Leggi il Topic


Indice del forumTecnica di Guida

   

Pagina 2 di 11
Vai a pagina Precedente  123...91011  Successivo
 
Caricare l'anteriore per avere più attrito??
3501522
3501522 Inviato: 25 Gen 2008 11:30
 

gsrteo ha scritto:
la sensibilità è molto soggettiva e si affina con l'esperienza di guida come del resto le reazioni ad un determinato errore si migliorano allo stesso modo.
sono ancora in fase di apprendistato (che non finisce mai tra l'altro) e quando carico l'anteriore non mi piace la sensazione di galleggiamento del posteriore e la mitigo tenedo il piede sul freno .certo pensavo che abbassare la pressione dello pneumatico portasse anche ad una maggiore tenuta .
porta solo maggior attrito con conseguente aumento del range di temperatura della gomma?


Intanto bisogna vedere se la sensazione di galleggiamento del posteriore è reale. Se lo fosse, intervieni sulla sospensione, se regolabile, non sgonfiando le gomme!
 
3501535
3501535 Inviato: 25 Gen 2008 11:32
 

gsrteo ha scritto:
la sensibilità è molto soggettiva e si affina con l'esperienza di guida come del resto le reazioni ad un determinato errore si migliorano allo stesso modo.
sono ancora in fase di apprendistato (che non finisce mai tra l'altro) e quando carico l'anteriore non mi piace la sensazione di galleggiamento del posteriore e la mitigo tenedo il piede sul freno .certo pensavo che abbassare la pressione dello pneumatico portasse anche ad una maggiore tenuta .
porta solo maggior attrito con conseguente aumento del range di temperatura della gomma?


Con la pressione più bassa si ha anche una maggiore superficie di contatto tra gomma e asfalto, per l'effetto dello schiacciamento dello pneumatico.

Posteriore (questo gonfiato 1.9 bar)

immagini visibili ai soli utenti registrati



Anteriore (questo gonfiato 2.1 bar)

immagini visibili ai soli utenti registrati




Ricordiamo che alcune sensazioni spesso sono dovute anche ad un errata taratura delle sospensione o a usura (mono scarico o olio esausto nelle forcelle).

Come in tutte le cose, per prima cosa bisogna controllare che le sospensioni siano a punto e ben regolate.

Poi si parte da li per modificare l'assetto in base alle proprie esigenze, sensazioni, stile di guida icon_wink.gif

Ultima modifica di Capro il 25 Feb 2008 19:23, modificato 1 volta in totale
 
3501745
3501745 Inviato: 25 Gen 2008 11:54
 

urano88 ha scritto:
Vabbe' Sandro mi sembrava scontato che stessimo parlando di sportive/naked, anche tenendo in considerazione la moto di chi ha aperto il topic...
Poi vabbe' io ho molta poca pratica con il cross ma a logica mi verrebbe da dire che le sospensioni molto morbide creano un grosso trasferimento di carico sull'anteriore che non dovrebbe perdere aderenza ma portare anche in questo caso al sollevamento della ruota dietro, ovviamente tutto a patto di consentire il trasferimento di carico...

E' ovvio che un discorso in generale sulla gestione della moto è impossibile: un 1098, un SXV e un V-Rod hanno in comune solo il fatto di avere due ruote e un motore, ma limitando il campo si possono fare molte considerazioni.

Ad esempio per quanto riguarda il tuo esempio (giochino di parole icon_redface.gif) a chi di noi non è mai capitato all'inizio della propria carriera motociclistica di avere la sensazione di allargere troppo e frenare davanti facendo alzare la moto e andando ancora più larghi? Non sempre l'istinto induce nella reazione giusta, spesso è necessaria un po' di esperienza per acquisire reazioni istintive diverse da quelle innate e corrette. Un po' come quando si inchioda il PC ma invece che prenderlo a pugni schiacci subito ctrl+alt+canc, è chi va avanti per sempre a prenderlo a pugni che ha qualche problema icon_wink.gif



Nella mia descrizione ho sottolineato che mi riferivo a casi limite ovviamente per enfatizzare e rendere comprensibile a tutti gli effeti, tuttavia se prendi 2 moto uguali ma diverse nel bilanciamento ti accorgerai che lo stile di guida cambia paurosamente per adeguarsi alla nuova situazione.
E ancora... in generale quando l'istinto naturale fallisce è perchè ha raggiunto uno stato di panico ed è proprio il panico a far commettere gli errori più gravi (nel tuo esempio uno che è arrivato lungo), che poi con l'esperienza si possano affilare le reazioni siamo daccordo.


L'esempio del Pc lo lascio stare... non centra nulla nè l'istinto nè il panico... centra solo il sapere o il non sapere.
 
3501780
3501780 Inviato: 25 Gen 2008 11:58
 

sandro76 ha scritto:

Nella mia descrizione ho sottolineato che mi riferivo a casi limite ovviamente per enfatizzare e rendere comprensibile a tutti gli effeti, tuttavia se prendi 2 moto uguali ma diverse nel bilanciamento ti accorgerai che lo stile di guida cambia paurosamente per adeguarsi alla nuova situazione.
E ancora... in generale quando l'istinto naturale fallisce è perchè ha raggiunto uno stato di panico ed è proprio il panico a far commettere gli errori più gravi (nel tuo esempio uno che è arrivato lungo), che poi con l'esperienza si possano affilare le reazioni siamo daccordo.


Infatti la pista è molto utile per imparare a gestire la sensazione del panico, almeno per me è stato così icon_wink.gif

In strada in caso di moto che si scompone, la reazione del pilota abituato alla pista è più naturale, le sensazioni già vissute in pista sono metabolizzate meglio anche su strada icon_wink.gif
 
3502102
3502102 Inviato: 25 Gen 2008 12:37
 

forse con galleggiamento ho esagerato .
mi riferivo all'alleggerimento del posteriore che si ha quando il peso è troppo caricato sull'anteriore in staccata
 
3502202
3502202 Inviato: 25 Gen 2008 12:50
 

gsrteo ha scritto:
forse con galleggiamento ho esagerato .
mi riferivo all'alleggerimento del posteriore che si ha quando il peso è troppo caricato sull'anteriore in staccata


Certo, concordo, ma quella strana sensazione può diventare da fastidiosa a molto gradevole icon_wink.gif

Nei limiti della decenza ovvio, e in pista icon_wink.gif
 
3502642
3502642 Inviato: 25 Gen 2008 13:54
 

@Sandro

L'istinto a mio avviso ha una valenza molto limitata in diverse situazioni. Ci sarebbe da fare un discorso molto complicato di psicologia, ma a grandi linee possiamo dire che il nostro istinto si forma e si modella sulla gestione dello spostamento sulle nostre gambe che sono a tutti gli effetti il primo mezzo che impariamo a comandare. Le reazioni che sembrano innate in realtà sono state apprese e assimilate quando da piccolini continuavamo a cadere per terra. La prima volta che si sale su una moto, l'istinto che hai acquisito è valido per alcune cose mentre va modificato e modellato alla guida su due ruote per altre. Secondo me però l'istinto serve proprio per la gestione degli stati di panico ed è li che si evidenzia! E' vero che talvolta si compiono errori anche in situazioni di guida tranquilla o si assumono atteggiamenti di guida errati, ma in questo caso la valenza maggiore direi che è attribuita allo stile di guida che probabilmente ha una base istintiva e innata che ciascuno si porta dietro da ben prima di salire sulla prima moto, ma che spesse volte deve essere corretta e ciò viene fatto tramite l'esperienza; così come spesse volte va corretta e controllata anche la reazione in stato di panico.

Se non ti piace l'esempio del computer, che in alcuni casi può generare davvero molto panico, prendi come esempio quando alcuni neofiti prendono paura, istintivamente si attaccano alla manopola del gas causandone un'apertura maggiore con effetti disastrosi. O ancora, se non ti piacciono nemmeno i neofiti: quando in piega ti parte il posteriore in derapata e ti viene da chiudere il gas catapultandoti in un hi-side, mentre la reazione giusta sarebbe dosare il gas e controllare la moto col manubrio.
Dico semplicemente che se lo scopo dell'istinto è quello di generare un feedback negativo che riporti verso una situazione d'equilibrio, in alcuni casi l'istinto modellato sulla gestione di altri eventi e spostato alla guida della moto non funziona così bene e va rimodellato dall'esperienza o come dici tu il sapere e non sapere.
 
3503554
3503554 Inviato: 25 Gen 2008 15:09
 

Urano... intanto c'è da dire che concordo in pieno che l'istinto naturale dell'uomo inizia ad attecchiere appena nati e si sviluppa con l'esperienza e il passare del tempo e delle situazioni. Ed è proprio questo che gioca a nostro favore, intendo dire a favore del motociclista.

A mio avviso non scindi la situazione di panico ad una situazione normale ed in effetti quello su cui non concordo con te è questa frase: Secondo me però l'istinto serve proprio per la gestione degli stati di panico ed è li che si evidenzia.
Prendendo i tuoi esempi come spunto, hai tirato fuori tutte situazioni di panico e non di normale uso, un high side per un neofita non è una situazione di normale controllo, è una situazione oltre il limite e la reazione è panico, magari è una situazione controllabile da un pilota esperto perchè a forza di provare a gestire questa situazione oltrelimite diventa "normale" e il suo istinto riesce a gestire. Quello che in effetti fanno i piloti professionisti è gestire il panico, cioè, sapendo che il panico non si può gestire allora si tende a confinarlo in un angolo in maniera che non esca (o che si faccia sentire il meno possibile); il neofita in effetti in una situazione del genere evidenzia panico e il suo istinto cessa di funzionare correttamente e gli fa' commettere l'errore grave... ma solo per paura. Se ci pensi anche il più neofita di tutti se si trova in una situazione di patinamento del posteriore ma di piccola entità, non si spaventerà, non entrerà in panico e di conseguenza il suo istinto gli farà tenere aperto il gas.

Dico semplicemente che se lo scopo dell'istinto è quello di generare un feedback negativo che riporti verso una situazione d'equilibrio, in alcuni casi l'istinto modellato sulla gestione di altri eventi e spostato alla guida della moto non funziona così bene e va rimodellato dall'esperienza o come dici tu il sapere e non sapere.

Questo è lo stesso concetto che ho espresso io in effetti, è il concetto su cui si basa il motociclismo, è il concetto per il quale si inizia a guidare con un certo impaccio e poi si migliora progressivamente col tempo e l'esperienza consapevolmente o no.
 
3504719
3504719 Inviato: 25 Gen 2008 17:02
 

sandro76 ha scritto:

Dico semplicemente che se lo scopo dell'istinto è quello di generare un feedback negativo che riporti verso una situazione d'equilibrio, in alcuni casi l'istinto modellato sulla gestione di altri eventi e spostato alla guida della moto non funziona così bene e va rimodellato dall'esperienza o come dici tu il sapere e non sapere.


Sandro ... mi inchino ... mi sono letto tutto il topic ... non avrei saputo trovare un modo migliore di esprimere ciò che pensavo ....

PS... un giretto sulle mini potrebbe far capire velocemente cosa comporta la corretta (o sbagliata) distribuzione del "peso-pilota" nel "sistema moto" senza la pezza messa dalle care sospensioni ...

solo quando non ce le hai ti accorgi di quanti problemi ti risolvano icon_lol.gif
icon_wink.gif
 
3505627
3505627 Inviato: 25 Gen 2008 18:36
Oggetto: Re: caricare l´anteriore per avere più attrito???
 

Matrix7117 ha scritto:
de_corsa ha scritto:


mamma fisica dice che se aumenti il peso (normale alla sede stradale) aumenti nella stessa identica misura anche la forza centrifuga (tangente la sede stradale) che ti spinge verso l'esterno.

nella formula per la condizione d'equilibrio al ribaltamento, infatti non compare il peso del veicolo, perché è un dato ininfluente
MA
nella realtà pratica, per motivi legati alle variazioni di aderenza indotte dalla diversa gestione della massa del veicolo,
a parità di altri parametri un veicolo più leggero avrà sempre la possibilità di percorrere una curva più velocemente di un vecolo più pesante!



quindi appesantendo fisicamente l'avantreno, oltre ad altre variazioni dinamiche, l'aderenza restituita non può che diminuire.

per il bagnato il discorso è un pò diverso in quanto anche se in linea teorica cambierebbe poco (come ad esempio nel caso di un asfalto perfettamente drenante) in pratica un aumento di peso POTREBBE consentire alla gomma di allontanare di qualche km/h la possibilità di acquaplaning
ciò per l'aumento della componente verticale dovuta al maggior peso, che POTREBBE, ripeto, ma in determinate condizioni PUO' consentire alla gomma di "sfondare" il velo d'acqua ed aggrapparsi all'asfalto sottostante.




Purtroppo o per fortuna la realtà è molto diversa. Più carichi l'anteriore e più aumenta (fino ad un certo punto ovviamente) l'aderenza, idem sul bagnato! Se alleggerisci l'anteriore vai per terra prima che se lo carichi, questo succede nella realtà, tantè vero che con la pedalina, con il corpo e con il manubrio si "pigia" per piegare! Inoltre "spingendo" si aumenta la sensibilità sull'anteriore!


ASSOLUTAMENTE NO!

icon_exclaim.gif è possibile percorrere velocemente una curva perfino (per assurdo, ma non è impossibile) con la ruota anteriore sollevata da terra, se si riesce a fornire al sistema una coppia sterzante (ad esempio attraverso una resistenza aerodinamica fuori asse, ma non solo)!!

Aumentare il carico sull'anteriore non può in nessun modo aumentare l'aderenza se non nel caso (ma qui introduciamo un altro parametro) si abbia a che fare con mescole talmente... rocciose da aver bisogno di un certo carico minimo (normale alla sede stradale) per deformarsi in modo tale da potersi aggrappare all'asfalto!!!
Nella maggior parte dei casi, in genere, caricando maggiormente l'avantreno il comportamento della moto diventa più sottosterzante e ciò, tradotto analiticamente, significa che l'angolo di deriva* della gomma anteriore aumenta e quello della gomma posteriore diminuisce!!

icon_arrow.gif se fosse come dici tu, le 800GP svolterebbero più veloce delle 125GP ed i Truck da competizione più velocemente dei karts: e questo è intuitivamente impossibile, anche senza scervellarsi in analisi dinamiche.

è anche possibile - possibilissimo - piegare e svoltare velocemente, sempre per assurdo ma non troppo - senza applicare NESSUNA PRESSIONE sulle pedalina interna:
sui motard ad esempio si scarica il peso su quella esterna

e ricordiamoci, che qualsiasi considerazione sugli effetti dinamici di un trasferimento di carico devono sempre essere filtrati, ovvero fare i conti, con la risposta delle sospensioni, la pressione delle gomme, le caratteristiche della loro carcassa e delle loro mescole, nonché le caratteristiche del fondo e le sue temperatura e umidità.
Ma la cosa importante è che in linea di massima - a parità di altri parametri - questo discorso dell'aumento di aderenza con l'aumento del carico è una pura fantasia e deriva solo da sensazioni soggettive come quelle, già citate, ricavabili da una (eccessiva) riduzione della pressione degli pneumatici.

*) l'Angolo di Deriva è la differenza tra l'asse longitudinale dell'area d'impronta della gomma al suolo e la tangente della traiettoria EFFETTIVAMENTE percorsa da ogni singola gomma
 
3506330
3506330 Inviato: 25 Gen 2008 19:40
Oggetto: Re: caricare l´anteriore per avere più attrito???
 

de_corsa ha scritto:


ASSOLUTAMENTE NO!

icon_exclaim.gif è possibile percorrere velocemente una curva perfino (per assurdo, ma non è impossibile) con la ruota anteriore sollevata da terra, se si riesce a fornire al sistema una coppia sterzante (ad esempio attraverso una resistenza aerodinamica fuori asse, ma non solo)!!

Aumentare il carico sull'anteriore non può in nessun modo aumentare l'aderenza se non nel caso (ma qui introduciamo un altro parametro) si abbia a che fare con mescole talmente... rocciose da aver bisogno di un certo carico minimo (normale alla sede stradale) per deformarsi in modo tale da potersi aggrappare all'asfalto!!!
Nella maggior parte dei casi, in genere, caricando maggiormente l'avantreno il comportamento della moto diventa più sottosterzante e ciò, tradotto analiticamente, significa che l'angolo di deriva* della gomma anteriore aumenta e quello della gomma posteriore diminuisce!!

icon_arrow.gif se fosse come dici tu, le 800GP svolterebbero più veloce delle 125GP ed i Truck da competizione più velocemente dei karts: e questo è intuitivamente impossibile, anche senza scervellarsi in analisi dinamiche.

è anche possibile - possibilissimo - piegare e svoltare velocemente, sempre per assurdo ma non troppo - senza applicare NESSUNA PRESSIONE sulle pedalina interna:
sui motard ad esempio si scarica il peso su quella esterna

e ricordiamoci, che qualsiasi considerazione sugli effetti dinamici di un trasferimento di carico devono sempre essere filtrati, ovvero fare i conti, con la risposta delle sospensioni, la pressione delle gomme, le caratteristiche della loro carcassa e delle loro mescole, nonché le caratteristiche del fondo e le sue temperatura e umidità.
Ma la cosa importante è che in linea di massima - a parità di altri parametri - questo discorso dell'aumento di aderenza con l'aumento del carico è una pura fantasia e deriva solo da sensazioni soggettive come quelle, già citate, ricavabili da una (eccessiva) riduzione della pressione degli pneumatici.

*) l'Angolo di Deriva è la differenza tra l'asse longitudinale dell'area d'impronta della gomma al suolo e la tangente della traiettoria EFFETTIVAMENTE percorsa da ogni singola gomma


Si, l'anteriore può anche essere sospesa da terra, basta che il carico si trasferisce sulla posteriore, concordo con te....!
Come spieghi il fenomeno del burn-out con freno anteriore tirato? Cosa permette alla gomma posteriore di "scivolare" e di non far cappottare la moto per l'attrito?
Il Grip, dove lo mettiamo?
Spiegami queste affermazioni che non ho fatto io.

1) Accelerazione

2) Frenata

Nel primo caso si assiste a uno spostamento della forza peso verso la ruota posteriore, che acquista così una maggiore capacità di tenuta, viceversa la riduzione del carico sulla ruota anteriore sortirà l’effetto opposto: per tale motivo in accelerazione la moto tenderà ad allargare le curve.

Ci si può facilmente rendere conto che per la ruota posteriore in accelerazione la maggiore richiesta di aderenza è in parte compensata dall’aumento di carico. Situazione analoga si verifica in frenata per la ruota anteriore. Il momento frenante determina un aumento del peso gravante su di essa sulla ruota stessa, aumentando la sua aderenza: affinché ciò si verifichi è però importante “attendere” che ci sia il trasferimento di carico, prima di esercitare troppa pressione sulla leva del freno.
 
3507072
3507072 Inviato: 25 Gen 2008 21:00
Oggetto: Re: caricare l´anteriore per avere più attrito???
 

Matrix7117 ha scritto:


...
Come spieghi il fenomeno del burn-out con freno anteriore tirato? Cosa permette alla gomma posteriore di "scivolare" e di non far cappottare la moto per l'attrito?
Il Grip, dove lo mettiamo?


non capisco il riferimento al burn-out, ne parlerò comunque nella seconda parte del post.

dell'aderenza restituita da una ruota diversamente caricata ne ho già parlato e riassumendo, se è logico che è vero che - entro un determinato range - il grip aumenta all'aumentare del peso che grava sulla ruota
è anche vero che nella stessa identica misura aumenta la componente centrifuga
e quindi la maggiore aderenza serve solo a contrastare una maggior forza centrifuga ed il conto si pareggia
ma questo solo in teoria, perché nella maggior parte delle realtà pratiche aumentando il peso sulla ruota l'aderenza aumenta meno della forza centrifuga e quindi non si potrà percorrere la stessa curva altrettanto velocemente.

il grip dunque aumenta fino a che l'ingranamento della gomma nella superficie rugosa dell'asfalto raggiunge un massimo valore possibile dato dalla conformazione macroscopica dello stesso e dalle caratteristiche di elasticità della mescola.
raggiunto il limite di massimo ingranamento, aumentare ulteriormente il carico non produce più un aumento LINEARE di aderenza ma solo ancora un aumento sempre più tendente a zero.
sempre linearmente (ovvero in proporzione diretta) aumenterà invece la centrifuga e quindi questa forza prevarrà ancor più facilmente sul grip disponibile.

---

per quanto riguarda il fenomeno del burn-out, che non ha praticamente nessuna parallelo con le situazioni che si verificano in curva la situazione è la seguente:

1) la moto - ferma - non ha nessuna inerzia dinamica, quindi non esiste in pratica nessun trasferimento di carico dovuto a questa forza... che non c'è;

2) a moto ferma, la spinta fornita dalla ruota posteriore è in pratica perfettamente allineata alla resistenza opposta dalla ruota anteriore: quindi non si genera nessuna coppia di ribaltamento come invece accade nel caso dinamico, in cui esiste un braccio di leva che consiste nella distanza del baricentro dal suolo moltiplicato per una forza che altri non è che l'inerzia spaziale di tutta la massa del sistema considerabile concentrata nel baricentro: maggiore è il peso, maggiore è l'accelerazione e maggiore è il braccio di leva (altezza dal suolo del baric.) e maggiore sarà la coppia di rovesciamento che si genererà;

3) il grip offerto dalla ruota anteriore - di tipo volvente - è leggermente aumentato dalla spinta fornita dalla ruota posteriore più un modestissimo trasferimento di carico dovuto allo schiacciamento della sospensione anteriore (che evidenzia l'esistenza di una pur piccola coppia che invece di far ribaltare il veicolo lo carica ulteriormente in avanti) e all'inclinazione della forcella (la componente orizzontale della spinta si scompone in una parte pari al seno dell'inclinazione della forcella in una componente verticale: ad es. per un'inclinazione della fork pari a 30°, esattamente metà della spinta (non del peso) si trasferirà come carico aggiuntivo sulla ruota anteriore [sen 30° = 0,5]).
Allo stesso tempo la gomma posteriore, cominciando a slittare sull'asfalto supera il limite di aderenza volvente di alto coefficiente, e trasforma il suo attrito in tipo radente, di coefficiente minore, tanto che la sua spinta è abbondantemente compensata dalla ruota anteriore bloccata.

ma tutto questo, ripeto, non ha niente a che vedere con la cosa di cui stavamo parlando,
oppure sono io a non aver capito quale possa essere il parallelo! icon_redface.gif
 
3507270
3507270 Inviato: 25 Gen 2008 21:16
Oggetto: Re: caricare l´anteriore per avere più attrito???
 

de_corsa ha scritto:


non capisco il riferimento al burn-out, ne parlerò comunque nella seconda parte del post.

dell'aderenza restituita da una ruota diversamente caricata ne ho già parlato e riassumendo, se è logico che è vero che - entro un determinato range - il grip aumenta all'aumentare del peso che grava sulla ruota
è anche vero che nella stessa identica misura aumenta la componente centrifuga
e quindi la maggiore aderenza serve solo a contrastare una maggior forza centrifuga ed il conto si pareggia
ma questo solo in teoria, perché nella maggior parte delle realtà pratiche aumentando il peso sulla ruota l'aderenza aumenta meno della forza centrifuga e quindi non si potrà percorrere la stessa curva altrettanto velocemente.

il grip dunque aumenta fino a che l'ingranamento della gomma nella superficie rugosa dell'asfalto raggiunge un massimo valore possibile dato dalla conformazione macroscopica dello stesso e dalle caratteristiche di elasticità della mescola.
raggiunto il limite di massimo ingranamento, aumentare ulteriormente il carico non produce più un aumento LINEARE di aderenza ma solo ancora un aumento sempre più tendente a zero.
sempre linearmente (ovvero in proporzione diretta) aumenterà invece la centrifuga e quindi questa forza prevarrà ancor più facilmente sul grip disponibile.

---

per quanto riguarda il fenomeno del burn-out, che non ha praticamente nessuna parallelo con le situazioni che si verificano in curva la situazione è la seguente:

1) la moto - ferma - non ha nessuna inerzia dinamica, quindi non esiste in pratica nessun trasferimento di carico dovuto a questa forza... che non c'è;

2) a moto ferma, la spinta fornita dalla ruota posteriore è in pratica perfettamente allineata alla resistenza opposta dalla ruota anteriore: quindi non si genera nessuna coppia di ribaltamento come invece accade nel caso dinamico, in cui esiste un braccio di leva che consiste nella distanza del baricentro dal suolo moltiplicato per una forza che altri non è che l'inerzia spaziale di tutta la massa del sistema considerabile concentrata nel baricentro: maggiore è il peso, maggiore è l'accelerazione e maggiore è il braccio di leva (altezza dal suolo del baric.) e maggiore sarà la coppia di rovesciamento che si genererà;

3) il grip offerto dalla ruota anteriore - di tipo volvente - è leggermente aumentato dalla spinta fornita dalla ruota posteriore più un modestissimo trasferimento di carico dovuto allo schiacciamento della sospensione anteriore (che evidenzia l'esistenza di una pur piccola coppia che invece di far ribaltare il veicolo lo carica ulteriormente in avanti) e all'inclinazione della forcella (la componente orizzontale della spinta si scompone in una parte pari al seno dell'inclinazione della forcella in una componente verticale: ad es. per un'inclinazione della fork pari a 30°, esattamente metà della spinta (non del peso) si trasferirà come carico aggiuntivo sulla ruota anteriore [sen 30° = 0,5]).
Allo stesso tempo la gomma posteriore, cominciando a slittare sull'asfalto supera il limite di aderenza volvente di alto coefficiente, e trasforma il suo attrito in tipo radente, di coefficiente minore, tanto che la sua spinta è abbondantemente compensata dalla ruota anteriore bloccata.

ma tutto questo, ripeto, non ha niente a che vedere con la cosa di cui stavamo parlando,
oppure sono io a non aver capito quale possa essere il parallelo! icon_redface.gif


Praticamente stai dando ragione a me! Fino ad un certo punto (ovviamente) aumentare il peso (o la pressione) aumenta il grip!
 
3509052
3509052 Inviato: 26 Gen 2008 2:55
 

a me senza tutti i discorsi di fisica eccetra hanno insegnato (in macchina) che l'asse che tende a perdere aderenza inizialmente è quello più scarico, più leggero, ma che raggiunto il punto di massimo "sforzo" della curva, che nella curva ideale è il punto in cui bisognerebbe prendere la corda, le parti si invertono e l'asse più carico tende ad andarsene.
Ad esempio con una macchina compatta la tendenza è inizialmente a un leggero sovrasterzo per poi passare a un sottosterzo più marcato.
In linea teorica, mi ritrovo anche nella guida della moto con questo principio: oin entrata l'anteriore è più carico e imposta meglio la traiettoria, al culmine della piega quando si apre il gas il peso va indietro e la curva si chiude. Senza lo spostamento di peso (quindi rimanendo sull'anteriore) la moto tira diritto. Lo spostamento è più che altro dovuto all'apertura del gas, infatti provando a fare tutta una crva con la frizione tirata, fino a metà si sta dentro, ma poi diventa impossibile chiuderla.

Anche la sensazione, quando la moo "prende sotto" ossia la ruota anteriore scivola è di sentire lo sterzo leggero, ma se si prova a metterci del peso la situazione peggiora, invece assecondando l'alleggerimento e scaricando ulteriormente la moto riprende direzionalità.

molto probabilmente il mio discorso è radicalmente sbagliato, si basa su pareri e sensazioni personali, non su modelli fisici assoluti.
 
3509069
3509069 Inviato: 26 Gen 2008 6:07
Oggetto: Re: caricare l´anteriore per avere più attrito???
 

Matrix7117 ha scritto:


Praticamente stai dando ragione a me! Fino ad un certo punto (ovviamente) aumentare il peso (o la pressione) aumenta il grip!


non del tutto: non ho detto solo questo
e presa solo questa parte di verità, la conclusione che ne deriva è SBAGLIATA!

Ho detto che aumentando il carico aumenta un moltiplicatore del valore dell'aderenza (coefficiente caratteristico costante x peso)

MA AUMENTA ANCHE LA FORZA CENTRIFUGA IN EGUAL MISURA in base all'effetto che ha la massa del veicolo sulla sua determinazione:
m * v2
r
dove m è la massa del sistema,
vp2 la Velocità Periferica (al quadrato)
r il raggio di curvatura

oppure, secondo la Velocità Angolare:
m * va2 * r

e noi stiamo considerando costanti velocità e raggio di curvatura

Quindi IN TEORIA aumentando il carico i due risultati aumentano di pari passo e la massima velocità possibile di percorrenza della stessa curva NON CAMBIA

Ma IN PRATICA aumentando il peso l'aderenza aumenta MENO DI QUANTO NON AUMENTI LA FORZA CENTRIFUGA il cui aumento è sempre perfettamente lineare
quindi, come già ampiamente dimostrato
aumentando il carico, l'aderenza necessaria a contrastare la forza centrifuga PEGGIORA ed in curva si va più piano
(ma aumenta, per contro, l'aderenza utile per effettuare un'accelerazione o una decelerazione LONGITUDINALE, ovvero nel senso di marcia)

Se il discorso è riferito al singolo asse il comportamento del veicolo diventa
- TENDENZIALMENTE SOTTOSTERZANTE caricando l'avantreno;
- TENDENZIALMENTE SOVRASTERZANTE caricando il retrotreno.

caricando (di più) ugualmente i due assi, il grip disponibile in curva diminuisce.

Come suggerisce tra le righe anche Coil, nel suo parallelo automobilistico:

sappiamo tutti, infatti, che, ESCLUDENDO GLI EFFETTI DELLA TRAZIONE (nella condizione di curva a folle, o a frizione tirata)
- un'auto col motore anteriore risulterà tendenzialmente sottosterzante (tenderà ovvero ad allargare la curva dimostrando che l'asse meno aderente sarà quello anteriore per via del maggior carico)
- un'auto col motore dietro risulterà tendenzialmente sovrasterzante, cioè tenderà ad esaltare e chiudere la curva per via della peggiore aderenza del retrotreno pesante rispetto al leggero e direzionale avantreno.
- un'auto generalmente più pesante non riuscirà a percorrere la stessa curva alla velocità possibile per un'auto più leggera.

stessa identica cosa avviene anche per la moto

icon_smile.gif quindi il topic andrebbe rinominato:
"ALLEGGERIRE L'AVANTRENO PER AVERE PIU' ATTRITO"...
 
3509460
3509460 Inviato: 26 Gen 2008 10:34
 

Mi sembra che si stiano scrivendo cose in parte giuste, in parte errate.
Come si fa a dire che se aumenta il carico (pressione) diminuisce l'aderenza?!?!
Comunque rimanendo in topic, affrontando una curva con la moto, spingendo pedaline e manubrio si AUMENTA il grip (ovviamente tutto ciò fino a determinati limiti)!
L'anteriote "scarico" scivola prima, non c'è dubbio!
Il mio banale esempio sul burn-out è semplice ma rende l'idea.
Frenando con l'anteriore scarichi il posteriore (meno peso e pressione) e quindi la gomma perde grip ed ecco il burn-out.
Ovviamente è un esempio statico, ma rende l'idea.
In movimento, se togliamo peso/pressione, diminuisce il grip, anche questo mi sembra ovvio senza troppe formule.
 
3509607
3509607 Inviato: 26 Gen 2008 11:11
 

K_Potter ha scritto:
sandro76 ha scritto:
Dico semplicemente che se lo scopo dell'istinto è quello di generare un feedback negativo che riporti verso una situazione d'equilibrio, in alcuni casi l'istinto modellato sulla gestione di altri eventi e spostato alla guida della moto non funziona così bene e va rimodellato dall'esperienza o come dici tu il sapere e non sapere.

Sandro ... mi inchino ... mi sono letto tutto il topic ... non avrei saputo trovare un modo migliore di esprimere ciò che pensavo ....

Hey K_Potter guarda che quelle sono parole mie! Leggi qualche riga sopra... tutto quello che Sandro ha riportato in rosso l'ho scritto io nel topic prima!

Mi intrufolo anche nel discorso sulla fisica, senza formule o cose strane che sarebbero davvero troppo complesse per spiegare bene il fenomeno. Le cose che ha scritto De_Corsa sono sostanzialmente corrette, ma le formule sono esageratamente semplici e generali e non sviluppano bene il problema. Il fatto che aumentando il carico si abbia più attrito è cosa appurata e indiscussa. Il fatto che un asse carico necessiti di una forza centripeta maggiore per curvare (che viene presa in prestito dalla forza d'attrito) è altrettanto naturale. Lasciando perdere il comportamento dell'automobile che non tiene il peso in asse con l'inclinazione e quindi ha un comportamento totalmente diverso, resta in ogni caso da considerare se caricando un asse si verifica un aumento d'attrito maggiore della richiesta di forza centripeta. La teoria di base suggerisce che vadano di pari passo, la pratica invece necessita considerazioni quali l'impronte del pneumatico, l'adesione della gomma nei microsolchi dell'asfalto, nonchè la presenza di umido o sporco che possano causare una rapida perdita di attrito. Queste considerazioni non sono assolutamente in grado di farle e credo che pochi (forse nessuno) lo sia. L'esperienza insegna in ogni caso che un asse carico dà molta più sicurezza e sensazione di gestibilità di uno leggero e instabile, quindi nei limiti del possibile spostare il peso in avanti è una cosa fattibile e per certi versi conveniente, ovviamente questo non deve portare a un irrigidimento sul manubrio pena l'andare in contro a tantissimi altri effetti indesiderati.
 
3509627
3509627 Inviato: 26 Gen 2008 11:16
 

Posso intervenire ?
Ritengo che TUTTO quello che avete scritto sia sacrosanto, ma poi in termini pratici difficilmente pensiamo a tutte queste cose, credo che tutti questi incroci di forze, vettori, attriti statici e dinamici siano ottimi per una discussione tecnica, ma forse un po meno per quanto riguarda la guida su strada.

icon_wink.gif

Cioè chi entra per leggere penso che magari cerchi qualcosa di più semplice. Poi va benissimo discutere anche come state facendo voi icon_wink.gif

E' solo un'opinione icon_wink.gif
 
3510557
3510557 Inviato: 26 Gen 2008 14:05
 

a quanto ho capito de corsa cercava di spiegare scientificamente che caricare l'anterire oltre la massima impronta a terra possibile del pneumatico è inutile se si vuol essere più veloci.
altra cosa è la fiducia che si ottiene avendo una guida caricata sull'anteriore che può dare la sensazione di maggior controllo del mezzo.
quindi, se ho capito de corsa al di la delle formule matematiche,bisognerebbe caricare l'anteriore solo fino a dare la massima impronta a terra al pneumatico (in caso di asfalto umido si carica di più solo perchè lo pneumatico ha più bisogno di più forza per vincere il velo d'acqua).
oltre quella soglia è inutile forzare e si provoca solo alleggerimento del posteriore ,con conseguente perdita di aderenza e trazione, e sovrasterzo.
Giusto?
 
3510574
3510574 Inviato: 26 Gen 2008 14:07
 

Capro ha scritto:
Posso intervenire ?
Ritengo che TUTTO quello che avete scritto sia sacrosanto, ma poi in termini pratici difficilmente pensiamo a tutte queste cose, credo che tutti questi incroci di forze, vettori, attriti statici e dinamici siano ottimi per una discussione tecnica, ma forse un po meno per quanto riguarda la guida su strada.

icon_wink.gif

Cioè chi entra per leggere penso che magari cerchi qualcosa di più semplice. Poi va benissimo discutere anche come state facendo voi icon_wink.gif

E' solo un'opinione icon_wink.gif


quello che intendevo
 
3510864
3510864 Inviato: 26 Gen 2008 14:42
 

ma come si fa a capire quando l'impronta a terra del pneumatico ha raggiunto la sua massima superficie e quindi capire quanto bisogna caricare l'anteriore? icon_rolleyes.gif
cioè come faccio a trovare il giusto equilibrio per avere tanto grip, e allo stesso tempo andare forte in curva?

comunque credo che dipenda molto anche dalle gomme, delle gomme sportive penso che abbiano bisogno di pochissimo sforzo per aderire benissimo al terreno a causa della mescola e della carcassa.
 
3510925
3510925 Inviato: 26 Gen 2008 14:49
 

li penso che sia sensibilità .
probabilmente un modo scientifico cè ed è il tempo sul giro con le diverse impostazioni,con più o meno carico all'anteriore icon_rolleyes.gif
 
3510939
3510939 Inviato: 26 Gen 2008 14:51
 

gsrteo ha scritto:
li penso che sia sensibilità .
probabilmente un modo scientifico cè ed è il tempo sul giro con le diverse impostazioni,con più o meno carico all'anteriore icon_rolleyes.gif


si ma facendo cosi ci sono troppe variabili che mi cambiano il tempo sul giro icon_mrgreen.gif
 
3511011
3511011 Inviato: 26 Gen 2008 14:59
 

penso anche che te ne accorgi se fai la stessa curva con velocità diverse dal tachimetro icon_rolleyes.gif ma dovrebbe rispondere chi ne sa di più
io la pista l'ho vista solo da fuori icon_lol.gif
 
3511123
3511123 Inviato: 26 Gen 2008 15:12
 

gsrteo ha scritto:
a quanto ho capito de corsa cercava di spiegare scientificamente che caricare l'anterire oltre la massima impronta a terra possibile del pneumatico è inutile se si vuol essere più veloci.
altra cosa è la fiducia che si ottiene avendo una guida caricata sull'anteriore che può dare la sensazione di maggior controllo del mezzo.
quindi, se ho capito de corsa al di la delle formule matematiche,bisognerebbe caricare l'anteriore solo fino a dare la massima impronta a terra al pneumatico (in caso di asfalto umido si carica di più solo perchè lo pneumatico ha più bisogno di più forza per vincere il velo d'acqua).
oltre quella soglia è inutile forzare e si provoca solo alleggerimento del posteriore ,con conseguente perdita di aderenza e trazione, e sovrasterzo.
Giusto?


Non si tratta di sensazione, caricando l'anteriore c'è più grip! Questo ovviamente fino ad un certo punto, non è che mettendo sull'anteriore sempre più peso/forza tiene sempre di più! Ad un certo punto (da calcolare con formule matematiche) si otterrebbe l'effetto contrario.
Questo punto (in cui si otterrebbe l'effetto contrario) non credo sia raggiungibile con la "forza" dell'uomo sulle pedaline, sterzo, posizione!
 
3511233
3511233 Inviato: 26 Gen 2008 15:24
 

per me si e può provocare la scivolata o l'hi side(si scrive così?)
 
3512281
3512281 Inviato: 26 Gen 2008 18:39
 

urano88 ha scritto:

Hey K_Potter guarda che quelle sono parole mie! Leggi qualche riga sopra... tutto quello che Sandro ha riportato in rosso l'ho scritto io nel topic prima!


chiedo venia ... considera quanto scritto riferito a te allora 0509_up.gif
 
3514284
3514284 Inviato: 26 Gen 2008 23:07
 

Matrix7117 ha scritto:


Non si tratta di sensazione, caricando l'anteriore c'è più grip! Questo ovviamente fino ad un certo punto, non è che mettendo sull'anteriore sempre più peso/forza tiene sempre di più! Ad un certo punto (da calcolare con formule matematiche) si otterrebbe l'effetto contrario.
Questo punto (in cui si otterrebbe l'effetto contrario) non credo sia raggiungibile con la "forza" dell'uomo sulle pedaline, sterzo, posizione!


icon_smile.gif e invece stai confondendo le sensazioni con la realtà

non vorrei ripetere ciò che ho già scritto, e che tu probabilmente non hai letto - o comunque non hai assimilato per bene*,
ma basta che tu rifletta sugli effetti, invece che sulle cause come ho cercato di fare io:

molto semplicemente:

1) con un veicolo più leggero si può percorrere la stessa traiettoria curva più velocemente che con un veicolo più pesante

questo è un fatto, non una teoria
per accertarsene basta assistere ad una gara motociclistica (o automobilistica) e scoprire che le categorie inferiori (PIU' LEGGERE) percorrono le curve più velocemente.
oppure cercare di tenere con una mille il passo in curva di una 125: IMPOSSIBILE
qualsiasi ragazzino che sappia appena un pò guidare, in curva con una 125GP sarebbe in grado di andare più veloce di Pedrosa con la sua 800

2) l'esempio che ho fatto delle disposizioni meccaniche automobilistiche dovrebbe essere chiaro: le vetture con motore anteriore SOTTOSTERZANO DI NATURA cioè il loro avantreno tende ad allargare la traiettoria più di quanto non faccia il restrotreno
il contrario accade per le vetture col motore posteriore
e questo è un altro fatto, non una mia teoria

3) dalla (2) ne consegue - ma basta avere una sufficiente esperienza motociclistica (in tutte le categorie di moto) per rendersene conto - che CARICANDO L'AVANTRENO SI SPINGE LA MOTO AD ALLARGARE LA TRAIETTORIA, quindi si diminuisce la sua aderenza IN RAPPORTO ALL'AUMENTO DI FORZA CENTRIFUGA.
icon_exclaim.gif questo è il punto
non ho assolutamente detto che l'aderenza non aumenti con un aumento di carico: sarebbe un controsenso fisico!
icon_arrow.gif ho solo detto che caricando di più un asse, ad esempio l'avantreno, l'aderenza aumenta MENO di quanto non aumenti la forza centrifuga, per cui il risultato è di allargare la traiettoria.

facciamo un esempio con le moto che hai tu:
icon_eek.gif vuoi dire che la più veloce in curva delle moto che hai è la più pesante?
eusa_hand.gif se affermi una cosa del genere vuol dire che tutti i cronologici di gara dagli albori del motociclismo/automobilismo sportivo fino ad oggi VANNO INTREPRETATI AL CONTRARIO.

...

COME HO GIA' SCRITTO, tutto ciò che ho esposto ha una valenza GENERALE
ma in qualche caso potrebbe verificarsi il contrario: una maggiore aderenza con un maggior carico si può verificare in particolari casi di durezza di mescola, bassa temperatura dell'asfalto, scarsa flessibilità della carcassa (o suo indice di carico troppo elevato) e regolazione delle sospensioni troppo sul "duro"
ma questa è solo una (rara) eccezione, ampiamente giustificata da fattori condizionanti, che conferma la regola.

---

icon_rolleyes.gif vedo che disponi di tre belle moto di sostanziosa cilindrata: beato te! goditele, ma ti consiglio di non cercare di infrangere le leggi della fisica tentando di tenere il passo di una 125 o, perchè no, anche di una 600 in curva... icon_wink.gif

*) t'invito a rileggere CON ATTENZIONE quanto precedentemente esposto, grazie ciao
 
3514464
3514464 Inviato: 26 Gen 2008 23:44
 

provo a prendere il discorso in un approccio diverso:

innanzitutto bisogna distinguere le situazioni:
staccata, percorrimento e accelerazione.

per quanto riguarda la risposta della gomma (attrito) in funzione del carico, non è argomento di umana conoscenza.
o meglio, è presente una quantità di fattori importanti che influenzano la risposta della gomma e riuscire a stabilirla matematicamente non è cosa da poco, quindi è meglio astenersi.
giusto per nominarle: peso, caratteristica elastica della gomma, granulosità dell'asfalto,temperatura della gomma, temperatura dell'asfalto, pressione applicata alla gomma che comporta una deformazione della stessa (naturalmente diversa a seconda dell'inclinazione della gomma)... ECC...
per descrivere APPROSSIMATIVAMENTE il comportamento della gomma a seconda di tutte le varie variabili richiederebbe pagine e pagine...
si può però dire che per una data situazione la funzione di risposta della gomma è una campana, o meglio, ha un massimo, che è naturalmente la condizione massima di aderenza.

analizziamo ora le fasi caratteristiche della curva:
staccata (moto perpendicolare al terreno): il freno davanti è molto potente e si rischia il bloccaggio della gomma.
soluzione diretta: spostare il baricentro in avanti, ovvero caricare l'anteriore, aumentandone il grip.
effetto collaterale: rischio di ribaltamento.
è risaputo che per esempio in motogp, le gomme e i freni permetterebbero tempi e spazi di frenata molto molto minori... il problema è che ROTOLANDO non si frena poi molto icon_rolleyes.gif icon_rolleyes.gif
inoltre -correggetemi se sbaglio- una formula 1 frena in meno spazio che non una motogp,nonostante il maggior peso e le maggiori velocità, e la stessa qualità (ovvero la massima) dei sistemi frenanti e di gomme.
in sintesi, un maggiore peso sull'anteriore aumenta il grip e allontana il rischio di bloccaggio della gomma, A PATTO che il maggiore carico non instauri una condizione di ribaltamento

percorrenza:
le gomme sono 2, il baricentro è 1.

la situazione ideale è QUASI la equiripartizione del peso su entrambe le gomme.
poniamo che entrambe le gomme abbiano gli stessi limiti (ad esempio temperatura massima, sforzo massimo tangenziale ecc)
e per semplicità anche le stesse dimensioni caratteristiche
prendiamo in considerazione la situazione estrema di percorrere una gigante rotonda piana.
percorrerla alla massima velocità possibile (assumiamo gli aumenti di velocità infinitesimi e quindi una trasformazione "quasistatica",trascuriamo quindi le componenti relative all'accelerazione) significa percorrerla al massimo "impegno" delle gomme.
caricare di più una gomma significa che questa raggiungerà il suo massimo impegno ad una velocità più bassa,mentre l'altra gomma non sarà al limite.
posto che la velocità massima della moto è uguale della velocità massima più bassa delle due gomme, otteniamo che la massima velocità di percorrenza corrisponde ad una situazione di uguale ripartizione del carico.
nel nostro caso con gomme uguali otteniamo una ripartizione dei pesi del 50% esatto.
nella realtà le gomme hanno forme diverse e quindi "curve di grip" in funzione del peso diverse.
questo comporta uno spostamento del baricentro avanti o indietro a seconda di queste curve (a noi matematicamente sconosciute).

INTUITIVAMENTE direi che con una moto reale, la massima velocità di percorrenza la si ottiene caricando di più la gomma posteriore che è di dimensioni maggiori (a parità di mescola).
potrei citare io stesso una serie di casi in cui questa affermazione (ripeto, intuitiva) è sbagliata.

terzo stazio :accelerazione (moto perpendicolare al terreno)
è l'esatto opposto dello stadio di staccata

conclusioni: si passa da un completo caricamento dell'anteriore, ad una -circa- equiripartizione dei pesi, ad un completo caricamento del posteriore.
è naturale che la curva che unisce queste tre situazioni sia continua e ci porti in maniera "naturale" da una condiziona all'altra.
l'andamento di questa curva è determinato dalle sospensioni della moto (altro mondo ben poco semplice)

in due parole non è possibile dire una soluzione GENERALE,ma bisognerebbe vederla singolo caso per caso e vedere se il limite sia dato dall'eccessivo impegno richiesto alle gomme, o dal poco carico attribuito )e qua si riprende in considerazione il misterioso andamento della gomma in funzione del peso).

l'unica soluzione disponibile a tutti è semplicemente quella di provare e trovare la situazione in cui il tempo è più basso, o la velocità minima è più alta...
 
3514524
3514524 Inviato: 27 Gen 2008 0:05
 

io invece la penso come de corsa che però con tutte le formule mi ha fatto impicciare il cervello icon_lol.gif icon_twisted.gif secondo me semplicemente:
se stai in curva con una moto l'aderenza maggiore data da un maggior peso sulla ruota anteriore che avresti se la moto fosse dritta non c'è più...per il semplice fatto che la moto è piegata, quindi quel peso più che "spingere" perpendicolarmente tra ruota e asfalto, cosa che aumenterebbe l'aderenza, va ad aumentare la forza centrifuga. Per esempio se uno invece facesse come nel motard, ossia caricasse perpendicolarmente (ossia verso terra) l'asse interessato anche in curva aumenterebbe l'aderenza della ruota (non è che fanno addirittura così nel motard però in parte gravano più perpendicolarmente sulle ruote).
Sulla moto mi è abbastanza chiaro perchè si piega (sempre che non abbia capito fischi per fiaschi icon_redface.gif ), quello che non mi è tanto chiaro è sulle auto, visto che il peso sui vari assi permette di avere aderenza con la strada ma è anche responsabile della forza centrifuga: non considerando lo spostamento di carico in accelerazione o frenata ma solo una curva a raggio diciamo fisso a velocità costante affrontata da una macchina a 4 ruote motrici (almeno togliamo pure il problema del grip richiesto dalla trazione)...perde prima aderenza l'asse dove la macchia ha più o meno peso?
cia'
 
Mostra prima i messaggi di:





Pagina 2 di 11
Vai a pagina Precedente  123...91011  Successivo

Non puoi inserire nuovi Topic
Non puoi rispondere ai Topic
Non puoi modificare i tuoi messaggi
Non puoi cancellare i tuoi messaggi
Non puoi votare nei sondaggi
 
Indice del forumTecnica di Guida

Forums ©