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curiosità ed informazioni tecniche sui motori a 2 tempi
16143326
16143326 Inviato: 17 Mar 2020 21:18
Oggetto: curiosità ed informazioni tecniche sui motori a 2 tempi
 

Salve a tutti, da un pò di tempo sto approfondendo il funzionamento dei motori a 2 tempi. A tal proposito, tra articoli, opinioni, recensioni, video-recensioni e video YouTube, mi son venuti alcuni dubbi:
1. cos'è una sbiellata? Quando si sbiella?
2. perchè usare il freno motore sui 2 tempi può portare alla grippata?
3. cos'è una slimitata? Quali sono le conseguenze? (hanno parlato di slimitata qui Link a pagina di Youtu.be )
4. cosa vuol dire andare in coppia?
5. cosa s'intende per erogazione del motore?
6. cosa s'intende quando si dice "ha più bassi"? e cosa s'intende per "tiro"? l'allungo (cioè la velocità massima)?
7. a cosa serve lo starter?
8. il diametro del pistone, che riempie (quasi) quello della canna, serve per evitare che il pistone "balli nella canna" oppure serve anche per spostare l'aria in alto per la combustione?
9. la testa del cilindro dev'essere per forza chiusa? cioè, all'interno, nella zona attorno a quella centrale che fa pressione contro la candela, può esserci una sezione vuota?
10. perchè il pistone è così alto? non si può tagliarlo e lasciare solo la parte tra il cielo e la fascia inferiore?
11. perchè esistono pistoni mono fascia e pistoni a doppia fascia? Quando si usa l'uno e quando si usa l'altro? Quali sono i pro e i contro?
12. quando ha senso utilizzare la doppia candela?
13. è possibile vedere l'istante della combustione?
14. perche durante il funzionamento vanno lubrificati anche biella, albero e cuscinetti se non hanno attrito con altre superfici (a differenza di pistone e cilindro)?
15. qui Numero di Giri,diverse cilindrate? [proporzione] snowstorm ha scritto "la velocità del pistone non può superare i 25 km/h ( per un fattore sia di sollecitazioni che aerodinamico)"; cosa significa precisamente?
16. quali caratteristiche meccaniche devono avere candela, testa, cilindro, pistone, biella, albero e cuscinetti? peso, torsione, rigidezza
17. la temperatura ideale del pistone (sia al cielo che al lato), di quanto dev'essere? (Sia nel caso di alluminio che nel caso di ceramica)
18. la temperatura ideale dell'aria nella camera di combustione di quando dev'essere?
19. quanto influiscono la temperatura e l'umidità dell'aria (nella camera di combustione e di manovella), e la temperatura di pistone, cilindro, biella ed albero sulla durata della presenza dell'olio?
20. di cosa è composto l'olio lubrificante del gruppo termico?
21. si possono creare pistone e cilindro con una stampante 3d di ceramica?
22. si possono creare l'albero motore, biella e cuscinetti in fibra di carbonio?
23. i gas combusti tendono ad andare verso l'alto o verso il basso?
24. qual'è la differenza tra albero motore a spalle piene o vuote?
25. il corpo farfallato è incluo nel carburatore oppure è un elemento a parte?
26. qui Link a pagina di Barchemagazine.com ad un certo punto dice che "Inoltre, sempre per abbattere le temperature e quindi per aumentare la coppia, le marmitte sono incamiciate e cioè hanno il passaggio di acqua per il raffreddamento." Quali sono i vantaggi di avere marmitte più fredde?
27. come si calcolano i cavalli di un motore 2 tempi?

KTM EXC 2018: TEST delle prime 2 tempi a iniezione da enduro!
Link a pagina di Youtube.com
28. cosa s'intende per erogazione del motore? (a 1:00 circa)
29. cosa è la mappatura? di regola non vanno cambiati gli ingranaggi? (2:23)
30. quali problemi si hanno quando si affronta la discesa? A 3:45 stava per dire una cosa "non hai poi la necessità di dover..." di dover fare cosa?
31. che significa che quando insiste sulle marce tende a pistonare? (8:23)
32. perchè è positivo e cosa significa che può girare sotto i 1000 giri?(9:05)

KTM EXC 250/300 TPI 2018: tutorial e test 2 tempi a iniezione
Link a pagina di Youtube.com
33. che significa che "si sente poco l'apertura della valvola" (3:33)
34. che "significa grande linearità in uscita dalle curve?"(3:40) se do gas in modo costante, la linearità la dovrei avere sempre, non solo con l'iniezione elettronica
35. "la 300, in prima apertura, ha un richiamo della potenza molto più immediato rispetto alla 250"(6:18): perchè? il richiamo dipende dalla cilindrata maggiore? io so che cilindrata maggiore è uguale a potenza maggiore, perchè il richiamo varia?
36. "il 300 sembra che abbia un motore a 4 tempi in basso perchè pistona pochissimo, in discesa non pistona più"(6:45): che significa?
37. "non si fa la la miscela premix perchè altrimenti il motore gripperebbe" (8:20),
io so che il motore grippa quando l'olio manca del tutto, perchè dovrebbe grippare se metto 1. metto l'olio sia nel miscelatore che insieme alla benzina oppure 2. l'olio solo nella benzina
38. a cosa serve la molla della valvola di scarico? (12:00)cosa influenza e in che modo? perchè oltre ad essere impostata in alcuni casi va cambiata (con quella rossa o verde)? cosa intende quando dice "dove piace l'erogazione del motore"?
39. a cosa serve la vite dell'aria?(13:08)
40. quali vantaggi potrei avere nel cambiare pistone (oltre che produrne uno in ceramica)? (14:02)

KTM 300 2T RigoRacing: TEST INIEZIONE vs CARBURTORE!
Link a pagina di Youtube.com
41. che vuol dire "ha dato molto più tiro nella prima parte d'erogazione"?(4:37)
42. perchè il motore magro rende il motore troppo pronto per l'estremo?(4:37)
43. cosa intende per "corposità e pastosità nella parte centrale d'erogazione"?(5:05)
44. quali sono le conseguenze dell'appesantire il volano?(5:19)
45. "la moto ad iniezione non tende a strappare ma è cattiva d'erogazione"(9:55)

KTM EXC Enduro 2020 test: cambia tutto!
Link a pagina di Youtube.com
46. cosa intende per "prima parte dell'erogazione"? (5:25)

qualcuno potrebbe rispondere ai miei quesiti?
 
16143376
16143376 Inviato: 18 Mar 2020 0:24
Oggetto: Re: curiosità ed informazioni tecniche sui motori a 2 tempi
 

Ciao! Ammazza, giusto un po' di dubbi: ho dovuto fare talmente tanti quote che mi dà errore icon_asd.gif

neo_r1d ha scritto:
1. cos'è una sbiellata? Quando si sbiella?

Un cedimento della biella. Succede per colpa dell'eccessiva usura, e/o dei giri troppo alti.

neo_r1d ha scritto:
2. perchè usare il freno motore sui 2 tempi può portare alla grippata?

In realtà non lo rovina, a meno che tu non faccia azzardi arrivando a giri troppo alti (fuorigiri). Il problema è che nei 2T il freno motore è scarso, quindi lo si sfrutta (relativamente) poco.

neo_r1d ha scritto:
3. cos'è una slimitata? Quali sono le conseguenze? (hanno parlato di slimitata qui Link a pagina di Youtu.be )

Immagino che intendano quello che di norma si chiama fuorigiri. Se succede troppo spesso o in modo troppo violento, qualcosa dentro al motore cederà (la biella di solito) e farà TANTI danni.

neo_r1d ha scritto:
4. cosa vuol dire andare in coppia?
5. cosa s'intende per erogazione del motore?
6. cosa s'intende quando si dice "ha più bassi"? e cosa s'intende per "tiro"? l'allungo (cioè la velocità massima)?
28. cosa s'intende per erogazione del motore? (a 1:00 circa)

La coppia (e di conseguenza la potenza) non è erogata in modo costante, ma varia in base al numero di giri. Questo andamento viene chiamato erogazione e si può rappresentare con un grafico. Ogni motore ha un suo grafico caratteristico, ci sono motori con buoni valori di coppia già a bassi regimi, altri che devono essere portati a giri abbastanza alti per spingere.

Per il resto ti rimando qui: icon_arrow.gif Definizione delle grandezze fondamentali

immagini visibili ai soli utenti registrati



neo_r1d ha scritto:
7. a cosa serve lo starter?

Ha due significati, il primo è il motorino d'avviamento elettrico, il secondo un dispositivo presente nel carburatore che ingrassa la carburazione per facilitare l'avviamento.

neo_r1d ha scritto:
8. il diametro del pistone, che riempie (quasi) quello della canna, serve per evitare che il pistone "balli nella canna" oppure serve anche per spostare l'aria in alto per la combustione?

Il pistone quando sale comprime i gas freschi per la combustione, e viene spinto in basso da quelli combusti in espansione. Il diametro del pistone non può essere identico al cilindro sennò si bloccherebbe (grippata), ma neanche troppo piccolo sennò ballerebbe (scampanellio) e la camera di combustione non sarebbe ben sigillata.

neo_r1d ha scritto:
9. la testa del cilindro dev'essere per forza chiusa? cioè, all'interno, nella zona attorno a quella centrale che fa pressione contro la candela, può esserci una sezione vuota?

Non ho francamente capito la domanda eusa_think.gif

neo_r1d ha scritto:
10. perchè il pistone è così alto? non si può tagliarlo e lasciare solo la parte tra il cielo e la fascia inferiore?

Si può fare e viene fatto, sui quattro tempi. Sui due tempi non si può fare più di un certo tot, perché quella parte di pistone (mantello) deve coprire le luci di scarico e di travaso. Per la spiegazione dettagliata ti rimando a Wikipedia.

neo_r1d ha scritto:
11. perchè esistono pistoni mono fascia e pistoni a doppia fascia? Quando si usa l'uno e quando si usa l'altro? Quali sono i pro e i contro?

Meno fasce = meno attrito e quindi più prestazioni, ma pistone meno guidato. Scegliere l'uno o l'altro dipende dal compromesso tra prestazioni e durata che si vuole ottenere.

neo_r1d ha scritto:
12. quando ha senso utilizzare la doppia candela?

Su motori ad alta cilindrata unitaria. Su cilindri molto grossi, in pratica.

neo_r1d ha scritto:
13. è possibile vedere l'istante della combustione?

Con una testa trasparente, potresti. Il problema è che a soli 1200 giri (praticamente il regime di minimo o poco sopra) su un due tempi hai venti scoppi ogni singolo secondo, perciò ti servirà una telecamera ad alta velocità. I tuoi occhi e le telecamere normali lo interpreterebbero come una fiammata unica, seppur un po' irregolare.
Link a pagina di Youtube.com

neo_r1d ha scritto:
14. perche durante il funzionamento vanno lubrificati anche biella, albero e cuscinetti se non hanno attrito con altre superfici (a differenza di pistone e cilindro)?

L'albero è in costante rotazione e i cuscinetti pure, mentre la biella ruota sul suo perno di testa (lato albero) e oscilla sul suo perno di piede (lato pistone). Se si muovono, c'è attrito!

neo_r1d ha scritto:
15. qui Numero di Giri,diverse cilindrate? [proporzione] snowstorm ha scritto "la velocità del pistone non può superare i 25 km/h ( per un fattore sia di sollecitazioni che aerodinamico)"; cosa significa precisamente?

Occhio alle unità di misura: 25 m/s, ossia 90 km/h. Detto ciò, ricorda che lo scopo principale del pistone è spingere ed essere spinto dai gas. Questi gas oppongono resistenza in compressione e fanno pressione in espansione, causando sollecitazioni su pistone e biella e creando vortici che complicano la faccenda. Approfondire sarebbe piuttosto complicato, fattelo bastare per ora icon_asd.gif

neo_r1d ha scritto:
16. quali caratteristiche meccaniche devono avere candela, testa, cilindro, pistone, biella, albero e cuscinetti? peso, torsione, rigidezza

Ci andrebbe un libro solo per questo. In generale: il giusto compromesso tra resistenza e peso.

neo_r1d ha scritto:
17. la temperatura ideale del pistone (sia al cielo che al lato), di quanto dev'essere? (Sia nel caso di alluminio che nel caso di ceramica)

Tagliato MOLTO con l'accetta, 250 gradi in centro al cielo, 200 sulla parte esterna del cielo, sotto i 200 nella zona delle fasce, sul mantello via via a scendere fino a 100 circa.

neo_r1d ha scritto:
18. la temperatura ideale dell'aria nella camera di combustione di quando dev'essere?

Se non erro, intorno ai 20 gradi circa. Riferito all'aria in aspirazione, una volta che la combustione è avvenuta si superano anche i 2000 gradi, che diventano 7-800 allo scarico.

neo_r1d ha scritto:
19. quanto influiscono la temperatura e l'umidità dell'aria (nella camera di combustione e di manovella), e la temperatura di pistone, cilindro, biella ed albero sulla durata della presenza dell'olio?

Sono tutti fattori che incidono pesantemente sulle prestazioni e la durata del motore.

neo_r1d ha scritto:
20. di cosa è composto l'olio lubrificante del gruppo termico?

Nei due tempi è l'olio miscela, difatti la lubrificazione è detta "a perdere" perché viene bruciato durante la combustione. Nei 4T è normale olio motore. Se ti interessa la composizione chimica, dipende dal prodotto specifico, di solito però hanno una base sintetica, minerale o un mix delle due cose, più una serie di additivi.

Continua...
 
16143377
16143377 Inviato: 18 Mar 2020 0:26
 

...segue dal precedente...

neo_r1d ha scritto:
21. si possono creare pistone e cilindro con una stampante 3d di ceramica?

Hanno un RIVESTIMENTO in materiale ceramico, non sono fatti di ceramica. Comunque, sì, le parti del motore si possono anche stampare in 3D, ma è parecchio costoso e complicato. Ci sono altri metodi più pratici.

neo_r1d ha scritto:
22. si possono creare l'albero motore, biella e cuscinetti in fibra di carbonio?

Come sopra: quando si parla di roba "al carbonio" si intende un acciaio la cui lega ha un alto tenore (alta percentuale rispetto alla norma) di carbonio. La fibra di carbonio non è adatta, presenta diversi problemi, in primis il fatto che in presenza di fiamme ha il brutto vizio di prendere fuoco icon_asd.gif

neo_r1d ha scritto:
23. i gas combusti tendono ad andare verso l'alto o verso il basso?

Beh sono caldi, quindi tendenzialmente andrebbero verso l'alto... ma in un motore, vanno semplicemente dove gli è possibile andare: prima verso il pistone (quello si muove, la testa no!) e poi fuori dal cilindro (passando per luci/valvole di scarico).

neo_r1d ha scritto:
24. qual'è la differenza tra albero motore a spalle piene o vuote?

icon_arrow.gif Link a pagina di Cse.google.com

neo_r1d ha scritto:
25. il corpo farfallato è incluo nel carburatore oppure è un elemento a parte?

Incluso. Non è neanche detto che ci sia una valvola a farfalla, ad esempio sui due tempi di solito si usa una ghigliottina.

neo_r1d ha scritto:
26. qui Link a pagina di Barchemagazine.com ad un certo punto dice che "Inoltre, sempre per abbattere le temperature e quindi per aumentare la coppia, le marmitte sono incamiciate e cioè hanno il passaggio di acqua per il raffreddamento." Quali sono i vantaggi di avere marmitte più fredde?

Fai un favore a te stesso, se vuoi imparare roba sui motori non partire dai casi particolari, ma tieniti su quelli più aderenti a principi generici. I motori "green" o pseudotali sono un caso particolare, idem i motori marini.

neo_r1d ha scritto:
27. come si calcolano i cavalli di un motore 2 tempi?

Ci sono delle formule teoriche, non molto immediate:
icon_arrow.gif Definizione di Cv. e calcolo prestazioni
Di norma comunque la potenza si MISURA, usando un banco a rulli o altri sistemi.

neo_r1d ha scritto:
29. cosa è la mappatura? di regola non vanno cambiati gli ingranaggi? (2:23)

Sono cose diverse. La mappatura dice al motore quanta benzina iniettare (mappa iniezione) e quando far scoccare la scintilla (mappa accensione), gli ingranaggi servono per giocare sul rapporto di trasmissione. Sono tutte cose che influenzano le prestazioni, in modo diverso.

neo_r1d ha scritto:
30. quali problemi si hanno quando si affronta la discesa? A 3:45 stava per dire una cosa "non hai poi la necessità di dover..." di dover fare cosa?

Immagino: di dover scalare marcia, o salire di giri, o aprire tanto il gas, perché ha un motore con più coppia in basso e ai medi (rispetto alle versioni a carburatore) e più dolce nell'erogazione (quindi non strappa/strattona se riapre il gas).

neo_r1d ha scritto:
31. che significa che quando insiste sulle marce tende a pistonare? (8:23)
36. "il 300 sembra che abbia un motore a 4 tempi in basso perchè pistona pochissimo, in discesa non pistona più"(6:45): che significa?

È un fenomeno classico sui 2T monocilindrici abbastanza grossi, in pratica è come se sentissi un "colpo di pistone" più forte degli altri e la moto fa uno scatto in avanti. Succede quando giri magro, specie alle basse aperture.

neo_r1d ha scritto:
32. perchè è positivo e cosa significa che può girare sotto i 1000 giri?(9:05)

Lo dice: vai avanti solo grazie al minimo, neanche devi accelerare. È una cosa buona se ti piace guidare sfruttando la coppia, io ad esempio lo troverei strano. Va a gusti.

neo_r1d ha scritto:
33. che significa che "si sente poco l'apertura della valvola" (3:33)

Ti rimando a:
icon_arrow.gif Link a pagina di Cse.google.com

neo_r1d ha scritto:
34. che "significa grande linearità in uscita dalle curve?"(3:40) se do gas in modo costante, la linearità la dovrei avere sempre, non solo con l'iniezione elettronica

E invece no, non è detto. Dipende dall'erogazione del motore. Alcune moto, specialmente a carburatore, ce l'hanno "sporca" quindi anche a gas costante hanno buchi, saltellano, grattano... non sono regolari. C'è chi lo odia e chi lo ama.

neo_r1d ha scritto:
35. "la 300, in prima apertura, ha un richiamo della potenza molto più immediato rispetto alla 250"(6:18): perchè? il richiamo dipende dalla cilindrata maggiore? io so che cilindrata maggiore è uguale a potenza maggiore, perchè il richiamo varia?

Cilindrata maggiore non significa per forza potenza maggiore. La mia moto è un 600, ma ha una volta e mezza i cavalli di un KTM 690 e ne ha pochi in meno di un BMW GS (1200cc). Cilindrata maggiore, a parità di frazionamento, DI NORMA significa coppia maggiore, che è quello che viene fatto notare nel video.


neo_r1d ha scritto:
37. "non si fa la la miscela premix perchè altrimenti il motore gripperebbe" (8:20), io so che il motore grippa quando l'olio manca del tutto, perchè dovrebbe grippare se metto 1. metto l'olio sia nel miscelatore che insieme alla benzina oppure 2. l'olio solo nella benzina

Perché l'olio lo pesca in automatico da un serbatoio secondario dedicato. Puoi fare premix ma a quel punto ha senso escludere il miscelatore.

neo_r1d ha scritto:
38. a cosa serve la molla della valvola di scarico? (12:00)cosa influenza e in che modo? perchè oltre ad essere impostata in alcuni casi va cambiata (con quella rossa o verde)? cosa intende quando dice "dove piace l'erogazione del motore"?

Influenza la velocità di apertura della valvola. Vedi la n°33.

neo_r1d ha scritto:
39. a cosa serve la vite dell'aria?(13:08)

Ingrassare o smagrire la carburazione. Non è l'unico modo di intervenire, trovi più info qui:
icon_arrow.gif Carburatore, carburazione e Miscela

neo_r1d ha scritto:
40. quali vantaggi potrei avere nel cambiare pistone (oltre che produrne uno in ceramica)? (14:02)

Che non resti a piedi icon_asd.gif I pistoni si usurano, dopo un po' vanno cambiati. Su moto simili, che sono letteralmente moto da gara targate, si parla di alcune decine di ORE di utilizzo. Su un due tempi uso strada... dipende da quanto è spinto, puoi farne 10mila a stento come 50mila in scioltezza.

neo_r1d ha scritto:
41. che vuol dire "ha dato molto più tiro nella prima parte d'erogazione"?(4:37)
46. cosa intende per "prima parte dell'erogazione"? (5:25)
43. cosa intende per "corposità e pastosità nella parte centrale d'erogazione"?(5:05)

Per la coppia si usano tanti sinonimi. Ogni volta che senti parlare di tiro, di roba di sostanza, corposa, cicciosa... sempre di quello si parla.

neo_r1d ha scritto:
42. perchè il motore magro rende il motore troppo pronto per l'estremo?(4:37)

Un motore che gira magro sale di giri più velocemente. Troppo velocemente, in qualche caso.

neo_r1d ha scritto:
44. quali sono le conseguenze dell'appesantire il volano?(5:19)

Motore più regolare e che è lento a scendere di giri quando chiudi il gas (bene), ma è anche più lento a salire di giri quando lo riapri (male). Bisogna trovare il compromesso.

neo_r1d ha scritto:
45. "la moto ad iniezione non tende a strappare ma è cattiva d'erogazione"(9:55)

A questo punto, se sono riuscito a spiegarmi bene, dovresti riuscire a risponderti da solo icon_smile.gif
 
16143384
16143384 Inviato: 18 Mar 2020 1:17
 

TommyTheBiker, hai una pazienza individiabile.... non è che lavori al telefono amico?.....
 
16143386
16143386 Inviato: 18 Mar 2020 1:39
 

E io che pensavo di essere stato sbrigativo... icon_lol.gif

Grazie icon_smile.gif
 
16143398
16143398 Inviato: 18 Mar 2020 9:27
 

Un lungo applauso a Tommy the biker dotato di una pazienza infinita ed è riuscito a rispondere punto su punto a tutte le domande! Ok che molti sono a casa e che non hanno molto da fare ma questa la metterei tra le migliori risposte di tutto il forum... Vedendo la.quantita di dubbi che poneva l amico credevo che il topic rimanesse senza risposte invece... eusa_clap.gif
 
16143456
16143456 Inviato: 18 Mar 2020 14:21
 

mar66 ha scritto:
TommyTheBiker, hai una pazienza individiabile....
Concordo ! neanche i test universitari hanno tante domande icon_asd.gif

PS aggiungo solo che sul 2T a miscela non si utilizza il freno motore perche' se non c'e' benza non c'e' olio e se non c'e' olio.... eusa_whistle.gif


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16143506
16143506 Inviato: 18 Mar 2020 22:29
 

Aggiungo il rischio di grippaggio dopo una salita impegnativa e la relativa discesa, il cilindro si raffredda più velocemente del pistone e scendendo col gas chiuso, senza o con poca lubrificazione, il grippaggio è quasi assicurato, specie nei raffreddati ad aria.
 
16143516
16143516 Inviato: 18 Mar 2020 22:53
 

Ringrazio tutti per i complimenti icon_redface.gif però a questo punto vorrei un feedback anche da neo_r1d eusa_think.gif

Giustissime le considerazioni sulla lubrificazione, non ci avevo pensato in effetti! 0509_up.gif
 
16143518
16143518 Inviato: 18 Mar 2020 23:37
 

TommyTheBiker ha scritto:
Ciao! Ammazza, giusto un po' di dubbi: ho dovuto fare talmente tanti quote che mi dà errore icon_asd.gif


in effetti erano parecchi i dubbi che avevo...e ti ringrazio della pazienza

TommyTheBiker ha scritto:

Un cedimento della biella. Succede per colpa dell'eccessiva usura, e/o dei giri troppo alti.


quando parli di eccessiva usura, deriva esclusivamente dai giri troppo alti oppure anche dall'utilizzo normale? se si rompe la biella rischio anche di danneggiare il carter (nel caso di uno scooter)?
le case produttrici, che tu sappia, quando limitano il numero di giri alle centraline, tengono conto anche di questo?

TommyTheBiker ha scritto:

In realtà non lo rovina, a meno che tu non faccia azzardi arrivando a giri troppo alti (fuorigiri). Il problema è che nei 2T il freno motore è scarso, quindi lo si sfrutta (relativamente) poco.


mi son dimenticato di aggiungere nel caso si percorra una discesa... non ricordo dove, ma lessi che utilizzare freno motore in discesa porta alla grippata...

TommyTheBiker ha scritto:

La coppia (e di conseguenza la potenza) non è erogata in modo costante, ma varia in base al numero di giri. Questo andamento viene chiamato erogazione e si può rappresentare con un grafico. Ogni motore ha un suo grafico caratteristico, ci sono motori con buoni valori di coppia già a bassi regimi, altri che devono essere portati a giri abbastanza alti per spingere.


perchè dici che la potenza è conseguenza della coppia? di regola la coppia dev'essere dipendente dalla potenza (quest'ultima dipende da alesaggio, corsa e numero di cilindri) e dal tipo di motore (coppia maggiore nei 2 tempi che 4 tempi)...giusto?

TommyTheBiker ha scritto:

Il pistone quando sale comprime i gas freschi per la combustione, e viene spinto in basso da quelli combusti in espansione. Il diametro del pistone non può essere identico al cilindro sennò si bloccherebbe (grippata), ma neanche troppo piccolo sennò ballerebbe (scampanellio) e la camera di combustione non sarebbe ben sigillata.


cosa intendi per gas freschi? nel caso di iniezione diretta (quindi gestione della lubrificazione separata), intendi solo aria oppure aria + benzina?
da quello che so l'urto del pistone con la candela produce uno scoppio, lo scoppio fa andare prima giù e poi su il pistone...perchè è importante che il pistone comprima i gas freschi per la combustione? (e per fare ciò sono costretto a tenere sigillata la camera di combustione) non posso fare la combustione senza comprimere i gas?

TommyTheBiker ha scritto:

Si può fare e viene fatto, sui quattro tempi. Sui due tempi non si può fare più di un certo tot, perché quella parte di pistone (mantello) deve coprire le luci di scarico e di travaso. Per la spiegazione dettagliata ti rimando a Wikipedia.


mentre, nel caso di iniezione diretta, non si pone il problema delle luci di travaso, perchè mi devo preoccupare di chiudere la luce di scarico quando il pistone sta al punto morto superiore (visto che quando va al punto morto inferiore per forza di cose rimane aperta) se la camera di combustione dev'essere sigillata? Non sarebbe sufficiente fare la luce sotto la fascia inferiore (nel caso di pistone bifascia) e tenere il mantello corto?

mi è venuta un altra domanda adesso che hai parlato di 4t: in giro si dice che è più facile grippare un 2t che un 4t. ciò può essere dovuto alla lunghezza del mantello? anche in un 4t c'è un cilindro e un pistone, per quale motivo grippare un 2t è più probabile di grippare un 4t?

TommyTheBiker ha scritto:

Meno fasce = meno attrito e quindi più prestazioni, ma pistone meno guidato. Scegliere l'uno o l'altro dipende dal compromesso tra prestazioni e durata che si vuole ottenere.


se mettessi le fasce nelle estremità opposte del mantello, (posto per adesso che non si può accorciare il mantello), potrei diminuire l'attrito ma comunque lasciare invariata la durata?

TommyTheBiker ha scritto:

Su motori ad alta cilindrata unitaria. Su cilindri molto grossi, in pratica.


ok, quali effetti potrei avere raddoppiando la candela su un motore dai 125cc a 500cc (e lasciando inalterata la quantità di aria e benzina nella camera di combustione)?

TommyTheBiker ha scritto:

Con una testa trasparente, potresti. Il problema è che a soli 1200 giri (praticamente il regime di minimo o poco sopra) su un due tempi hai venti scoppi ogni singolo secondo, perciò ti servirà una telecamera ad alta velocità. I tuoi occhi e le telecamere normali lo interpreterebbero come una fiammata unica, seppur un po' irregolare.


la fiammata ha temperature più alte all'interno che all'esterno, giusto? perchè, pur essendo ferma la moto, le fiammate sono diverse?

TommyTheBiker ha scritto:

L'albero è in costante rotazione e i cuscinetti pure, mentre la biella ruota sul suo perno di testa (lato albero) e oscilla sul suo perno di piede (lato pistone). Se si muovono, c'è attrito!


ok per le parti di contatto della biella. Ma l'albero, tranne il punto di contatto tra biella e manovella, perchè ha bisogno di lubrificazione? a che servono poi i cuscinetti?

TommyTheBiker ha scritto:

Occhio alle unità di misura: 25 m/s, ossia 90 km/h. Detto ciò, ricorda che lo scopo principale del pistone è spingere ed essere spinto dai gas. Questi gas oppongono resistenza in compressione e fanno pressione in espansione, causando sollecitazioni su pistone e biella e creando vortici che complicano la faccenda. Approfondire sarebbe piuttosto complicato, fattelo bastare per ora icon_asd.gif


vortici? cosa sono?

TommyTheBiker ha scritto:

Ci andrebbe un libro solo per questo. In generale: il giusto compromesso tra resistenza e peso.


davvero ci sarebbere molte cose da dire sia su questo che sul punto precedente?

TommyTheBiker ha scritto:

Tagliato MOLTO con l'accetta, 250 gradi in centro al cielo, 200 sulla parte esterna del cielo, sotto i 200 nella zona delle fasce, sul mantello via via a scendere fino a 100 circa.


cosa intendi con "Tagliato MOLTO con l'accetta"? sono numeri molto approssimativi o ideali?

TommyTheBiker ha scritto:

Sono tutti fattori che incidono pesantemente sulle prestazioni e la durata del motore.


in che modo l'umidità dell'aria, l'altitudine in che modo influiscono sul motore? non hanno alcun effetto sulla durata dello strato di olio?cioè indipendentemente da temperatura, umidità ed altitudine la quantità d'olio per lubrificare il tutto è sempre quella? cambia solo in relazione ai giri di esercizio del motore? neanche il tipo di raffreddamento (ad aria o a liquido) influisce?

TommyTheBiker ha scritto:

Nei due tempi è l'olio miscela, difatti la lubrificazione è detta "a perdere" perché viene bruciato durante la combustione. Nei 4T è normale olio motore. Se ti interessa la composizione chimica, dipende dal prodotto specifico, di solito però hanno una base sintetica, minerale o un mix delle due cose, più una serie di additivi.


la combustione avviene anche nei 4t....perchè in quel caso l'olio non viene bruciato (e consumato) ma viene solo cambiato? non si può creare un olio denso da mettere nella vaschetta e poi diluirlomontando una piccola pompa di calore e catturando umidità?

Continua...
 
16143551
16143551 Inviato: 19 Mar 2020 0:11
 

...segue dal precedente...

TommyTheBiker ha scritto:

Hanno un RIVESTIMENTO in materiale ceramico, non sono fatti di ceramica. Comunque, sì, le parti del motore si possono anche stampare in 3D, ma è parecchio costoso e complicato. Ci sono altri metodi più pratici.


per il fatto che si possono stampare in 3d ti riferisci solo alla ceramica o anche ad altri materiali? quali sono gli altri metodi più pratici?

TommyTheBiker ha scritto:

Come sopra: quando si parla di roba "al carbonio" si intende un acciaio la cui lega ha un alto tenore (alta percentuale rispetto alla norma) di carbonio. La fibra di carbonio non è adatta, presenta diversi problemi, in primis il fatto che in presenza di fiamme ha il brutto vizio di prendere fuoco


proprio per il fatto dell'infiammabilità ho parlato di ceramica per testa, cilindro e pistone>? oltre all'infiammabilità, perchè la fibra di carbonio non è adatta?

TommyTheBiker ha scritto:

Fai un favore a te stesso, se vuoi imparare roba sui motori non partire dai casi particolari, ma tieniti su quelli più aderenti a principi generici. I motori "green" o pseudotali sono un caso particolare, idem i motori marini.


ok, secondo te tali motori li potremo vedere sulle moto? poi io sapevo che la marmitta serviva per ridurre il rumore....perchè raffreddandola aumentano le prestazioni?

TommyTheBiker ha scritto:

Immagino: di dover scalare marcia, o salire di giri, o aprire tanto il gas, perché ha un motore con più coppia in basso e ai medi (rispetto alle versioni a carburatore) e più dolce nell'erogazione (quindi non strappa/strattona se riapre il gas).


in relazione al grafico di prima, per erogazione dolce intendi un incremento costante ma graduale della potenza e della coppia in relazione al numero di giri? per strappa intendi che da un certo numero di rpm in poi se gli dai gas i valori di potenza e coppia schizzano?

TommyTheBiker ha scritto:

Lo dice: vai avanti solo grazie al minimo, neanche devi accelerare. È una cosa buona se ti piace guidare sfruttando la coppia, io ad esempio lo troverei strano. Va a gusti.


puoi spiegarti meglio?

TommyTheBiker ha scritto:

Perché l'olio lo pesca in automatico da un serbatoio secondario dedicato. Puoi fare premix ma a quel punto ha senso escludere il miscelatore.


da come l'ho capito sembrava dicesse che indipendentemente dall'olio nel miscelatore, col premix gripperebbe a prescindere

TommyTheBiker ha scritto:

Che non resti a piedi icon_asd.gif I pistoni si usurano, dopo un po' vanno cambiati. Su moto simili, che sono letteralmente moto da gara targate, si parla di alcune decine di ORE di utilizzo. Su un due tempi uso strada... dipende da quanto è spinto, puoi farne 10mila a stento come 50mila in scioltezza.


se i pistoni si usurano, non sarebbe meglio che li produca ktm stessa?

TommyTheBiker ha scritto:

A questo punto, se sono riuscito a spiegarmi bene, dovresti riuscire a risponderti da solo


cioè la potenza non schizza in alto da un certo numero di giri in poi, comunque si fa sentire...giusto?
 
16143560
16143560 Inviato: 19 Mar 2020 1:46
 

neo_r1d ha scritto:
quando parli di eccessiva usura, deriva esclusivamente dai giri troppo alti oppure anche dall'utilizzo normale? se si rompe la biella rischio anche di danneggiare il carter (nel caso di uno scooter)?
L'usura si ha anche con il normale utilizzo, poi chiaramente ci sono motori su cui è bene controllare la biella ogni 20mila kilometri, altri sui quali non ha senso guardarla neanche a 200mila.

neo_r1d ha scritto:
le case produttrici, che tu sappia, quando limitano il numero di giri alle centraline, tengono conto anche di questo?
I produttori limitano i giri principalmente a causa di questo, tranne per i cinquantini dove c'è il discorso dei 50 km/h.

neo_r1d ha scritto:
perchè dici che la potenza è conseguenza della coppia?
La potenza è definita come coppia per numero di giri. Le formule esatte sono un po' più articolate, trovi più info in questi articoli:
icon_arrow.gif Definizione delle grandezze fondamentali

neo_r1d ha scritto:
cosa intendi per gas freschi?
Il mix di aria e carburante che ancora deve bruciare. Il contrario, quelli già bruciati, sono i gas combusti.

neo_r1d ha scritto:
da quello che so l'urto del pistone con la candela produce uno scoppio, lo scoppio fa andare prima giù e poi su il pistone...perchè è importante che il pistone comprima i gas freschi per la combustione? (e per fare ciò sono costretto a tenere sigillata la camera di combustione) non posso fare la combustione senza comprimere i gas?
Il pistone non entra in contatto con la candela, quando il pistone arriva al suo punto più alto (PMS) rimane comunque un certo spazietto... perché da qualche parte i gas freschi li dovrai pur mettere!

Se hai dei dubbi di questo tipo ti consiglio di approfondire un po' le basi del funzionamento dei motori. Parti dal quattro tempi, è un po' più facile da capire rispetto al 2T.
Link a pagina di It.wikipedia.org

neo_r1d ha scritto:
Non sarebbe sufficiente fare la luce sotto la fascia inferiore (nel caso di pistone bifascia) e tenere il mantello corto?
Le luci dei cilindri 2T non le puoi fare in posti a piacere, le loro caratteristiche (numero, ampiezza, posizione...) hanno un impatto molto pesante sulle prestazioni. Ribadisco che partire dal 2T è più complicato, sul 4T non hai di questi casini (ci sono le valvole).

neo_r1d ha scritto:
mi è venuta un altra domanda adesso che hai parlato di 4t: in giro si dice che è più facile grippare un 2t che un 4t. ciò può essere dovuto alla lunghezza del mantello?
Due delle principali cause di grippaggio sono scarsa lubrificazione e carburazione troppo magra. Il due tempi ha la lubrificazione a perdita ed è tendenzialmente a carburatore, quindi è più facile avere problemi da questi punti di vista.

neo_r1d ha scritto:
se mettessi le fasce nelle estremità opposte del mantello, (posto per adesso che non si può accorciare il mantello), potrei diminuire l'attrito ma comunque lasciare invariata la durata?
A parte che avresti problemi a sigillare la camera di combustione, comunque no, sempre dentro al cilindro sfregherebbero...

neo_r1d ha scritto:
ok, quali effetti potrei avere raddoppiando la candela su un motore dai 125cc a 500cc (e lasciando inalterata la quantità di aria e benzina nella camera di combustione)?
Cilindri molto grossi significano un bel po' di roba da bruciare; mettere due candele può aiutare a farlo meglio. Può.

neo_r1d ha scritto:
perchè, pur essendo ferma la moto, le fiammate sono diverse?
È un effetto ottico. Tieni conto che quella che tu vedi come "una" fiammata in realtà sono tanti scoppi rapidissimi. L'occhio non fa a tempo a vederli tutti, e si comporta in modo strano. Credo, ma questa è una speculazione mia, che sia lo stesso fenomeno per cui se guardi le ruote di un'auto in accelerazione, sopra una certa velocità sembra che inizino a girare al contrario ("effetto ruota di carro").

neo_r1d ha scritto:
ok per le parti di contatto della biella. Ma l'albero, tranne il punto di contatto tra biella e manovella, perchè ha bisogno di lubrificazione? a che servono poi i cuscinetti?
Rinnovo il consiglio sul vedere com'è fatto un motore, si fa prima con un'animazione che a spiegarlo a parole.

neo_r1d ha scritto:
davvero ci sarebbere molte cose da dire sia su questo che sul punto precedente?
Anche di più. Farsi un'infarinatura base sui motori è facile, già solo leggendo su Wikipedia puoi imparare tante cose. Come vai nello specifico, inizi a sfociare nell'alta ingegneria.


neo_r1d ha scritto:
cosa intendi con "Tagliato MOLTO con l'accetta"? sono numeri molto approssimativi o ideali?
Entrambe le cose. Te li ho proprio buttati lì tanto per darti un'idea dell'ordine di grandezza, sinceramente.

neo_r1d ha scritto:
in che modo l'umidità dell'aria, l'altitudine in che modo influiscono sul motore?
Il motore funziona bruciando roba; per bruciare roba hai bisogno di: combustibile (benzina), comburente (ossigeno) e innesco (scintilla della candela). Se modifichi questi fattori, cambiano i risultati della combustione.

Umidità, temperatura e pressione atmosferica modificano la quantità di ossigeno dell'aria, e quindi il modo in cui il carburante brucia.

neo_r1d ha scritto:
la combustione avviene anche nei 4t....perchè in quel caso l'olio non viene bruciato (e consumato) ma viene solo cambiato? non si può creare un olio denso da mettere nella vaschetta e poi diluirlomontando una piccola pompa di calore e catturando umidità?
Un olio annacquato non lubrifica bene... e ci sono diversi altri motivi per cui non sarebbe una buona idea, ma mi fermo qua. Per quanto riguarda il tipo di lubrificazione, nel 2T la camera di manovella (dove c'è l'albero) e il cilindro sono comunicanti quindi non puoi lasciare l'olio "chiuso" nel motore come sul 4T.

(o meglio... per ora fatti bastare questo!)

neo_r1d ha scritto:
per il fatto che si possono stampare in 3d ti riferisci solo alla ceramica o anche ad altri materiali? quali sono gli altri metodi più pratici?
Tutti i materiali. Di solito i pezzi di motore sono ottenuti per fusione, stampaggio (non c'entrano le stampanti, si fa con una pressa), forgiatura e, in casi particolarmente rari e costosi, dal pieno (cioé lavorando un blocco unico di metallo solido).

neo_r1d ha scritto:
ok, secondo te tali motori li potremo vedere sulle moto? poi io sapevo che la marmitta serviva per ridurre il rumore....perchè raffreddandola aumentano le prestazioni?
Su un motore marito si raffredda lo scarico con l'acqua per abbattere il rumore e per poter usare materiali più leggeri... ma lo puoi fare e ha senso farlo perché sei circondato da un sacco di acqua gratis e gli scarichi già di loro buttano la roba in acqua.

Vedi perché ha poco senso buttarsi su casi particolari? Ambiti diversi, soluzioni diversi.

neo_r1d ha scritto:
in relazione al grafico di prima, per erogazione dolce intendi un incremento costante ma graduale della potenza e della coppia in relazione al numero di giri? per strappa intendi che da un certo numero di rpm in poi se gli dai gas i valori di potenza e coppia schizzano?
Esattamente 0509_up.gif

neo_r1d ha scritto:
puoi spiegarti meglio?
C'è a chi piace avere l'erogazione lineare, chi la preferisce brusca. Chi vuole un motore con buona coppia lungo tutto l'arco di erogazione, chi la preferisce concentrata a regimi specifici. Va a gusti.

neo_r1d ha scritto:
se i pistoni si usurano, non sarebbe meglio che li produca ktm stessa?
Li fa. Almeno, non so se se li fanno in proprio o appaltano ad altri, ma comunque te li vendono. Tutti i costruttori vendono anche i ricambi per i propri motori. Poi se valga o meno prendere roba originale, dipende. Il bello del mercato libero è che hai tante alternative, a prezzi diversi, con caratteristiche diverse.
 
16146067
16146067 Inviato: 1 Apr 2020 19:07
 

Citazione:
mi son dimenticato di aggiungere nel caso si percorra una discesa... non ricordo dove, ma lessi che utilizzare freno motore in discesa porta alla grippata...


Giusto per chiarire: il consiglio n. 1 quando si lavora sulla carburazione di un 2T è di tenere un getto del minimo il più grande possibile, così la miscela aria/benzina sarà più ricca agli alti regimi (quindi si avrà abbondanza di olio, oltre che di benzina) e corretta ai bassi. In questo modo rallentando durante la frenata in pista di velocità il cilindro rimane ben lubrificato, ed il pericolo di grippaggio si allontana.
Nell'enduro e nel cross il problema si sente meno, però va sempre tenuto presente, proprio per i casi di lunghe discese dove potremmo essere costretti a far lavorare il motore come freno aggiuntivo, tenendolo su di giri.
 
16147365
16147365 Inviato: 7 Apr 2020 18:44
 

riparto prima da alcune risposte del primo e secondo post

TommyTheBiker ha scritto:
Il pistone quando sale comprime i gas freschi per la combustione, e viene spinto in basso da quelli combusti in espansione. Il diametro del pistone non può essere identico al cilindro sennò si bloccherebbe (grippata), ma neanche troppo piccolo sennò ballerebbe (scampanellio) e la camera di combustione non sarebbe ben sigillata.


TommyTheBiker ha scritto:
Meno fasce = meno attrito e quindi più prestazioni, ma pistone meno guidato. Scegliere l'uno o l'altro dipende dal compromesso tra prestazioni e durata che si vuole ottenere.


8 e 11. non si può fare un cilindro che ha un piccolo smussamento interno che funge da fascia superiore (per sigillare la camera di combustione) e lasciare solo una fascia al livello inferiore del mantello per tenere il più possibile guidato il pistone?

TommyTheBiker ha scritto:
Se non erro, intorno ai 20 gradi circa. Riferito all'aria in aspirazione, una volta che la combustione è avvenuta si superano anche i 2000 gradi, che diventano 7-800 allo scarico.


18. quindi la temperatura ideale dell'aria in ingresso è di 20 gradi circa, subito dopo la combustione 2000 gradi ed allo scarico 700 oppure 800 gradi, giusto?

TommyTheBiker ha scritto:
Nei due tempi è l'olio miscela, difatti la lubrificazione è detta "a perdere" perché viene bruciato durante la combustione. Nei 4T è normale olio motore. Se ti interessa la composizione chimica, dipende dal prodotto specifico, di solito però hanno una base sintetica, minerale o un mix delle due cose, più una serie di additivi.


nel caso di miscela l'olio viene bruciato, ciò vale anche nel caso di iniezione diretta (con l'olio spruzzato direttamente alle pareti del cilindro)?

TommyTheBiker ha scritto:
Beh sono caldi, quindi tendenzialmente andrebbero verso l'alto... ma in un motore, vanno semplicemente dove gli è possibile andare: prima verso il pistone (quello si muove, la testa no!) e poi fuori dal cilindro (passando per luci/valvole di scarico).


se montassi una ventola laterale opposta alla luce di scarico, potrei risolvere qualcosa relativamente alla combustione più pulita? (questo argomento lo riprendo anche nel link sotto)

adesso chiedo chiarimenti al terzo post di risposte

TommyTheBiker ha scritto:
Il pistone non entra in contatto con la candela, quando il pistone arriva al suo punto più alto (PMS) rimane comunque un certo spazietto... perché da qualche parte i gas freschi li dovrai pur mettere!


La combustione tende ad essere più efficiente sotto la candela o al lato di questa?

TommyTheBiker ha scritto:
Cilindri molto grossi significano un bel po' di roba da bruciare; mettere due candele può aiutare a farlo meglio. Può.


anche nel caso di cilindri piccoli, aumentare le candele può essere utile per ridurre il problema del lavaggio dei motori 2 tempi?

qui
Link a pagina di Clubdelgommone.it
ad un certo punto dice:
"Per minimizzare i livelli di HC nella maggior parte dei regimi e dei carichi possibili è necessario che durante il lavaggio non vengano perse neanche piccole quantità di combustibile, poiché queste incrementerebbero in maniera drastica le emissioni."

aumentando le candele e cercando di "spruzzare" il combustibile quanto più possibile tra le 2 candele, posso ridurre la quantità di benzina che non viene bruciata e quindi le emissioni...giusto?

TommyTheBiker ha scritto:
Il motore funziona bruciando roba; per bruciare roba hai bisogno di: combustibile (benzina), comburente (ossigeno) e innesco (scintilla della candela). Se modifichi questi fattori, cambiano i risultati della combustione.

Umidità, temperatura e pressione atmosferica modificano la quantità di ossigeno dell'aria, e quindi il modo in cui il carburante brucia.


a questo proposito non sarebbe meglio cercare di gestire la quantità d'ossigeno dell'aria prima di immetterla nel cilindro (quindi aggiungere ossigeno se c'è nè poco nell'aria oppure toglierlo se c'è nè molto, in modo da avvicinarsi il piu possibile verso il valore ideale)?

TommyTheBiker ha scritto:
Un olio annacquato non lubrifica bene... e ci sono diversi altri motivi per cui non sarebbe una buona idea, ma mi fermo qua. Per quanto riguarda il tipo di lubrificazione, nel 2T la camera di manovella (dove c'è l'albero) e il cilindro sono comunicanti quindi non puoi lasciare l'olio "chiuso" nel motore come sul 4T.


quello che intendo io è: considerando che ad un gruppo termico serva un olio con una certa viscosità (x), renderlo più denso (y), metterlo nel serbatoio e poi catturando l'umidità riportarlo ad x prima di essere immesso nel gruppo termico in modo da aumentare il tempo di durata del pieno nel serbatoio dell'olio.
Utile soprattutto nel caso di lunghi tragitti

ah, mi è venuta in mente un altra domanda: la candela deve stare per forza in alto (o in orizzontale nel caso del minarelli orizzontale) oppure può stare anche in basso?
 
16147376
16147376 Inviato: 7 Apr 2020 19:41
 

ripeps ha scritto:
Aggiungo il rischio di grippaggio dopo una salita impegnativa e la relativa discesa, il cilindro si raffredda più velocemente del pistone e scendendo col gas chiuso, senza o con poca lubrificazione, il grippaggio è quasi assicurato, specie nei raffreddati ad aria.


grazie della dritta, anche in caso di discesa mi ricorderò di dare un pò di gas

VikkorMallanson ha scritto:
Giusto per chiarire: il consiglio n. 1 quando si lavora sulla carburazione di un 2T è di tenere un getto del minimo il più grande possibile, così la miscela aria/benzina sarà più ricca agli alti regimi (quindi si avrà abbondanza di olio, oltre che di benzina) e corretta ai bassi. In questo modo rallentando durante la frenata in pista di velocità il cilindro rimane ben lubrificato, ed il pericolo di grippaggio si allontana.
Nell'enduro e nel cross il problema si sente meno, però va sempre tenuto presente, proprio per i casi di lunghe discese dove potremmo essere costretti a far lavorare il motore come freno aggiuntivo, tenendolo su di giri.


Cosi facendo però aumenta il consumo di benzina.
Spero un giorno di vedere un 2 tempi ad iniezione diretta perfetto su tutti i fronti.
 
16147389
16147389 Inviato: 7 Apr 2020 22:29
 

neo_r1d ha scritto:
non si può fare un cilindro che ha un piccolo smussamento interno che funge da fascia superiore (per sigillare la camera di combustione) e lasciare solo una fascia al livello inferiore del mantello per tenere il più possibile guidato il pistone?
Il pistone deve avere un po' di gioco, altrimenti con la dilatazione termica gripperebbe. Servono delle fasce elastiche proprio per quel motivo.

neo_r1d ha scritto:
18. quindi la temperatura ideale dell'aria in ingresso è di 20 gradi circa, subito dopo la combustione 2000 gradi ed allo scarico 700 oppure 800 gradi, giusto?
Suppergiù. Chi più chi meno, di solito più un motore è spinto, più è alta la temperatura dei gas di scarico.

neo_r1d ha scritto:
nel caso di miscela l'olio viene bruciato, ciò vale anche nel caso di iniezione diretta (con l'olio spruzzato direttamente alle pareti del cilindro)?
Eh, sì. Se finisce nel cilindro, e quindi nella camera di combustione, viene bruciato per forza.

neo_r1d ha scritto:
se montassi una ventola laterale opposta alla luce di scarico, potrei risolvere qualcosa relativamente alla combustione più pulita? (questo argomento lo riprendo anche nel link sotto)
Mi sfugge come dovrebbe funzionare eusa_think.gif Comunque per evitare di mandare la miscela fresca nello scarico c'è un modo molto semplice: metterci una valvola che si apra e si chiuda al momento giusto.

Che è quello che fanno i quattro tempi.

neo_r1d ha scritto:
La combustione tende ad essere più efficiente sotto la candela o al lato di questa?
Idealmente, sotto la candela, che idealmente punta proprio al centro del cielo del pistone. Molto dipende da come sono conformate la testa e il cielo del pistone, specialmente nel 4T a volte bisogna ricorrere a qualche compromesso.

neo_r1d ha scritto:
anche nel caso di cilindri piccoli, aumentare le candele può essere utile per ridurre il problema del lavaggio dei motori 2 tempi?
Può. Tieni conto che ogni candela, per un puro e semplice motivo di spazio, va a modificare la forma della testa; bisogna poi anche studiarsi quando far scoccare le scintille, non è detto che farlo contemporaneamente sia la scelta giusta perché potrebbero crearsi "punti caldi" che causerebbero accensioni spontanee non volute.

Quindi: un sistema TS può aiutare, o anche no. Di solito il gioco vale la... candela ( icon_asd.gif ) su cilindri grossi.

neo_r1d ha scritto:
aumentando le candele e cercando di "spruzzare" il combustibile quanto più possibile tra le 2 candele, posso ridurre la quantità di benzina che non viene bruciata e quindi le emissioni...giusto?
Sssì... in teoria più la candela è vicina all'aspirazione meglio è, perché così brucia più miscela fresca. Però deve anche essere vicina allo scarico, per ridurre il rischio di detonazione (il fronte di fiamma fa un giro più breve e non si formano punti caldi). E deve anche stare vicino al centro per garantire una combustione completa.

Insomma, posizionare nel punto ideale una candela è un bel casino; figurati due!

neo_r1d ha scritto:
a questo proposito non sarebbe meglio cercare di gestire la quantità d'ossigeno dell'aria prima di immetterla nel cilindro (quindi aggiungere ossigeno se c'è nè poco nell'aria oppure toglierlo se c'è nè molto, in modo da avvicinarsi il piu possibile verso il valore ideale)?
Come fai? Ti porti una bombola di ossigeno extra?

È molto più pratico il contrario: si controlla quanto ossigeno c'è, si inietta solo la benzina necessaria. Nei motori a iniezione la cosa è molto precisa, in quelli a carburatore è più approssimata, ma il principio quello è, perché è la scelta più comoda?

neo_r1d ha scritto:
quello che intendo io è: considerando che ad un gruppo termico serva un olio con una certa viscosità (x), renderlo più denso (y), metterlo nel serbatoio e poi catturando l'umidità riportarlo ad x prima di essere immesso nel gruppo termico in modo da aumentare il tempo di durata del pieno nel serbatoio dell'olio.
Utile soprattutto nel caso di lunghi tragitti
Se ci pensi bene, così l'unica cosa che stai facendo è avere dell'acqua extra nel serbatoio...

neo_r1d ha scritto:
ah, mi è venuta in mente un altra domanda: la candela deve stare per forza in alto (o in orizzontale nel caso del minarelli orizzontale) oppure può stare anche in basso?
La candela, di suo non ha problemi. È il resto del motore che può non gradire stare inclinato in modi strani. I due tempi sono molto più flessibili da questo punto di vista, per come vengono lubrificati.

neo_r1d ha scritto:
Cosi facendo però aumenta il consumo di benzina.
Un po', ma neanche troppo: in discesa sul motore c'è poco carico.

neo_r1d ha scritto:
Spero un giorno di vedere un 2 tempi ad iniezione diretta perfetto su tutti i fronti.
La perfezione è altamente soggettiva. KTM quando ha iniziato a sperimentare con l'iniezione si è posta un paletto: prestazioni tassativamente pari o superiori ai modelli a carburatore; il resto, viene dopo. Filosofia che approvo.

Sono sicuro però che c'è gente che preferirebbe una filosofia più orientata a consumi ed emissioni, anche a costo di sacrificare qualche cavallo. Il boom delle baby sportive giapponesi per la A2 di otto anni fa lo dimostra ampiamente.
 
16148006
16148006 Inviato: 10 Apr 2020 17:42
 

TommyTheBiker ha scritto:
Il pistone deve avere un po' di gioco, altrimenti con la dilatazione termica gripperebbe. Servono delle fasce elastiche proprio per quel motivo.
ok, faccio un sottile strato di gomma al cilindro invece di fare una fascia elastica superiore (giusto per chiudere la camera di combustione).... non si noterebbero i vantaggi in termini di prestazioni?

TommyTheBiker ha scritto:
Suppergiù. Chi più chi meno, di solito più un motore è spinto, più è alta la temperatura dei gas di scarico.
ok

TommyTheBiker ha scritto:
Eh, sì. Se finisce nel cilindro, e quindi nella camera di combustione, viene bruciato per forza.
quindi qui Link a pagina di Barchemagazine.com

tralasciamo per un attimo il discorso che i motori marini hanno peculiarità che li rendono diversi da quelli delle moto, quando è scritto "Buona parte brucia per attrito", hanno scritto una boiata? io l'avevo interpretato che l'attrito lo "asciugasse" e lo consumasse, non che lo bruciasse in quanto non viene più mischiato con la miscela e quindi non arriva più in camera di combustione.

TommyTheBiker ha scritto:
Mi sfugge come dovrebbe funzionare eusa_think.gif Comunque per evitare di mandare la miscela fresca nello scarico c'è un modo molto semplice: metterci una valvola che si apra e si chiuda al momento giusto.

Che è quello che fanno i quattro tempi.
un attimo, quando il pistone sta al pms, il mantello chiude lo scarico, quando il pistone sta al pmi lo scarico lo devo lasciare aperto altrimenti i gas combusti non escono; se metto la valvola alla luce di scarico, quando la devo devo chiudere?

TommyTheBiker ha scritto:
Idealmente, sotto la candela, che idealmente punta proprio al centro del cielo del pistone. Molto dipende da come sono conformate la testa e il cielo del pistone, specialmente nel 4T a volte bisogna ricorrere a qualche compromesso.
Cosa intendi per "Molto dipende da come sono conformate la testa e il cielo del pistone" ? Di solito il cielo del pistone non è piatto? Come devono essere idealmente?
Quali sono i compromessi nel 4T?

TommyTheBiker ha scritto:
Può. Tieni conto che ogni candela, per un puro e semplice motivo di spazio, va a modificare la forma della testa; bisogna poi anche studiarsi quando far scoccare le scintille, non è detto che farlo contemporaneamente sia la scelta giusta perché potrebbero crearsi "punti caldi" che causerebbero accensioni spontanee non volute.

Quindi: un sistema TS può aiutare, o anche no. Di solito il gioco vale la... candela ( icon_asd.gif ) su cilindri grossi.
Accensioni spontanee intendi che prende fuoco il gruppo termico? Anche se non si può farlo contemporaneamente si potrebbe però impostare un Δt tra l'avvio di una scintilla e l'altro in modo da farlo in sicurezza e bruciare la carica fresca rimanente...

TommyTheBiker ha scritto:
Sssì... in teoria più la candela è vicina all'aspirazione meglio è, perché così brucia più miscela fresca. Però deve anche essere vicina allo scarico, per ridurre il rischio di detonazione (il fronte di fiamma fa un giro più breve e non si formano punti caldi). E deve anche stare vicino al centro per garantire una combustione completa.

Insomma, posizionare nel punto ideale una candela è un bel casino; figurati due!
cosa intendi quando dici che "il fronte di fiamma fa un giro più breve e non si formano punti caldi"?

TommyTheBiker ha scritto:
Come fai? Ti porti una bombola di ossigeno extra?

È molto più pratico il contrario: si controlla quanto ossigeno c'è, si inietta solo la benzina necessaria. Nei motori a iniezione la cosa è molto precisa, in quelli a carburatore è più approssimata, ma il principio quello è, perché è la scelta più comoda?
dunque, inizialmente io ho scritto: 19. quanto influiscono la temperatura e l'umidità dell'aria (nella camera di combustione e di manovella), e la temperatura di pistone, cilindro, biella ed albero sulla durata della presenza dell'olio?

tu hai risposto "Sono tutti fattori che incidono pesantemente sulle prestazioni e la durata del motore."

ora, affinchè il motore funzioni ci dev'essere necessariamente la combustione, se però mi dici che tali fattori influiscono sulla durata del motore, a me viene in mente che sarebbe opportuno controllarli in modo da massimizzarne la durata e poi calcolare la benzina in funzione dei fattori ottimizzati.... quindi la domanda adesso diventa: quali sono i valori ideali che questi elementi devono avere in modo da massimizzare la durata del gruppo termico?

TommyTheBiker ha scritto:
Se ci pensi bene, così l'unica cosa che stai facendo è avere dell'acqua extra nel serbatoio...
perchè?

TommyTheBiker ha scritto:
La candela, di suo non ha problemi. È il resto del motore che può non gradire stare inclinato in modi strani. I due tempi sono molto più flessibili da questo punto di vista, per come vengono lubrificati.
non inclinato, sempre in posizione verticale però anzichè tenere la candela in alto tenerla in basso... ci sarebbero controindicazioni in questo caso?

TommyTheBiker ha scritto:
Un po', ma neanche troppo: in discesa sul motore c'è poco carico.
per l'aumento del consumo di benzina intendevo che aumentando il minimo, questo si riperquote anche su tratti lineari, non solo in salita.

TommyTheBiker ha scritto:
La perfezione è altamente soggettiva. KTM quando ha iniziato a sperimentare con l'iniezione si è posta un paletto: prestazioni tassativamente pari o superiori ai modelli a carburatore; il resto, viene dopo. Filosofia che approvo.

Sono sicuro però che c'è gente che preferirebbe una filosofia più orientata a consumi ed emissioni, anche a costo di sacrificare qualche cavallo. Il boom delle baby sportive giapponesi per la A2 di otto anni fa lo dimostra ampiamente.
anche io approvo la tua filosofia, però se le norme anti-inquinamento sono stringenti viene limitata la diffusione del 2 tempi e poi, viene visto come ciò che non è.
Riguardo ktm, ottimo il lavoro del passaggio da carburatore ad iniezione elettronica, però si tratta sempre di iniezione indiretta. Lessi da qualche parte che ci hanno lavorato dal 2004 al progetto: a parte il fatto che non capisco come mai ci abbiano messo 14 anni (il primo 2 tempi ad iniezione elettronica è del 2018), poi spero che nel passaggio a quella diretta non ne impieghino altri 14.
 
16148020
16148020 Inviato: 10 Apr 2020 19:03
 

neo_r1d ha scritto:
ok, faccio un sottile strato di gomma al cilindro invece di fare una fascia elastica superiore
La gomma brucia, si secca, si crepa.

Davvero, che fastidio ti danno 'ste povere fasce elastiche? icon_asd.gif Svolgono bene il loro lavoro, costano poco, sono semplici; certo, causano attrito, ma il motore a zero perdite (in senso termodinamico) non esiste e con tutta probabilità mai esisterà.

neo_r1d ha scritto:
quindi qui Link a pagina di Barchemagazine.com

tralasciamo per un attimo il discorso che i motori marini hanno peculiarità che li rendono diversi da quelli delle moto, quando è scritto "Buona parte brucia per attrito", hanno scritto una boiata? io l'avevo interpretato che l'attrito lo "asciugasse" e lo consumasse, non che lo bruciasse in quanto non viene più mischiato con la miscela e quindi non arriva più in camera di combustione.
Sinceramente non ho idea di cosa stessero cercando di dire 0510_confused.gif

neo_r1d ha scritto:
un attimo, quando il pistone sta al pms, il mantello chiude lo scarico, quando il pistone sta al pmi lo scarico lo devo lasciare aperto altrimenti i gas combusti non escono; se metto la valvola alla luce di scarico, quando la devo devo chiudere?
Per sommi capi: nel quattro tempi, quando il pistone è al PMI le valvole di scarico si aprono, mentre il pistone sale si richiudono e quando il pistone è al PMS sono completamente chiuse.

neo_r1d ha scritto:
Cosa intendi per "Molto dipende da come sono conformate la testa e il cielo del pistone" ? Di solito il cielo del pistone non è piatto? Come devono essere idealmente? Quali sono i compromessi nel 4T?
Nei due tempi di solito è leggermente bombato. Nel quattro tempi è piatto, ma con le sagome delle valvole scavate sopra. Nel quattro tempi, proprio dato che ci sono le valvole, la candela non si può mettere in qualsiasi posizione, ma ci si deve arrangiare. A volte si riesce a metterla perfettamente centrata, a volte è sfalsata, a volte è inclinata.

neo_r1d ha scritto:
Accensioni spontanee intendi che prende fuoco il gruppo termico?
Che la miscela aria+benzina (+ olio nei 2T) prende fuoco non quando glielo "dice" la candela, ma per conto suo, perché la temperatura e la pressione è troppo alta.

neo_r1d ha scritto:
cosa intendi quando dici che "il fronte di fiamma fa un giro più breve e non si formano punti caldi"?
La miscela non brucia tutta contemporaneamente, prima brucia quella vicino alla candela, poi le parti più lontane. Deve anche bruciare quando vuoi tu, non per conto suo.

Se inizi a bruciare la miscela che sta nella zona più fredda della camera, quella che invece sta nella zona più calda (che è appunto vicino alle valvole di scarico) potrebbe bruciare per conto proprio nel momento sbagliato, e non va bene. Se parti da quella più calda invece, ti risolvi il problema.

neo_r1d ha scritto:
ora, affinchè il motore funzioni ci dev'essere necessariamente la combustione, se però mi dici che tali fattori influiscono sulla durata del motore, a me viene in mente che sarebbe opportuno controllarli in modo da massimizzarne la durata e poi calcolare la benzina in funzione dei fattori ottimizzati
Il problema è che controllare le caratteristiche dell'aria è difficile. Dipendono da dove stai guidando, a che velocità, com'è il tempo... troppe variabili. Quindi fai prima ad aspirare l'aria, analizzarla e regolarti la benzina di conseguenza.

neo_r1d ha scritto:
quindi la domanda adesso diventa: quali sono i valori ideali che questi elementi devono avere in modo da massimizzare la durata del gruppo termico?
Come già detto: sui 20 gradi per l'aria in ingresso, rapporto stechiometrico circa 14:1. Ma non fissarti sui numeri, la realtà è troppo complicata per ridurla a due numeretti.

Per dire: a 14:1 è il valore ideale, ma è ideale per una combustione completa. Che è fantastico se vuoi consumare e inquinare di meno, ma non se invece cerchi prestazioni più alte. Per ottenere prestazioni superiori ti serve uno scoppio più violento, per ottenere il quale devi usare più benzina... che però non sarà in rapporto ideale con l'aria e quindi non brucerà del tutto, peggiorando le emissioni.

neo_r1d ha scritto:
non inclinato, sempre in posizione verticale però anzichè tenere la candela in alto tenerla in basso... ci sarebbero controindicazioni in questo caso?
Lo scoppio deve essere direzionato il più possibile verso il cielo del pistone, qualsiasi giro diverso che gli fai fare peggiora l'efficienza, perché l'urto si smorza.

neo_r1d ha scritto:
per l'aumento del consumo di benzina intendevo che aumentando il minimo, questo si riperquote anche su tratti lineari, non solo in salita.
Se modifichi il minimo il cambiamento interessa solo il minimo, non è che si somma poi agli altri regimi. A parte su carburatori molto molto semplici, direi...

neo_r1d ha scritto:
a parte il fatto che non capisco come mai ci abbiano messo 14 anni (il primo 2 tempi ad iniezione elettronica è del 2018)
Non era una priorità ed è un lavoro più complesso del previsto.

neo_r1d ha scritto:
poi spero che nel passaggio a quella diretta non ne impieghino altri 14.
Se la Storia insegna qualcosa... ci vorrà un po'.

Aprilia sviluppò un 2T a iniezione diretta, il DiTech, già vent'anni fa. Erano dei cessi, proni a guastarsi, difficili da riparare, che consumavano senz'altro di meno, ma il gioco non valeva proprio la candela. Fu necessario rivederli da capo, creando il PureJet... ma anche così non fu risolutivo per abbattere le emissioni, tanto che uscirono anche loro di produzione dopo non molti anni.

Non sono un ingegnere, ma se un colosso come Aprilia/Piaggio ha fatto fiasco, per giunta in un mercato che quasi non conosce crisi e si presta moltissimo al riciclare gli stessi motori all'infinito come quello dei cinquantini... mi sa che un motivo c'è.
 
16148569
16148569 Inviato: 13 Apr 2020 15:40
 

Va' be' che stiamo in quarantena, pero', cavolo datti una regolata,.
Fai un po' di domande alla volta, cosi anche gli altri possono capire qualcosa e magari interagire.
Appena puoi, compra un paio di libri tecnici li potresti trovare anche in rete) , se capisci anche l'inglese ancora meglio.
Per fare ancora di piu' comincia a frequentare qualche officina e ruba con gli occhi e le orecchie.
Riguardo ai 25m/sec ( che poi potrebbero essere 26 o 27 , a seconda dell'efficienza della fluidodinamica), dipende dal fatto che nei condotti d'aspirazione il flusso A/B non puo' superare una certa velocita', oltre il quale le perdite sono tali da creare un freno che impediscono una corretta alimentazione, e quindi di aumentare il regime di rotazione .

Per curiosita' quanti anni hai?
 
16148750
16148750 Inviato: 14 Apr 2020 10:06
 

Ho letto bene il titolo del post, e ti ho dato delle informazioni errate:
la velocita' media del pistone (Vmp) di CIRCA 25m/sec e' riferita ai 4 Tempi,
Per i 2 Tempi funziona un principio diverso, si calcola il Time/Area delle luci.
Non mi chiedere cosa sono questi parametri, vai a cercarli sui libri
 
16154561
16154561 Inviato: 11 Mag 2020 17:24
 

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
ok, faccio un sottile strato di gomma al cilindro invece di fare una fascia elastica superiore
La gomma brucia, si secca, si crepa.

Davvero, che fastidio ti danno 'ste povere fasce elastiche? icon_asd.gif Svolgono bene il loro lavoro, costano poco, sono semplici; certo, causano attrito, ma il motore a zero perdite (in senso termodinamico) non esiste e con tutta probabilità mai esisterà.


ok, il mio dubbio è se fosse possibile abbassare di poco la fascia elastica inferiore in modo da guidare comunque il pistone e creare una sottile sporgenza nel cilindro in modo da ridurre l'attrito mantenendo la stessa affidabilità e sigillando ugualmente la camera di combustione

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
un attimo, quando il pistone sta al pms, il mantello chiude lo scarico, quando il pistone sta al pmi lo scarico lo devo lasciare aperto altrimenti i gas combusti non escono; se metto la valvola alla luce di scarico, quando la devo devo chiudere?
Per sommi capi: nel quattro tempi, quando il pistone è al PMI le valvole di scarico si aprono, mentre il pistone sale si richiudono e quando il pistone è al PMS sono completamente chiuse.


ok

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
Cosa intendi per "Molto dipende da come sono conformate la testa e il cielo del pistone" ? Di solito il cielo del pistone non è piatto? Come devono essere idealmente? Quali sono i compromessi nel 4T?
Nei due tempi di solito è leggermente bombato. Nel quattro tempi è piatto, ma con le sagome delle valvole scavate sopra. Nel quattro tempi, proprio dato che ci sono le valvole, la candela non si può mettere in qualsiasi posizione, ma ci si deve arrangiare. A volte si riesce a metterla perfettamente centrata, a volte è sfalsata, a volte è inclinata.


ok

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
Accensioni spontanee intendi che prende fuoco il gruppo termico?
Che la miscela aria+benzina (+ olio nei 2T) prende fuoco non quando glielo "dice" la candela, ma per conto suo, perché la temperatura e la pressione è troppo alta.


quindi la seconda candela aumenta temperatura e pressione della stessa intensità dello scoppio della prima candela?

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
cosa intendi quando dici che "il fronte di fiamma fa un giro più breve e non si formano punti caldi"?
La miscela non brucia tutta contemporaneamente, prima brucia quella vicino alla candela, poi le parti più lontane. Deve anche bruciare quando vuoi tu, non per conto suo.

Se inizi a bruciare la miscela che sta nella zona più fredda della camera, quella che invece sta nella zona più calda (che è appunto vicino alle valvole di scarico) potrebbe bruciare per conto proprio nel momento sbagliato, e non va bene. Se parti da quella più calda invece, ti risolvi il problema.


la zona vicina alle valvole di scarico è la più calda? considerando che i gas escono non dovrebbe essere la più fredda?

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
ora, affinchè il motore funzioni ci dev'essere necessariamente la combustione, se però mi dici che tali fattori influiscono sulla durata del motore, a me viene in mente che sarebbe opportuno controllarli in modo da massimizzarne la durata e poi calcolare la benzina in funzione dei fattori ottimizzati
Il problema è che controllare le caratteristiche dell'aria è difficile. Dipendono da dove stai guidando, a che velocità, com'è il tempo... troppe variabili. Quindi fai prima ad aspirare l'aria, analizzarla e regolarti la benzina di conseguenza.


perchè dove sto guidando e com'è il tempo sono fattori importanti?

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
quindi la domanda adesso diventa: quali sono i valori ideali che questi elementi devono avere in modo da massimizzare la durata del gruppo termico?
Come già detto: sui 20 gradi per l'aria in ingresso, rapporto stechiometrico circa 14:1. Ma non fissarti sui numeri, la realtà è troppo complicata per ridurla a due numeretti.

Per dire: a 14:1 è il valore ideale, ma è ideale per una combustione completa. Che è fantastico se vuoi consumare e inquinare di meno, ma non se invece cerchi prestazioni più alte. Per ottenere prestazioni superiori ti serve uno scoppio più violento, per ottenere il quale devi usare più benzina... che però non sarà in rapporto ideale con l'aria e quindi non brucerà del tutto, peggiorando le emissioni.


ok

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
non inclinato, sempre in posizione verticale però anzichè tenere la candela in alto tenerla in basso... ci sarebbero controindicazioni in questo caso?
Lo scoppio deve essere direzionato il più possibile verso il cielo del pistone, qualsiasi giro diverso che gli fai fare peggiora l'efficienza, perché l'urto si smorza.


puoi spiegarti meglio? quello che voglio sapere è: se metto la candela in basso anzichè in alto, lo scoppio lo avrò quando il pistone starà giù, perchè l'urto si smorza?

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
a parte il fatto che non capisco come mai ci abbiano messo 14 anni (il primo 2 tempi ad iniezione elettronica è del 2018)
Non era una priorità ed è un lavoro più complesso del previsto.


quello che mi chiedo è: oltre a calcolare una funzione in più variabili (per alcuni parametri si può fare benissimo anche in vitro) e posizionare i sensori in modo da avere i valori il più possibile puliti, cos'altro c'era da fare?

TommyTheBiker ha scritto:
neo_r1d ha scritto:
poi spero che nel passaggio a quella diretta non ne impieghino altri 14.
Se la Storia insegna qualcosa... ci vorrà un po'.

Aprilia sviluppò un 2T a iniezione diretta, il DiTech, già vent'anni fa. Erano dei cessi, proni a guastarsi, difficili da riparare, che consumavano senz'altro di meno, ma il gioco non valeva proprio la candela. Fu necessario rivederli da capo, creando il PureJet... ma anche così non fu risolutivo per abbattere le emissioni, tanto che uscirono anche loro di produzione dopo non molti anni.

Non sono un ingegnere, ma se un colosso come Aprilia/Piaggio ha fatto fiasco, per giunta in un mercato che quasi non conosce crisi e si presta moltissimo al riciclare gli stessi motori all'infinito come quello dei cinquantini... mi sa che un motivo c'è.


l'orbital però fece un ottimo motore (non ho capito perchè il cielo del pistone non lo progettarono in modo da coprire l'iniettore in fase di combustione), magari così facendo il 2t non sarebbe stato così snobbato...

un altra cosa: lessi da qualche parte (purtroppo adesso non trovo il link) che l'olio oltre a lubrificare serve anche a raffreddare la temperatura del cilindro; a questo punto mi chiedo: esiste una funzione che calcola la temperatura ideale dell'olio in funzione della temperatura del cilindro?
 
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