Non sono un ingegnere, ma secondo il mio parere non esiste una "cilindrata ideale", e neanche intervalli di cilindrata dove il 2t è migliore del 4t a prescindere.

Eh? Spiegami da dove hai estrapolato la cosa per favore.

C'e' un valore chiamato PME ed indica il rendimento al netto di tutte le perdite ,
Nei 4t e' attestato per motori curati al massimo a circa 14,5 ,
per motori con benzine ultraspeciali fino a 15 ed oltre ,
questo vale senza considerare la cilindrata.
Stessa cosa per i 2t ma con valori diversi

Esiste eccome . Il 2T raggiunge la potenza massima esprimibile nel frazionamento di 125 centimetri cubici, mentre il 4T la raggiunge con nel range compreso fra i 300 ed i 400 centimetri cubici. Non confermo bene sul quattro tempi perché ho un piccolo vuoto, il tempo che cerco un attimino .

P.S.
Chiaramente, parlo di rendimenti per motori alimentati con combustibili che necessitano di una scintilla esterna, e non per pressione .

Sul diesel 4T la cilindrata unitaria migliore credo sia da 450 cc, a giudicare dalle prestazioni ottenute dall'Audi R10 TDI . Per i 2T diesel credo che bisogna andare sull'ordine delle decine di litri cubi .

topic interessante, lo tengo d'occhio

(p.s. di per sè la pressione è una grandezza che può essere anche slegata dal volume in cui si calcola, poi quella lì in particolare non so, e comunque tra tutti gli aggettivi che si possono dare alla meccanica dei fluidi, "semplice" è l'ultimo che mi viene in mente)

Esiste eccome . Il 2T raggiunge la potenza massima esprimibile nel frazionamento di 125 centimetri cubici, mentre il 4T la raggiunge con nel range compreso fra i 300 ed i 400 centimetri cubici. Non confermo bene sul quattro tempi perché ho un piccolo vuoto, il tempo che cerco un attimino .

P.S.
Chiaramente, parlo di rendimenti per motori alimentati con combustibili che necessitano di una scintilla esterna, e non per pressione .

Sul diesel 4T la cilindrata unitaria migliore credo sia da 450 cc, a giudicare dalle prestazioni ottenute dall'Audi R10 TDI . Per i 2T diesel credo che bisogna andare sull'ordine delle decine di litri cubi .

Esiste eccome . Il 2T raggiunge la potenza massima esprimibile nel frazionamento di 125 centimetri cubici, mentre il 4T la raggiunge con nel range compreso fra i 300 ed i 400 centimetri cubici. Non confermo bene sul quattro tempi perché ho un piccolo vuoto, il tempo che cerco un attimino .

P.S.
Chiaramente, parlo di rendimenti per motori alimentati con combustibili che necessitano di una scintilla esterna, e non per pressione .

Sul diesel 4T la cilindrata unitaria migliore credo sia da 450 cc, a giudicare dalle prestazioni ottenute dall'Audi R10 TDI . Per i 2T diesel credo che bisogna andare sull'ordine delle decine di litri cubi .

Se come dici tu la cilindrata migliore per un 4T è dai 300 ai 400, allora è dimostrabile scientificamente che un bicilindrico da 750cc è MIGLIORE di un 750 quadricilindrico?

Io ti darei ragione (ho una Shiver ), ma migliaia di possessori di Z750, GSR 750,... non sarebbero daccordo con te. E anche tutti gli ingegneri nipponici avrebbero qualcosa da ridire.
E neanche uno dei cilindri che ha corso in motogp negli ultimi 9 anni stava nell' intervallo dai 300 ai 400cc... Forse chi progetta le motogp non sa niente di fluidodinamica?

La cilindrata che raggiunge maggiore potenza si può definire, ma la cilindrata ideale, come la chiedeva Reefreze, non è affatto un valore matematico. Dipende da ciò che uno intende come migliore.
Altrimenti i motori che girano nelle piste della motogp sarebbero gli stessi (cioè i migliori!) che fanno la parigi dakar!

Esiste eccome . Il 2T raggiunge la potenza massima esprimibile nel frazionamento di 125 centimetri cubici, mentre il 4T la raggiunge con nel range compreso fra i 300 ed i 400 centimetri cubici. Non confermo bene sul quattro tempi perché ho un piccolo vuoto, il tempo che cerco un attimino .

P.S.
Chiaramente, parlo di rendimenti per motori alimentati con combustibili che necessitano di una scintilla esterna, e non per pressione .

Sul diesel 4T la cilindrata unitaria migliore credo sia da 450 cc, a giudicare dalle prestazioni ottenute dall'Audi R10 TDI . Per i 2T diesel credo che bisogna andare sull'ordine delle decine di litri cubi .

la risposta giusta l'ha data AlbertoSSP...

Per definire un qualcosa migliore... bisogna definire anche in cosa.
Migliore come consumi?, migliore come potenza specifica? migliore come erogazione?

Non c'è un migliore, e assolutamente non c'è una CILINDRATA migliore.
Se guardiamo i motori da corsa, la cilindrata totale ed unitaria non è mai stata fissa, e soprattutto è praticamente sempre dettata dal regolamento o da soluzioni tecniche di altro genere (per esempio fare una moto 5 cilindri a 2 tempi sarebbe piuttosto problematico...così come avere un motore che dia un elevatissimo valore di potenza, ma un erogazione pessima.)

Di fatto le dimensioni non contano, e anzi.. se proprio vogliamo dirla tutta più un motore è piccolo e più ha elevata potenza specifica. (pensiamo ai 2t da modellismo, si raggiunge e anche supera il cv per cc.)

Per la Pressione Media Effettiva si deve tener conto della cilindrata!

Per calcolarla si deve fare il prodotto della potenza espressa dal motore in Watt con 120 (costante) diviso il prodotto del regime di rotazione con la cilindrata espressa in metri cubi!

Se come dici tu la cilindrata migliore per un 4T è dai 300 ai 400, allora è dimostrabile scientificamente che un bicilindrico da 750cc è MIGLIORE di un 750 quadricilindrico?

Io ti darei ragione (ho una Shiver ), ma migliaia di possessori di Z750, GSR 750,... non sarebbero daccordo con te. E anche tutti gli ingegneri nipponici avrebbero qualcosa da ridire.
E neanche uno dei cilindri che ha corso in motogp negli ultimi 9 anni stava nell' intervallo dai 300 ai 400cc... Forse chi progetta le motogp non sa niente di fluidodinamica?

La cilindrata che raggiunge maggiore potenza si può definire, ma la cilindrata ideale, come la chiedeva Reefreze, non è affatto un valore matematico. Dipende da ciò che uno intende come migliore.
Altrimenti i motori che girano nelle piste della motogp sarebbero gli stessi (cioè i migliori!) che fanno la parigi dakar!

quoto, più la cilindrata unitaria è piccola più la potenza specifica è alta, basti pensare ai prototipi di 50cc a 2 e 3 cilindri sviluppati per la classe 50 del mondiale dalla suzuki per sfruttare al massimo tutti i cc disponibili

Però il range utile di giri è ridicolo,mi pare che il 3 cilindri suzuki necessitasse di un cambio a 13 marce

Il 50 è troppo piccolo perché la velocità media del pistone è elevata abbastanza da non permettere a pari fasatura (chiaramente rapportata in proporzione) un corretto sfruttamento della fase di espansione ed i gas vanno e vengono con troppa rapidità, discorso inverso con il 250 .

Il lavaggio, la velocità media del pistone ed i giri massimi che sono raggiungibili prima di andare in detonazione (e perdere quindi potenza) sono influenzati molto dalle turbolenze che si vengono a creare all'interno della camera di scoppio e, per cause "naturali", nei due tempi l'ideale è nella cilindrata di 125 cc. Con il quattro tempi il tutto si complica leggermente perché ci sono da considerare pure le dimensioni stesse delle valvole, la loro disposizione ed altro ancora. Purtroppo sui quattro tempi non sono ferratissimo, quindi potrebbero esserci delle belle imprecisioni.

Perciò , lavorando al meglio le luci e i travasi un 50ino, si può migliorare per fargli raggiungere la ''perfezione'' deil 125?