Un primo consiglio è di evitare le “cinesate” da 25 Euro: al primo impatto possono esplodere in mille pezzi...

Il casco è per “eccellenza” il primo capo d’abbigliamento per un motociclista, votato alla sicurezza, non solo perché il suo uso è obbligatorio per legge, molti motociclisti sui “40” infatti già lo usavano quando non era obbligatorio. Con gli anni, oltre l’evoluzione delle moto, anche il casco ha subito un’evoluzione tecnica d’avanguardia. Oggi, in commercio troviamo caschi replica dei migliori piloti di GP. Quindi cercherò con questo mio articolo, di orientare il neo-fita futuro motociclista, che dopo la difficile scelta della sua prima moto, si vede a dover scegliere anche il casco.

Il casco, come detto è fondamentale per la nostra sicurezza in moto, quindi come tale va tenuto in ordine e conservato nel miglior modo possibile, esattamente come curiamo la nostra moto.

Premessa importante, il casco a primo impatto si sceglie come protezione al vento a cui siamo esposti quando andiamo in moto, anche se questo in parte è vero, il casco innanzitutto può salvare la vita in caso di una malaugurata caduta dalla moto. Il compito del casco nei confronti dell’urto è abbastanza semplice ma altrettanto gravoso: deve dissipare la maggior parte di energia, limitando la quota che inevitabilmente viene trasmessa alla testa. Per fare questo ingrato compito si deve deformare e distruggere, parzialmente, durante l’urto. L’energia che non viene trasmessa alla testa, infatti, viene “smaltita” tramite il danneggiamento, più o meno evidente, delle parti colpite. Lo scopo principale del casco è di filtrare e smorzare l’energia dell’urto.

I riflessi, la concentrazione e la vista: tutto parte dal nostro cervello all’interno della scatola cranica. Ciò che accade quando la morbida materia cerebrale viene scossa in maniera repentina e violenta provoca conseguenze che vengono calcolate seguendo una scala di valori, dal più lieve di primo grado, al fatale sesto grado. Già il primo livello, un trauma cranico leggero, può comportare, oltre ad ematomi e infiammazioni, anche una perdita di forza, che in caso di scivolata fa si che il corpo intero sia senza controllo durante la caduta. Da qui l’importanza di scegliere una protezione per la testa adeguata alle proprie esigenze, valutando la differenza tra i vari materiali, la qualità costruttiva e scegliendo la taglia corretta.

Questo è solo il primo passo per avere un buon casco, poi bisogna sapere come mantenerlo efficiente e protettivo. Infatti, il tempo, l’uso quotidiano e le variazioni delle condizioni di temperatura e umidità, provocano la degenerazione dei materiali con il quale è composto.
Senza contare gli usi non conformi che comprendono la riverniciatura con coloranti non adatti, gli urti accidentali e le abitudini scorrette, come l’appoggio del casco sullo specchietto (cosa che io erroneamente faccio sempre, questo causa lo schiacciamento della calotta interna in polistirolo espanso, deformandola e danneggiandola) o l’utilizzo del cinturino come maniglia.

I materiali impiegati per la calotta esterna sono generalmente il policarbonato e la fibra composita. La fibra è più costosa rispetto al policarbonato, soprattutto per la lavorazione più complicata che garantisce ottime caratteristiche meccaniche. Va considerato tuttavia, che ad una calotta in fibra di bassa qualità è sempre preferibile un casco in policarbonato che assicura una protezione omogenea, (infatti la lavorazione della fibra è delicata e se fatta male può comportare la presenza di bolle o difetti, critici in caso d’urto).

Il prezzo finale può essere un indicatore di qualità, perché una lavorazione fatta a regola d’arte ha un costo maggiore, altrimenti possono sorgere dubbi sulla modalità di costruzione del casco.

Policarbonato e fibra sono ugualmente validi essendo tutti i caschi omologati secondo la norma ECE 2205, che garantisce un’ottimo standard qualitativo.
Per l’omologazione ECE 2205 vigente, vengono eseguiti molti test che garantiscono la sicurezza anche in condizioni estreme. Quindi le prove riguardano tutte le situazioni limite che possono capitare in moto, sia in condizioni climatiche definite normali, sia in presenza di situazioni avverse, come per esempio, il freddo estremo (i caschi vengono tenuti in un congelatore a una temperatura stabilita) il caldo torrido e così via.

Un’ulteriore verifica riguarda l’effetto delle sporgenze sul casco: forma, materiale superficiali, verniciature gommate e accessori vari non devono impedire che il casco sia libero di scivolare sull’asfalto, anche se sono presenti piccoli risalti come bordi di tombini o altro. Una macchina opportuna fa strisciare il casco su carta vetrata o su un risalto: se ci fossero impedimenti allo scivolamento questi genererebbero accelerazioni rotazionali e, quindi, potenziali danni. Da notare, per gli integrali apribili, che se la mentoniera si apre non volontariamente durante qualunque prova, il test non è superato. L’omologazione ECE 2205 è obbligatoria in tutti i paesi della Comunità Europea.

L’etichetta a norma deve sempre riportare una “E” con il numero del paese d’origine, i codici di controllo e una sigla che identifica il modello omologato: “P” per l’integrale con mentoniera protettiva, “J” per il jet, “NP” per gli apribili con mentoniera non omologata.

Tra i vari caschi cambia la filosofia costruttiva: in base alla resistenza della calotta esterna si costruisce quella interna, in genere più dura per i caschi in policarbonato e più morbida per quelli in fibra. I materiali esterni servono per proteggere nella prima fase di assorbimento dell’urto, quelli interni per evitare che l’urto si propaghi sul cranio.

All’atto della scelta del casco, si deve considerare il comfort fornito: gli elementi variabili sono moltissimi.
A riguardo si possono valutare, ad esempio, le prese d’aria, che devono permettere un reale scambio con l’esterno, e ancora la rumorosità percepita che dovrebbe essere ridotta anche a velocità sostenuta e con il sistema di aerazione aperto. Da analizzare anche l’imbottitura interna, meglio se estraibile, che viene rivestita con materiali più o meno pregiati. Poi le visiere che possono essere di diversi tipi con differenti spessori e qualità ottiche.

Il casco lo dovremo indossare ogni volta che siamo alla guida della nostra moto, quindi un fattore importante da non sottovalutare è il peso, che può variare, anche di molto, a secondo della composizione dei materiali di costruzione. Un casco più leggero, sarà di conseguenza più comodo, il peso (medio) ideale per un buon casco integrale omologato è intorno ai 1000/1.250 Gr. ma in commercio se ne trovano anche di più leggeri, e più costosi.

La taglia è un altro elemento da non sottovalutare: per avere un riferimento si deve prima misurare con un cm. la circonferenza del cranio ad altezza fronte fino al punto più sporgente della nuca, con questa misura potrete recarvi presso il negozio e fornire la misura al venditore che vi farà provare il casco della giusta taglia.

Indossato il casco, lo si deve muovere a destra e sinistra e dall’alto in basso, tenendo ferma la testa che non deve girare all’interno. L’affidabilità e la sicurezza del casco è affidata in ultimo alla taglia giusta per la nostra testa, una misura diversa, oltre a rendere il casco inaffidabile e insicuro, diventa estremamente pericolosa, rischiando in caso di caduta, di far compiere al cranio rotazioni innaturali, con conseguenze gravi. Evitate sempre di usare caschi troppo larghi o stretti, il casco deve essere personale, quindi non usate caschi prestati da amici o rimediati, anche l’eventuale casco per il passeggero è pericoloso, se il nostro passeggero ha una misura diversa del casco che intendiamo prestare. Chi va in moto, deve sempre usare un casco personale, trattasi anche di persone che non hanno una moto propria, e che vengono abitualmente trasportati come secondo passeggero.

Sono presenti due tipi di allacciamento per il cinturino, la classica con gancio di sicurezza e pulsante (rosso) per sganciare il cinturino, e la seconda a doppio anello, quest’ultima è preferibile poiché si regola ad ogni utilizzo e presenta meno criticità di meccanica.

Il cinturino va allacciato stretto provando a scalzare il casco in avanti. Con i caschi jet è meglio provare, a casco allacciato, a sfilare il cinturino in avanti: quest’ultimo non deve in nessun modo oltrepassare il mento.
Il viso, infine, deve risultare compresso dall’imbottitura, senza infastidire, perché con l’uso l’interno del casco tende a cedere.
Ci si può informare anche sul numero di calotte interne disponibili, questione importante nel caso delle taglie XS e per quelle “extralarge”.

La manutenzione periodica, prevede che si smontino tutte le parti removibili. Vanno utilizzati gli attrezzi dati in dotazione e seguite le spiegazioni relative al modello specifico. Conviene seguire un’ordine che parte dall’esterno, con la rimozione della visiera e di tutte le parti relative agli attacchi. La pulizia deve avvenire con un sapone neutro non aggressivo (consiglio il sapone di Marsiglia), con cui si trattano le parti in plastica. Si pulisce anche tutta la calotta esterna con un panno morbido.
La visiera va sostituita quando la visibilità è compromessa dai graffi.

Si passa a smontare la parte interna, almeno quando è possibile: in genere si possono asportare le guance e la pozione superiore dell’imbottitura. In alcuni casi si possono rimuovere anche i rivestimenti del cinturino, e della parte sulla nuca. Se non fosse removibile, l’interno può essere pulito con prodotti specifici non aggressivi, in modo che la calotta in polistirolo non rischi di rimanere danneggiata.

Il paranaso e le prese d’aria possono essere sia fisse sia removibili: soprattutto per le delicate lamelle delle prese d’aria occorre fare attenzione nella pulizia e nella rimozione. Non vanno quindi utilizzati attrezzi acuminati per rimuoverle.

Le foderine vanno rimosse e lavate con sapone delicato, seguendo sempre le indicazioni contenute nel libretto in dotazione al casco. Alcuni tessuti permettono il lavaggio a secco e l’utilizzo di spray e schiume specifiche.

Le guarnizioni in gomma devono essere periodicamente lubrificate (esattamente come gli o-ring della catena della moto), utilizzando l’apposito olio al silicone in dotazione standard. Se non fosse incluso va acquistato a parte. La lubrificazione ostacola la screpolatura e i tagli della gomma favorendo una tenuta e una protezione degli spigoli ottimali.

Le cadute sono una questione delicata: valutare infatti quando un casco sia da sostituire è compito di personale esperto e autorizzato dalla Casa costruttrice. In genere si effettuano alcune prove visive sulla vernice esterna, che deve presentarsi integra e senza bolle, poi si passa alla calotta interna che non deve avere gioco rispetto al guscio esterno quando si prova a muoverla. I centri autorizzati eseguono anche ulteriori test, smontando tutto l’interno. Insomma, in questo caso conviene affidarsi a professionisti del settore, è l’unico modo per avere garanzie di sicurezza.

Come ultimo consiglio, insieme al casco usate sempre il sottocasco, ne va della pulizia del casco stesso, e della nostra igiene personale. Infatti il sottocasco, prodotto in vari materiali adatti sia per l’inverno che per l’estate, ci isolano dal contatto diretto, quindi mantenendo più pulito l’interno del casco. Il sottocasco non porta una spesa eccessiva, se ne trovano a pochi Euro 10/15 circa, in più per l’uso invernale si può scegliere un sottocasco con salvacollo impermeabile, il quale oltre a proteggerci dalle correnti dell’aria, ci proteggeranno anche in caso di pioggia la parte spesso scoperta del collo.

Da quanto appena detto, si è visto che la scelta di un casco, apparentemente semplice, possa risultare difficile. Siamo spesso portati a scegliere il casco, dalla grafica attraente, ma meglio tenere questa considerazione in ultimo e scegliere prima secondo le qualità costruttive che desideriamo e che sono alla nostra portata, perché è utile ricordare che il prezzo di un casco omologato, può variare di molto, a partire da 150/200 Euro per un casco costruito con materiali economici, per arrivare oltre 1.000 Euro per quelli costruiti con materiali più pregiati, quest’ultimi spesso repliche fedeli dei piloti di GP.

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