggetto: riguardo alla tua modifica precedente
 

ciao mox, ti chiedo cortesemente una delucidazione aggiuntiva sulla eliminazione dell'on-off tramite l'apertura delle viti-aria dei corpi farfallati.
mi sono rivolto al mio meccanico (di fiducia???) per la modifica in oggetto, in quanto impossibilitato alla sincronizzazione dei cilindri a casa mia (sia per mancanza di esperienza che di vaquometro); in sostanza il mecca mi ha detto (con una notevole proprietà di linguaggio in dialetto romagnolo icon_asd.gif ) che la sonda lambda, monitorizzando i gas incombusti, potrebbe dare un segnale contrario a quello della modifica. icon_question.gif icon_exclaim.gif icon_question.gif
a dir suo la sonda andrebbe eliminata mettendo al suo posto una resistenza.
siccome non so esattamente cosa ho scritto finora potresti chiarirmi le idee per non fare modifiche inutili?
o devo sostituire il mecca? icon_rolleyes.gif
grazie mille!!!
 
3723760
3723760 Inviato: 20 Feb 2008 12:23
 

in tal caso basta eliminare la sonda lambda icon_rolleyes.gif
 
3723923
3723923 Inviato: 20 Feb 2008 12:44
 

Ragassi confermando la mia disponibilità a fare da cavia al progetto ancora non posso esprimermi in quanto ho avuto difficolta nel rimuovere quello lato acceleratore, avete suggerimenti o dritte per aiutarmi?!
 
3724264
3724264 Inviato: 20 Feb 2008 13:28
 

La risposta è un po' complessa, ma visto che la giornata lavorativa è rilassata ci provo... Mi scuso in anticipo per la lunghezza e, quanto all'OT non è poi detto che sia tale con quello che potrebbe emergere a test conclusi... icon_smile.gif

Anzitutto diciamo che la risposta del meccanico (indipendentemente dalla lingua icon_biggrin.gif ) è corretta. Ogni modifica in regime open loop, può essere annulata quando la sonda entra in regime di close loop. Questo, da prima istantaneamente e solo nel regime close loop, successivamente, quando raggiunta la "riccorrenza" impostata per la modalità autoadattiva, in via permanente attraverso la modifica della mappa base.

Però, parlando di on/off le cose cambiano un pochino, e bisogna conoscere la logica di funzionamento di una ecu per comprendere effettivamente l'efficacia di dette modifiche.

1) che cos'è e perchè si verifica l'on/off

L'on/off è un incertezza che si verifica quando si apre nuovamente il gas dopo un rilascio dello stesso. In sostanza è un frazione di tempo che intercorre fra quando si comanda l'apertura del gas e quando effettivamente l'iniezione esegue il comando.

Si manifesta quasi esclusivamente (salvo gravi difetti) ai bassi regimi, quando il comportamento dell'iniezione è governato esclusivamente dal sensore MAP (main air pressure). Questo sensore è quello utilizzato (insieme al sensore di giri e fase) per determinare le coordinate sulla mappa di iniezione quando il carico è inferiore al 25% del totale. (il carico è l'apertura del gas)

Funziona come un vacuometro (noto con il nome di debimetro), leggendo la depressione interna ai collettori di aspirazione e, sulla scorta di questo dato, permette alla centralina di presumere la quantità d'aria che sta passando e quindi ricavare la necessaria parte di benzina da iniettare, secondo quanto prescritto nella mappa.

La medesima informazione, in fase di rilascio, è utile alla centralina anche per determinare il funzionamento del cut/off. Questa è una modalità di lavoro della centralina che prevede il taglio della benzina al motore nelle fasi di rilascio, ovvero quando non risulta necessaria alla propulsione. Ottimizza quindi i consumi e preserva il catalizzatore da improvvisi arricchimenti che potrebbero comprometterne il funzionamento.


Tutto ciò premesso, perchè si verifica l'on/off?

Le ragioni dipendono dalla concorrenza di più fattori. da quello implicito dato dalla tempistica di lettura, ai picchi di depressione, ai parametri impostati per il cut/off.

In linea di massima potremmo dire che si tratta di un difetto dovuto in primo luogo alla vetustà della tecnologia usata. La Ecu montata sulla versys (e sulla quasi totalità ancora delle moto in commercio), assomiglia a quella delle auto dei primi anni '90. Per quanto possa apparire sofisticata, si tratta invero di una gestione molto primitiva e semplice se comparata a quella delle moderne automobili.
Le ragioni sono in primo luogo prettamente economiche e coinvolgono anche la scelta del tipo di sensori da utilizzare. (ad esempio un sensore a filo caldo è spesso più efficiente di un debimetro, ma costa di più...)

Ciò non vuol dire che vecchio sia uguale a inefficace. Possono essere ottimi sistemi, ma necessitano di una laboriosità, spesso incompatibile con la produzione industriale, nell'essere messi a punto fino al raggiungimento di un efficienza al 100%

Ecco perchè alcune moto possono soffrire più o meno il difetto...

Ma esattamente cosa avviene?

Quando chiudiamo il gas creiamo un picco di lettura sul sensore MAP, lo stesso che potete registrare collegando i vacuometri e aprendo e chiudendo il gas. Ora la centralina per gestire le info del sensore MAP e quindi dosare la benzina e la modalità cut/off, ha dei parametri di depressione ovviamente preimpostati quali riferimenti.

Supponiamo ora di portare a riferimento preciso la depressione all'interno del collettore al regime di minimo.

da cosa è dato questo valore?

Questo dipende dall'aria che riesce a passare attraverso la valvola a farfalla (che rimane leggermente aperta grazie alla vite di regolazione del minimo) e dalle viti aria.

Che sono le viti aria?
Esitono dei condotti nel collettore di aspirazione che bypassano le valvole a farfalla permettendo all'aria di passare. Questi condotti sono occlusi appunto dalle "viti aria", che avvitate o svitate aprono/chiudono questo passaggio

Ovviamente il regime di minimo e la conseguente depressione è data dalla quantità d'aria che passa. Quindi potrei avere lo stesso regime di minimo con una farfalla molto chiusa e viti molto aperte, oppure viceversa.

Allora cosa cambia?

Anzitutto cambia che quando apro la farfalla ad esempio al 15%, l'aria sarà data da farfalla + condotti aria (ecco quindi che diventano una variabile), ma anche che avrò un passaggio d'aria maggiore o minore nel condotto non isterico (ovvero che non varia repentinamente e di continuo)

Questo permette una sorta di lettura più "morbida" dei valori nelle fasi di rilascio, abbasando la lettura dei valori di pressione assoluta quando la farfalla comincia ad aprirsi.

Che effetti produce questo sulla logica?
In linea teorica dovremmo avere un cambiamento della carburazione ai bassi regimi, ed in effetti così sarebbe in regime di open loop, ovvero quando la centralina non è in grado di monitorare attraverso la sonda lambda che il risultato stechiometrico della combustione sia quello atteso.

Come però giustamente detto dal tuo meccanico, appena entra in regime di close loop, si rende conto dell'inganno meccanico che abbiamo indotto e, quindi, procede a correggere i riferimenti della benzina da iniettare per riportare la situazione a quella originaria.

Verificato il riscontro anomalo per una determinata sequenza di volte, entra la modalità autoadattiva che acquisisce quella modifica come permanente, variando quindi in via definitiva la mappa e non necessitando più di andare in regime close loop per riscontrare l'anomalia.

Lavoro quindi inutile?

Non propio, perchè comunque abbiamo ottenuto un diverso valore (nelle circostanze di interesse) della pressione assoluta. La Ecu ha "digerito" la modifica per quanto riguarda la carburazione, ma quasi mai è programmata per adattare anche la curva di intervento del cut/off.

L'aver inoltre reso meno isterici i picchi, aiuta il sensore a offrire letture più affidabili.

Tutto questo permette di attenuare o far sparire il fastidioso on/off.

Quindi in fondo basta così poco?
Non propio... Alla base di tutto ci deve essere una buona programmazione della mappa di riferimento, perchè questi accorgimenti permettono variazioni davvero fini e quindi inadeguate a gestire eventuali errori di mappa.
Normalmente le mappe dovrebbero essere ben elaborate in fabbrica, ma questi valori, che sono sucettibili di tutte le normali tolleranze di base, risultano irreplicabili nella produzione in serie, dando luogo a marginali scostamenti che inducono più o meno marcatamente il difetto dell'on/off.

Ciò che sto tentando di spiegare è che se provaste la moto utilizzata per i test di sviluppo, molto probabilmente riscontrereste un funzionamento perfetto ed esente da on/off. Purtroppo però si sa che le moto non possono uscire tutte perfettamente uguali a quella campione, ed ecco che queste piccole starature possono marcare le differenze.

Ma allora perchè non la tarano bene in fabbrica?

Perchè stiamo parlando il più delle volte di minime inezie, che per essere risolte richiedono un tempo e un attenzione quasi maniacale. Insomma: una fabbrica magari sforna in 1 ora 10 moto, potrebbe stare 4 ore a metterla a punto al 100%? E se pure andassimo dal meccanico, come reagistereste se il povero cristo vi chiedesse 4 ore di manodopera per aver solo girato 2 viti?

Tutto questo per rendere chiaro che questo tema di intervento è solo alla portata di chi ha la giusta competenza (nonchè volontà) o, eventualmente, per chi è disposto ad approcciare in termini corretti il discorso con il propio meccanico di fiducia... (spiegatelo prima... perchè secondo me non ci crederà che gli pagate 4 ore di manodopera solo per una regolazione di fino ben eseguita... icon_biggrin.gif )

_____________________________________________________________



Resistenza sulla Sonda lambda:

L'idea del tuo meccanico corrisponde alla pressi generalizzata quando si adottano modifiche all'elettronica di gestione della moto. Non potendo modificare la mappa originale, nè sostituire interamente la ECU (per costi e complessità), si usano le famose centraline aggiuntive (Power commander, rapid bike, & co...). Queste intercettano i segnali dei sensori, alterandone la lettura. In questo modo rappresentano un quadro sfalsato della realtà alla ecu, che adotta le conseguenti strategie di adeguamento.

Per rendere un esempio, proviamo a vedere come si altera in linea di massima la curva stechiometrica in maniera uniforme alzandola ed abbassandola.

I sensori a disposizione della ECU possono essere divisi in due macro categorie: i sensori principali e quelli di correzione.

Abbiamo parlato dei sensori MAP e IAK più sopra, che appartengono al network dei sensori principali, ovvero quelli che permettono alla ecu di derminare le coordinate sulla mappa per assumere i valori di riferimento.

Questi valori di riferimento corrispondo ad un ipotetica quantità di benzina e fase di accensione.

Ovviamwente, trattandosi di riferimenti di massima, devono essere opportunamente corretti rispetto la descrizione della situazione reale che la centralina si trova ad affrontare.

Mi spiego: con questi riferimenti la ecu saprà che a x giri e y passaggio d'aria nei collettori, deve corrispondere una quantità di benzina.

Questo però è un riferimento di massima, che deve poi, ad esempio, riscontrarsi con la temperatura dell'aria aspirata, che cambia di densità a seconda dei gradi reali.

Queste correzioni vengono effettuate in base la lettura dei sensori di correzione, che monitorano questa tipologia di parametri.

Nel nostro esempio prendiamo il sensore IAT (intake air tmperature). la sua funzione è monitorare l'effettiva temperatura dell'aria all'interno dell'air box. Sappiamo che più l'aria è fredda, più è densa e viceversa.

Ipotiziamo che la mappa sia tarata a 20°. In questo caso la mappa di correzione corrispondente alla lettura di questo sensore riporterà 0 per letture di 20°

Se il sensore riportasse 10° e la corrispondente mappa di correzione +10% (sto dando numeri a cavolo solo per esempio), ecco che la ecu comanderebbe un iniezione di benzina pari a:

sensore map + iak = x (riferimento standard) + 10% (correzione sensore IAT)= Z= valore di benzina effettivamente comandato all'iniezione.

Una centralina aggiuntiva che quindi volesse arricchire la curva stechiometrica su tutta la sua estensione del 10%, ecco che quindi preleverebbe la lettura del sensore IAT, alterandone la tensione fino a farla corrispondere a quella di un rilievo di 10°


[tenete presente che tutti i rilievi e le dinamiche sono inventate per rendere il concetto, in realtà le curve di correzione non sono sempre lineari, nè si possono impostare valori assurdi perchè uscirebbero dalle impostazioni della mappa: esempio temp aria -200° icon_razz.gif ]

Se avessimo una centralina Euro 2 priva del sensore lambda, quindi che lavora esclusivamente il regime di open loop, il gioco sarebbe fatto. icon_wink.gif

Le centraline di classe appena superiore (Euro 3), sono però dotate tutte di sonda lambda, ovvero un sensore di ossigeno che attraverso questo parametro controlla a valle della combustione che le cose siano andate come la ecu si aspettava che accadesse.

In questo caso quindi la ecu si renderebbe conto dell'inganno, riscontrando che è avvenuta una combustione più ricca di quanto avrebbe voluto, ed ecco che al ciclo successivo opererebbe una contro correzione a quella indotta dalla centralina aggiuntiva che riporterebbe la condizione a quella che sarebbe dovuta essere in origine.

Fino a quando non verrano elaborata centraline aggiuntive capaci di gestire anche questa info di feedback (rapid bike ci sta lavorando), l'unica via possibile è quella suggerita dal meccanico. Ovvero interporre una resistenza che fornisca alla centeralina un parametro di feed back fisso, ovvero dica alla stessa che è andato sempre tutto come previsto indipendentemente dalla realtà.

Questo rende quindi possibile sfruttare il potenziale delle centraline aggiuntive nel modificare la mappatura effettiva che opera nella gestione del motore, ma va ben evidenziato che involve il sistema. Cioè lo rende più vulnerabile in quanto la ecu perderà la capacità sia di mantenere costanti i parametri impostati nell'immediato, sia la capacità autoadattiva di adeguarsi al variare progressivo e permanente delle condizioni (capacità autoadattiva)



Per oggi basta... altrimenti vengo radiato per grafomania!! icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif

Ultima modifica di Mox il 20 Feb 2008 21:52, modificato 2 volte in totale
 
3724445
3724445 Inviato: 20 Feb 2008 13:48
 

Non ciò capito unca..... però mi pare che questo:
Link a pagina di Inter-bike.co.uk
faccia quasi la stessa cosa

L'ho comprato ad un amico direttamente negli USA proprio per una FZ1.... mi ha detto che è migliorata tantissimo...

Lamps
 
3724617
3724617 Inviato: 20 Feb 2008 14:04
 

I principi sono totalmente opposti. Quello descritto sopra è un principio meccanico (se parli di on/off), mentre questo aparecchio (che non avevo mai visto... sei un segugio formidabile! icon_biggrin.gif ), è elettronico.

Devo però dirti che dalle immagini mi sembra che il ritardo di cui parla lo attenga montando un enorme condensatore... Per carità, molto economico e semplice come modo, ma... a 50€ c'è chi ha già fatto in Italia un piccolo integrato di conversione analogico/digitale/analogico della info... decisamente + efficace!

comunque, appena i nostri amici esperti finiscono con il termometro, gli butto sta croce... icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif

(scherzo... non vorrei che rinunciaste al termometro! icon_asd.gif )
 
3726548
3726548 Inviato: 20 Feb 2008 16:43
 

Mox ha scritto:
.........
Devo però dirti che dalle immagini mi sembra che il ritardo di cui parla lo attenga montando un enorme condensatore... Per carità, molto economico e semplice come modo, ma... a 50€ c'è chi ha già fatto in Italia un piccolo integrato di conversione analogico/digitale/analogico della info... decisamente + efficace! ................


Beh oltre al condensatore ci sono anche altre parti, ma il tutto opportunamente colato in resina. In Italia pare che non lo abbia fatto nessuno, almeno a sentire il mio amico che bazziga sia qui che nel sito dedicato all'FZ1. Comprato dall'UK costa 1 botto e dagli USA non lo spediscono causa accordi comm.li. Io l'ho comprato direttamente sul posto e grazie al cambio euro/$ l'ho pagato relativamente poco.
Il funzionamento è tale da laterare la lettura del debimentro facendo risultare che il gas è sempre leggermente parzializzato .....si consuma 1 po + benza e si perde 1 filo di freno motore (almeno così mi dice il mio amico) in compenso si ottiene un deciso miglioramento della guidabilità.

Lamps
 
3726813
3726813 Inviato: 20 Feb 2008 17:09
 

sniff sniff.... tocca a me fare il segugio questa volta.... eccoti la versione italiana e molto di più di quanto sopra.

prezzi nettamente migliori e mi sembra anche migliore la realizzzazione tecnica...

Link a pagina di Elesi.it
 
3727554
3727554 Inviato: 20 Feb 2008 18:28
 

grazie mox, la trovo una spiegazione alquanto risicata e incompleta ma comunque vedrò di accontentarmi. icon_asd.gif

sei veramente super!!!

p.s. grazie per il tempo che mi hai dedicato lo apprezzo molto icon_wink.gif
 
3728159
3728159 Inviato: 20 Feb 2008 19:27
 

resto dell'idea che basta rimuovere il sensore della sonda lambda per ingannare la centralina.esattamente per lo stesso motivo per il quale si stacca il sensore sui debimetri icon_asd.gif



per alimentare un po' la serata " in casa Vianello" pur essendo esatto l'enunciato del buon mox, resta il fatto che, ai fini pratici, la problematica on/off che e' presente piu' o meno su tutti i motori moderni e meno inquinanti.tale problematica si verifica infatti per l'eccessivo smagrimento della carburazione che si deve tarare per rispattare le normative antiinquinamento( ecco perche' l'effetto e' piu' evidente sugli euro 3 rispetto gli euro 2. e risentito meno sui motori plurifrazionati rispetto ad un mono).Come avrete notato il problema si verifica maggiormente attorno ai 2500/3500 rpm,regime di rotazione che viene usato per verificare le emissioni inquinanti in fase di omologazione.ecco perche' vengono montate le centraline after market le quali vanno a falsare le informazioni alla ecu ad un determinato numero di rpm.

Ultima modifica di soloperte il 20 Feb 2008 19:48, modificato 1 volta in totale
 
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