A) grazie De-corsa ma la risposta alla domanda del forum non e' NO! ma neanche SI' non perche' tu non abbia ragione ma solo perche' la domanda e' incompleta !!!! la risposta e' DIPENDE

B) "la domanda è la seguente:

per evitare di perdere l'anteriore è meglio caricare con tutto il peso possibile o togliere e dargli meno peso?

la domanda semplificata a quello che vorrei sapere è:

C) una maggiore forza peso sul pneumatico determina maggiore attrito tra gomma e asfalto come mamma fisica comanda o in moto la troppa forza applicata (già presente peso della moto e del passeggero-pilota più l'eventuale aggiunta ) determina "la goccia che fa traboccare il vaso" ovvero la goccia che ci fa perdere l'anteriore?

D) seconda domanda:
in condizioni di poca aderenza-bagnato valgono le stesse regole (se asciutto devo caricare,quando è bagnato devo caricare?)? "


...

..

L'aderenza del contatto dipende, oltre che dal tipo di pneumatico e dalle caratteristiche della pavimentazione, anche da altri fattori quali:

...

1) • il carico verticale agente sulle ruote: a parità di altre condizioni un
aumento del suo valore consente il raggiungimento di forze di aderenza
più grandi;

...

2) In più nel discorso generale ci sarebbe da introdurre il fattore AVANCORSA che complica ancora di più le cose.

3) Insomma non è facile dare una risposta al post iniziale!

riporto per semplicità solo ciò che voglio commentare, per il resto tutto ok

nell'ordine:

1) carico VERTICALE, appunto...

2) l'avancorsa ai fini dell'aderenza (e non della guidabilità o "handling") c'entra solo in quanto legata (ma non del tutto) all'inclinazione della focella e quindi alla componente verticale che può ricevere la ruota in caso di trasferimento di carico dinamico (positivo in curva ed in frenata, negativo in accelerazione)

3) ma si, è facilissimo: la risposta è NO!

Non ho capito il discorso del carico VERTICALE, spiegami.

Credo ancora che non sia facile dare una risposta, troppe variabili in gioco!

le variabili sul'aderenza ci sono e le condivido, ma la tendenza generale di una massa accelerata sarà sempre quella di conservare il suo moto (inerzia) che si opporrà con forza tanto maggiore (tale forza in fisica si definisce: "quantità di moto") a qualsiasi cambiamento di velocità e di traiettoria quanto maggiore è la massa stessa (e ovviamente la sua velocità)

l'aspetto della verticalità è quello sul quale sto insistendo dall'inizio dei miei commenti in questo topic:
è possibile caricare di più un asse ottenendo più aderenza ma solo a veicolo fermo (l'esempio della gomma appoggiata sul tavolo alla quale si applica un carico verticale ed essa offre sempre più aderenza)
mentre col veicolo in movimento in curva, credere di applicare più carico significa in realtà applicare più carico e più centrifuga che non può che peggiorare la capacità del veicolo di perseverare nella stessa traiettoria.

a riguardo, tuttavia, ci sarebbe un altro aspetto di cui non ho parlato per non complicare ulteriormente i concetti da esplicare:
una parte dell'angolo di deriva della gomma anteriore può essere in certi casi recuperato applicando un maggior angolo di sterzo, ove la manovra sia resa possibile da un sufficiente margine di aderenza.
ciò - sempre se l'aderenza risulta sufficiente - può bastare per conservare la traiettoria impostata anche nel caso di un aumento dell'angolo di deriva dovuto ad esempio ad una maggiore spinta laterale applicata (sotto forma di carico aggiunto o velocità).

ovvio che anche se la manovra va a buon fine, ciò avviene a discapito della sicurezza, cioè assottigliando il margine di aderenza residua offerto dalla stessa ruota anteriore.

Che ne pensi del discorso sulla "saturazione" dello pneumatico?

IMPORTANTE: esiste una variazione del coefficiente di attrito legata al carico applicato e dipendente unicamente dalle caratteristiche dei materiali.
il coefficiente così variato, va poi moltiplicato per il carico specifico (per unità di superficie) in modo da ottenere il valore finale della resistenza passiva (attrito)
in altre parole: variando il carico, varia sia il coefficiente d'attrito assoluto che l'attrito totale proporzionale al carico.



Nota 1) in questo ambito risiedono le dovute eccezioni alla regola, che possono portare effettivamente ad un miglioramento dell'aderenza NONOSTANTE l'aumento di massa/peso su di un asse.

e no de-corsa!!
se al variare del carico aumenta entro certi limiti il il coefficiente di attrito allora le cose sono piu' complesse e dobbiamo chiedere scusa a
Matrix7117 perchè questa non è un eccezione alla regola , ma e' la regola
questo vuol dire che se aumento il carico di una certa quantita' che mi aumenta il coefficente di attrito (che quindi non è piu' una costante) questo porta effettivamente ad un miglioramento dell'aderenza NONOSTANTE l'aumento di massa/peso su di un asse. poi solo dopo il superamento del coefficiente d'attrito cosi' modificato e aumentato succede quello che finora hai detto ed e' esattamente il contrario di quello che hai asserito finora ( cioe' che un aumento di carico non migliora l'aderenza) ed e' esattamente quello che sostiene Matrix7117!!
quel che e' giusto e' giusto!!

no assolutamente! la tua deduzione presuppone un AUMENTO del coefficiente d'attrito in funzione del carico ma io non ho detto questo: ho detto che può variare per via delle caratteristiche elastiche della gomma e per i suoi attriti interni (isteresi).......................

1)... comunque , tenendo presente che nell'equilibrio forza verticale/forza centrifuga le masse si annullano .......
e' lecito dire che esiste un carico "ottimale" dove il coeff d'attrito e' massimo (per via delle caratteristiche elastiche della gomma) al disopra del quale la forza centrifuga prende il sopravvento e al disotto del quale non si ha l'aderenza massima perche' ,appunto,non si raggiunge il coeff. d'attrito max?


2) ... nella realta' in sbk e altre discipline si scannano per tre chili in piu' o in meno! e nella realta' continuero' sempre a spingere come un disperato sulla pedana (interna in entrata esterna in uscita) nell' illusione che ci sia una forza misteriosa che mi tenga incollato al terreno! chiamiamola forza scaramanzia!

3) ps. ho anche provato a vedere se la forza muscolare avesse qualche effetto sulla componente verticale spingendo con le ginocchia piegate su un cuscino (chiuso a chiave per non farmi vedere da nessuno ) ma non mi e' parso che il cuscino subisse una pressione maggiore!!

la domanda è la seguente:

per evitare di perdere l'anteriore è meglio caricare con tutto il peso possibile o togliere e dargli meno peso?

Tu parli di coefficiente d'attrito radente, consideri il peso esercitato in maniera normale (nel senso di perpendicolare) al suolo, ma non l'accelerazione laterale... quando la moto è piegata, oggetto di 9/10 di questo topic, spostando il peso in avanti non lo applichi in maniera normale rispetto al suolo...

Per calcolare il valore dell'aderenza si utilizza la componente normale, questo è un dato di fatto.
Chiaro che essendo la moto inclinata, aumenta anche la componente parallela (per via della forza centrifuga però, perché il tuo peso sempre verso il basso è ).
Le due componenti sono comunque proporzionali tra loro, e alla loro risultante.
Il ragionamento è il medesimo, l'andamento anche, sarebbe sbagliato solo il risultato come valore numerico di Fa se utilizzassi la componente parallela o la risultante per il calcolo.

Mi limito a dire questo: se premi sulle manopole come è stato consigliato, non premi in maniera normale. Se sposti in avanti il peso soltanto sì

Se:

N è il peso gravante sul pneumatico (o meglio, la componente perpendicolare al piano d'attrito del peso apparente)

µ è il coefficiente d'attrito tra il pneumatico e il terreno

Allora la forza d'attrito (ossia l'aderenza) che la ruota riesce a sviluppare è

Fa = - µ N

Ora, se la matematica non è un pignone, appare evidente che aumentando il peso gravante sulla ruota, aumenta l'aderenza, punto.

1) Io continuo ad essere d'accordo con la prima tesi e cioè con Petrus! Non è vero che si parla di leggi "da fermi" ma in moto!
Non ho nessun problema a dare credito alla tesi di De_corsa ma ovunque è scritto il contrario, ovvero: Più carico (in moto) più aderenza, fino al limite dello pneumatico, dopo di che aumentare peso/carico peggiora la situazione!

Dal sito driving-school:

2) Il problema basilare è semplicemente questo: la gomma non può deformarsi indefinitamente. Fino ad un certo punto, la reazione è lineare, ovvero tanto più io la "carico" (cioè tanto più cerco di sfruttarne l'aderenza), tanto più la gomma, sotto lo sforzo imposto, si deforma e naturalmente più "tiene".

3) Attenzione: a parità di pneumatico e sospensioni un veicolo (auto/moto) più pesante porta la gomma al limite di aderenza più velocemente, ma questo è un altro paio di maniche e in questo senso ha pienamente ragione De_corsa!

Conclusioni (sempre dal sito citato):

Il pneumatico segue essenzialmente due regole:

4) -Angolo di Deriva. L'aderenza è proporzionale (non linearmente) alla deformazione del battistrada. Più premo sulla gomma in curva è più ho aderenza (ma non linearmente). Questo però fino a un limite che è proprio del pneumatico. Di qui in poi si va fuori strada

5) -Forza di attrito. Proporzionale al carico in modo lineare. Si ottiene moltiplicando il carico Più premo e più ho aderenza.

-Posso però uscire di pista per entrambi questi fenomeni, per esempio:

6) -Caricando troppo il pneumatico sull'asfalto lo deformo troppo ed esco di pista (deriva).

-Caricando il pneumatico sulla terra che, essendo sdrucciolevole, non ce la fa a "tenere" ed esco di pista (attrito).

Aggiungo che la cosa è molto più complessa di come sembra, non è così semplice dire si o no!

Ancora, dal sito Specialmag:

L'ADERENZA.

7) L’aderenza offerta da un pneumatico aumenta man mano che su quest’ultimo grava più peso. Ciò è vero fino ad un carico limite, oltre il quale, questa condizione non si verifica più.

Anche se l’impronta della gomma a terra cresce di dimensione, non è questo il solo motivo per cui il grip cresce all’aumentare del carico. Per averne un riscontro, basta fare una semplice prova: prendete una gomma per cancellare, appoggiatela su un tavolo e spingetela da un lato con un dito per spostarla. Si muove facilmente, vero? Ripetete l’esperimento esercitando contemporaneamente una forza dall’alto con un dito dell’altra mano… Noterete all’istante che, maggiore è la spinta che grava sulla gomma, più fatica farete a farla scivolare. Estremizziamo il concetto: impugnandola come si fa per cancellare, noterete che spingendo sempre con maggior vigore, riuscirete lo stesso a muoverla, ma la gomma perderà dei “pezzi”.

I riccioli che si staccano (gli stessi che troverete sui pneumatici quando girate in pista), stanno ad indicare che siete ai limiti dell’aderenza, cioè, siete arrivati a rompere i legami molecolari della mescola che compone la gomma! Sfruttare tutto il grip che le coperture possono offrire, comporta dunque, un rapido degrado. Se passate una gomma da cancellare sul tavolo ovviamente non rischiate di cadere, ma se cercate di sondare il limite di un pneumatico, le cose potrebbero andare diversamente. Quanto detto è riportato nel disegno 3; attenzione però, la formula indica il coefficiente di aderenza tra due corpi solidi a contatto, mentre la gomma si comporta in maniera un po’ diversa, anche se la sostanza del discorso resta valida! Il suddetto coefficiente, al massimo può arrivare a 0,8-0,9 (su un buon asfalto asciutto e con pneumatici al top dell’efficienza), ma se il fondo è più viscido, sdrucciolevole o bagnato, questo valore può scendere a 0,3 o anche meno...... continua...


1) Qui si dice tutto il contrario, vorrei chiarimenti, qualcuno sbaglia!

In una moto in piega maggior carico su una ruota fa' aumentare solo la tensione nelle molecole della gomma stessa, questo non vuol dire che avremo più grip utile o meno grip utile, vuol dire che la gomma rimarrà attaccata al suolo comunque almeno fino a quando questo aumento di tensione non arriverà a strappare le molecole stesse della gomma.
Penso che a molti che fanno pista sarà capitato di uscire dopo un turno con le gomme strappate. Al di la' del fatto che le cause possono essere molteplici... non per questo hanno goduto di più grip o meno grip. Se le quote ciclistiche sono ben bilanciate le gomme non si strappano e questo non porta un peggioramento del grip utile... anzi... porta semplicemente ad avere un consumo più omogeneo delle gomme senza arrivare a portarle al limite del carico da loro tollerato (ovviamente le gomme non si strappano solo per le quote sbagliate... ci sono un sacco di altri fattori, ma questa è un'altra storia).



De Corsa, il concetto mi pare sia stato sviscerato in maniera piuttosto esemplare, da ogni punto di vista... probabilmente per far entrare in testa un concetto di questo tipo bisognerebbe che fosse elargito da qualche voce autorevole piuttosto che da dei pinco pallini qualsiasi come noi (non si sa perchè ma le voci autorevoli hanno sempre credibilità anche senza dare motivazioni) , personalmente getto la spugna... chi ha la mente sufficentemente aperta ha tutti gli elementi per capire, chi invece prende come dato di fatto una teoria letta da qualche parte, la da' per scontata(magari presa singolarmente può anche essere vera) senza porsi mai gli interrogativi giusti che portino a capire a fondo le cose... a questo punto ognuno rimane della sua e amici come prima... andare oltre non porta a nulla.

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De Corsa, il concetto mi pare sia stato sviscerato in maniera piuttosto esemplare, da ogni punto di vista...

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sarebbe carino a questo punto completare l'argomento e vedere cosa succede "caricare l´anteriore per avere più attrito" in frenata, in inserimento , in percorrenza (gia' ampiamente ed esaurientemente descritto) e ,forse, in uscita. su asciutto e su bagnato

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0) A volte mi sembra di essere d'accordo con quello che scrive De_corsa ma subito dopo magari dice cose che non tornano (per me).

Direi di semplificare le cose.

1) In curva lo spostamento di carico può aumentare il grip?

2) la relazione secondo cui, più carico, aumenta il grip fino ad un certo punto (dovuto al pneumatico) dopo di che si ha un ovvio peggioramento rispecchia la realtà?

3) spingere con pedaline e manubrio (+spostamento del corpo e quindi spostando un po' il carico all'interno della curva) può dare migliormenti di aderenza?

0) Questo succede perché non hai una base teorica che ti permetta di giungere SUBITO a conclusioni fisicamente corrette
con la sola intelligenza, ma senza nozioni di base, ci vuole un pò di più...

1) rispostra chiara a domanda ambigua: dipende

SE PARLIAMO DI UNA TRAIETTORIA CURVA,
certo che uno spostamento di carico può aumentare il grip: l'aumenta sulla ruota che scarichi!
ricordati degli esempi delle auto col motore davanti o dietro ecc...
e considera ogni effetto - per evitare di aggiungere altre variabili - su di un veicolo lanciato NON sottoposto ad accelerazioni lineari ma solo centripete: cioè in curva a folle!!
ho parlato anche di questo nell'articolo citato, variabili comprese.

2) si, purché si consideri la ruota ferma oppure in moto rettilineo uniforme.
con l'aumentare della piega (e quindi della velocità angolare) ciò è sempre meno vero fino a quando la spinta centrifuga prevale sulla maggiore aderenza dovuta al carico e finisce per aumentare gli angoli di deriva delle gomme posizionando il veicolo su di una traiettoria più esterna di quella impostata, traiettoria sulla quale la velocità periferica rimane identica ma quella angolare diminuisce facendo diminuire anche la spinta centrifuga
QUESTO EVIDENZIATO E' UN CONCETTO MOLTO IMPORTANTE SUL QUALE RIFLETTERE
ciò vale sopratutto nella guida sportiva e su fondi di grande aderenza, situazioni nelle quali si tende a sfruttare gran parte dell'aderenza disponibile, se non tutta..., e gli angoli di piega sono molto accentuati (prossimi ai 45°)
con angoli di piega minori, molto minori (<30°) e utilizzando gomme molto dure, con basse temperature ambientali, bagnato, ecc. è anche possibile che con un maggior carico si riesca ad ottenere più aderenza: sono le famose eccezioni di cui ho parlato in precedenza.
eccezioni che non cambiano la meccanica di base.

3) indirettamente si, ma non è una regola
- spingere su pedaline a manubrio significa alzare un pò il baricentro, così come se ti rannicchi o ti alzi in punta di piedi su di una bilancia sposti il tuo baricentro ma pesi sempre uguale;
- posizionare il corpo verso il centro della curva significa aumentare il braccio di leva sul quale agisce il PESO lasciando invariato l'effetto delle centrifuga (che agisce sulla massa e non sul peso)
questi due effetti combinati permettono di percorrere la stessa curva con una minore inclinazione che potrebbe essere utile alle gomme per conservare un più ampio margine di direzionalità o, in alternativa, sfruttare il margine allo stesso modo ma andando più veloci!

inoltre, al di fuori delle considerazioni sull'aderenza, sbilanciarsi verso l'interno permette di realizzare una coppia sterzante (di origine per lo più aerodinamica) che favorisce la svolta della moto collaborando al compito svolto dalla ruota anteriore in curva: quello di fornire una spinta centripeta per cambiare direzione di marcia.
tale coppia raggiunge valori "interessanti" una volta superati, così per dare una cifra, i 110km/h

Vediamo un po', con la mia sola intelligenza, senza nozioni di base ho recepito: 1 dipende e 2 si (o quasi).
Mi domando, dov'è che sbaglio dato che le mie risposte alle 3 domande sarebbero stati 3 si?

P.S. De_corsa cos'è sta storia del "veicolo fermo"? Che c'interessa di un veicolo "fermo"? Non credo che le teorie che si trovano in rete riguardino una moto ferma, non capisco.