Leggi il Topic


Indice del forumForum Tecnico

   

Pagina 2 di 2
Vai a pagina Precedente  12
 
Sostituzione terminale di scarico
4445471
4445471 Inviato: 14 Mag 2008 7:51
 



Per rispondere a tutti e due gli ultimi messaggi:

primo la moto cui mi riferisco è un GSX-R 1000 anno 2005 (180 CV circa originali) preparata per la superstock sperimentalmente da un team che non ti dico perchè non devo fare pubblicità, ma le cui uniche modifiche hanno riguardato l'introduzione della power commander, con conseguente regolazione dell'anticipo ecc, un filtro racing BMC e uno scarico, non completo (la prova serviva per realizzare una moto da pista con la minima spesa), ma solo silenziatore, mivv GP senza dbkiller. Certo la mappa l'ha presa e sistemata un ingegnere specializzato e il resto l'ha regolato sempre lo stesso soggetto, ecco credo abbiano cambiato le candele con altre di grado termico superiore, ma il resto del motore non l'hanno toccato, preferendo investire il resto del budget in sospensioni e freni.

secondo:
il discorso vale per le auto turbo e siamo daccordo, che però essendo già sovralimentate hanno un range di aumento prestazionale inferiore, soprattutto a causa del fatto che per modificare sensibilmente le prestazioni di un motore turbo devi intervenire anche su turbina e valvole per riuscire a garantire più pressione nel circuito. Ma questo è un altro discorso.

Parlando di moto, beh ci sono un paio di piccoli appunti che ti devo fare, il primo è che ok la moto del nostro amico è si prestazionale, ma già tirata a livelli non proprio normali, mi spiego meglio, le attuali 600 4t sviluppano una potenza normalmente tra i 120 e i 130 CV come ridere, questo da una potenza/litro di 200 CV, una mille ne ha normalmente 180 - 185 e quindi un rapporto potenza/litro molto più basso. Questo valore esprime il grado di "spremitura" a cui è arrivato il motore, in più i 600 girano a una media di 3000 giri di più di un 1000 per cui sono motori da margini più bassi. Oltre a questo c'è un altro aspetto da considerare l'aumento prestazionale di un componente viene sempre espresso come percentuale di incremento sulla prestazione orginale, quindi per esempio il tanto nominato 7% su una moto da 120 CV e su una da 180 CV producono incrementi molto diversi (questa è la matematica a dirlo non io) una 8.4 CV e l'altra 12.6. Questo dovrebbe spiegarti perchè sulla moto del nostro amico le modifiche citate avranno un effetto minore in senso assoluto.
L'altra obiezione che muovi riguarda invece il discorso relativo all'hardware che facevi c'è una cosa che forse non hai valutato. L'elettronica oggi viene al 90% usata, almeno sul mezzo di serie, per limitarne le prestazioni, e renderle fruibili alla massa, così avviene per esempio nelle GSXR 1000 in prima,seconda (taglio di potenza per evitare ribaltamenti), quinta e sesta (per evitare che si passino i 300 KM/h di top speed, secondo voi è pensabile che una moto che fa i 220 in seconda arrivi a 299 in VI?). Detto questo, veniamo ad un altro aspetto, i giapponesi hanno motori assai prestazionali, però investono notevolmente nell'eliminazione dell'imperfezione e dell'errore, per fare questo quando mappano un motore si tengono margini di sicurezza superiori in molti casi molto superiori a quello che fanno altri costruttori (es ducati e mv) altra cosa che forse non sai è che fanno la stessa cosa sulle lavorazioni degli alberi e degli altri componenti, quindi quei motori possono essere ampliamente sfruttati al meglio senza intervenire sulle componenti degli stessi, con un aumento anche molto considerevole di prestazioni del mezzo. Questo è per avere una visione di insieme, oltre a questo, c'è una terza cosa che viene sottovalutata le auto vengono costruite con motori che devono garantire percorrenze kilometriche superiori rispetto le moto, quindi le componenti interne sono molto pesanti, per garantirne una longevità superiore, questo però comporta che abbiano pezzi che consentono rendimenti molto bassi in rapporto alle potenzialità progettuali. Mentre le moto a livello costruttivo per consentire i 12 -13 - 15 - 17 mila giri necessitano di componenti leggeri ed estremamente bilanciate ma anche estremamente robusti e ottimizzati, quindi i pezzi interni, seppur mal sfruttati causa catalizzatori, norme anti inquinamento, ecc, hanno potenzialità molto più alte.
Ed infine, il grosso del problema è raffreddarlo un motore ad alte prestazioni. Una moto ha una superficie radiante molto più piccola di quella di un'auto con un sistema di raffreddamento forzato assai meno efficiente, questo per esempio comporta che in alcuni casi evoluzioni molto spinte su quei motori richiedano l'uso di altri radiatori, o altri liquidi refrigeranti. Pensa a questo quanta gente hai visto ferma d'estate su una moto giapponese perchè il motore scaldava, nessuno vero (salvo rotture del radiatore o simili) la cosa magica è sempre quella benedetta centralina elettronica e la mappa motore che viene usata normalmente. Togliendo tutte le tolleranze "inutili" e facendo lavorare il motore come si deve è facile che ottieni prestazioni assai considerevoli specialmente sulle moto giapponesi. Lo stesso discorso vale ad esempio per la Mercedes e la BMW, se elabori una Mercedes ottieni incrementi di prestazioni superiori rispetto ad una BMW, questo perchè la base di partenza era meno sfruttata per garantirne una durata superiore.
 
4449308
4449308 Inviato: 14 Mag 2008 14:05
 

Paolo558 ha scritto:


Ecco, questo è un altro assunto che è bene sfatare e che si è ormai molto diffuso nel mondo automobilistico, in cui le "ECU" sono una realtà consolidata da ormai una 15-ina d'anni. Ed a sentire alcuni, sembra che attaccando un pc con il programma giusto si possano tirare fuori decine di CV miracolosi, che chissà per quale motivo sono stati tenuti nascosti dalle Case. Tralasciando i discorsi affidabilistici, che però hanno più origine progettuale, quindi hardware (velocità medie pistone, rapporti di compressione, masse in movimento, ecc), che di software controllo motore, la calibrazione di un motore appunto, viene eseguita al meglio delle possibilità del team di sviluppo ed al meglio dei compromessi che si vogliono accettare per il tipo di motore ed il target di utilizzo. Non è realistico pensare che un preparatore, solamente toccando qua e là qualche parametro del software riesca a tirar fuori prestazioni sensibili in più senza in realtà ammettere che per fare ciò abbia dovuto pagare, magari anche molto, in regolarità di funzionamento, in guidabilità, in erogazione su tutto l'arco di giri (che poi per sembrare che un'auto vada di più alcuni modificano solo la mappa pedale, rendendola più brusca...).

Per ottenere degli aumenti prestazionali è imprescindibile modificare anche l'hardware del motore. E' chiaro quindi che aprendo tutto lo scarico, aprendo l'aspirazione, togliendo il Cat (ma ormai occorre sapere mooolto bene il fatto proprio, senò la ECU se ne accorge e la macchina va inesorabilmente in recovery...), eccetera, si possono ottenere buoni risultati, ma il motore non è più quello originale, sia chiaro. Giusto nei turbocompressi si può ottenere prestazione in modo abbastanza semplice: basta aumentare il boost e CV e coppia vengono con relativa facilità (ovvio: oltre un certo livello qche intervento occorre, senò poi il motore dura davvero poco...).

Chiudo qua, valà, che la soglia dell'OT è già stata ampiamente superata...

nel mio post che hai citato tendo a consigliare di non alzare cavalleria solo affidandosi allelettronica...forse non lavevi capito...
nel tuo discorso ci sono solo tre piccoli errorini...
1) nei motori turbocompressi non è proprio cosi facile ricavare CV con il semplice aumento pressione, le turbine, anche le piu scarse, costano 1000 euro e queste sono elementi molto fragili di facile rottura, per non parlare che a causa delle pressioni alte i pistonirischiano il battito in testa, le bielle si deformanno ecc ecc...percio cavalli abbondanti pericoli frequenti(questo è il concetto sintetizzato riguardo il mio post precedente)..
2) tramite ecu, proprio perche si chiama gestione elettronica, si possono ottenere tutti i cavalli che vuoi, il limite sono i cedimenti strutturali, e le case usano tolleranze tali che le auto da originali possano avere durata quasi eterna salvo imprevisti o difetti di fabbrica, percio "hanno manica molto larga" e i motori possono reggere molti piu cavalli di quanti ne ha da originale(LOGICAMENTE STO TRALASCIANDO IL DISCORSO AFFIDABILITà)...
3) se "apri" lo scarico, condotti ecc ecc la centralina non va in recovery, ma al giorno d'oggi queste sono auto-adattive, e percio dopo un tot di km si adattano al cambiamento, perfezionando il rendimento del veicolo per farlo girare al meglio con quei cambiamenti(gli strumenti elettronici tendono sempre a lavorare per ottenere il rendimento massimo), sono solo i costruttori che ne facilitano il recovery proprio per evitare che la gente "elabori" il veicolo originale..forniscono allelettronica dei vincoli che fanno si che vadano in recovery al minimo cambiamento, senza cio le centraline si autoadatterebbero..
 
4457379
4457379 Inviato: 15 Mag 2008 8:31
 

Keiichi28 ha scritto:

nel mio post che hai citato tendo a consigliare di non alzare cavalleria solo affidandosi allelettronica...forse non lavevi capito...
nel tuo discorso ci sono solo tre piccoli errorini...


Errore mio, in effetti comunque era il discorso che facevo poi sulla componentistica interna dei motori.

Citazione:

1) nei motori turbocompressi non è proprio cosi facile ricavare CV con il semplice aumento pressione, le turbine, anche le piu scarse, costano 1000 euro e queste sono elementi molto fragili di facile rottura, per non parlare che a causa delle pressioni alte i pistonirischiano il battito in testa, le bielle si deformanno ecc ecc...percio cavalli abbondanti pericoli frequenti(questo è il concetto sintetizzato riguardo il mio post precedente)..


Giusto, è vero, ma non parliamo di affidabilità, inoltre oggi i turbo diesel di ultima generazione principalmente, sfruttano poco i motori, anzi molti propulsori da 100 o 120 CV sono gli stessi da 150 con una centralina rimappata per cui. Lo stesso ragionamento si può fare applicato ai benzina, molti escono con pressioni ridicole nei turbo, li sfruttano solo per avere un minimo di sprint, cioè il punto che volevo toccare era un po' diverso ed era in risposta ad una citazione precedente, quindi era un discorso più generale.

Citazione:

2) tramite ecu, proprio perche si chiama gestione elettronica, si possono ottenere tutti i cavalli che vuoi, il limite sono i cedimenti strutturali, e le case usano tolleranze tali che le auto da originali possano avere durata quasi eterna salvo imprevisti o difetti di fabbrica, percio "hanno manica molto larga" e i motori possono reggere molti piu cavalli di quanti ne ha da originale(LOGICAMENTE STO TRALASCIANDO IL DISCORSO AFFIDABILITà)...


Esatto vedi sopra

Citazione:

3) se "apri" lo scarico, condotti ecc ecc la centralina non va in recovery, ma al giorno d'oggi queste sono auto-adattive, e percio dopo un tot di km si adattano al cambiamento, perfezionando il rendimento del veicolo per farlo girare al meglio con quei cambiamenti(gli strumenti elettronici tendono sempre a lavorare per ottenere il rendimento massimo), sono solo i costruttori che ne facilitano il recovery proprio per evitare che la gente "elabori" il veicolo originale..forniscono allelettronica dei vincoli che fanno si che vadano in recovery al minimo cambiamento, senza cio le centraline si autoadatterebbero..


Giusto con un'eccezione però. I SW sono auto adattativi, però si adattano entro certi limiti. Cioè scaricano i parametri e migliorano o peggiorano li stessi, ma entro un range prefissato dal costruttore, oltre a questo restano le limitazioni in alcune situazioni (es. prima e seconda marcia, o sbarramento a 300 all'ora ecc.). Siccome le tolleranze tenute per l'affidabilità sono calcolate nei sw di autoadattamento, le mappe si adattano, ma non si stravolgono. Oltre a questo, molti dati di mappatura oggi non hanno un valore ma contengono tre dati (minimo,massimo -fissi e medio registrabile) con le centraline riprogrammabili invece vari tutti e tre.
 
4458042
4458042 Inviato: 15 Mag 2008 9:48
 

gtdesmo ha scritto:

Giusto, è vero, ma non parliamo di affidabilità, inoltre oggi i turbo diesel di ultima generazione principalmente, sfruttano poco i motori, anzi molti propulsori da 100 o 120 CV sono gli stessi da 150 con una centralina rimappata per cui. Lo stesso ragionamento si può fare applicato ai benzina, molti escono con pressioni ridicole nei turbo, li sfruttano solo per avere un minimo di sprint, cioè il punto che volevo toccare era un po' diverso ed era in risposta ad una citazione precedente, quindi era un discorso più generale..


vero, ma credo solo per certi modelli...hai notato la moda di pompare i piccoli motori??la punto abarth per esempio??hai mai pensato perche per la abarth ti danno solo 2 anni di garanzia, invece per il multijet te ne danno 5??
vuoi che te lo dica io??è un 1400cc, con turbo che lavora a pressioni intorno al bar e soprattutto magro!!per far viaggiare abbastanza bene questo misero motorino di 1,4 litri devi farlo lavorare a pressioni abbastanza alte per i benza e per dargli quello spunto in piu lo fai lavorare magro...diretta conseguenza??dopo qualche anno e un po di tirate turbo da buttare....ricordo che si rompe il turbo sono c***i anche per testa e tutto il resto...in questo modo si assicurano un cliente che sgancia i soldini!
uguale discorso lo faccio con la golf gt che da quanto ho visto in progetto è gia piu robustella, anche se quel volumetrico non mi piace...
l'unico motore che pur essendo piccolo non da problemi è a tecnologia Wankel..bellissimo!

gtdesmo ha scritto:

3) se "apri" lo scarico, condotti ecc ecc la centralina non va in recovery, ma al giorno d'oggi queste sono auto-adattive, e percio dopo un tot di km si adattano al cambiamento, perfezionando il rendimento del veicolo per farlo girare al meglio con quei cambiamenti(gli strumenti elettronici tendono sempre a lavorare per ottenere il rendimento massimo), sono solo i costruttori che ne facilitano il recovery proprio per evitare che la gente "elabori" il veicolo originale..forniscono allelettronica dei vincoli che fanno si che vadano in recovery al minimo cambiamento, senza cio le centraline si autoadatterebbero..


Giusto con un'eccezione però. I SW sono auto adattativi, però si adattano entro certi limiti. Cioè scaricano i parametri e migliorano o peggiorano li stessi, ma entro un range prefissato dal costruttore, oltre a questo restano le limitazioni in alcune situazioni (es. prima e seconda marcia, o sbarramento a 300 all'ora ecc.). Siccome le tolleranze tenute per l'affidabilità sono calcolate nei sw di autoadattamento, le mappe si adattano, ma non si stravolgono. Oltre a questo, molti dati di mappatura oggi non hanno un valore ma contengono tre dati (minimo,massimo -fissi e medio registrabile) con le centraline riprogrammabili invece vari tutti e tre.[/quote]
si si esatto, non lho detto ma naturalamente tutto ha un limite logicamente...mi sembrava scontato che a modifiche infinitamente superiori lelettronica originale ad un certo punto non regge piu e va in recovery.. icon_biggrin.gif
 
4466056
4466056 Inviato: 15 Mag 2008 20:52
 

Allora, non sto a quotare, senò ci metto tutta la sera. Spero che ci capiremo ugualmente.

@gtdesmo
Quindi la moto che citi è arrivata a 200 CV solamente con gli interventi che dici? Il motore non è stato completamente smontato, verificato ed ottimizzato? Non lavorazioni o parti speciali, ovvio, ma sempliciemente la verifica che tutti i componenti siano nelle specifiche del manuale e che le bilanciature siano perfette. Da quello che so lo fanno anche (e soprattutto) nei monomarca, per cui immagino anche in STK. comunque se mi dici così, che vuoi che ti dica, ci credo, anche se non è esattamente quello che avevo inteso nei tuoi primi post.
Riguardo a tutti i discorsi che fai sui motori jap..... ho idea che rispondi a Keiichi28 per cui lascio a lui. Sono in sostanza daccordo con te, comunque, anche se avrei un'altra lettura sull'uso elettronica: non direi che al 90% è usata per limitare il motore. Piuttosto è utilizzata al 100%, invece, per ottenere la migliore prestazione possibile malgrado i vincoli di inquinamento, rumorosità (leggi impianto di aspirazione e scarico "restrittivi"), durata e soprattutto guidabilità verso il cliente finale. Hai voglia infatti a dire che i jap investono molto su questo aspetto, ma questo è un pregio permesso dall'elettronica e sicuramente una grossa complicazione in più per i calibratori di turno. Sarebbe più semplice potersene fregare di qche seghettamento, di qche buchetto, qche colpo nei transitori brevi, il tutto in nome della prestazione pura e della spinta imperiosa in piena potenza. In questo senso, è più facile calibrare una Ferrari che un'ammiraglia "top-di-gamma"... Un motore perchè prestazionale non è che non deve essere guidabile, anzi! Ed il fatto che sia guidabile, quindi curato nella calibrazione, non è uno svilimento delle sue prestazioni.

@Keiichi28
1) Lo so che un turbogruppo costa, ma io mi riferivo al boost, che per gli amici è il livello di sovralimentazione e quindi pressione voluta nel cassoncino e che si pilota tramite la waste-gate. Nel SW ci sono dei limiti oltre i quali viene chiusa la farfalla proprio per non sovraccaricare alcun componente (quelli che hai citato tu, le bielle in primis), ma su un motore tipo da 200 CV, 10/20 CV si ottengono aumentando un filo quei limiti, senza compromettere quasi nulla. Magari, altro paio di maniche può essere il fatto che forse i componenti sono già al limite, per cui spostare le soglie porta solo a svantaggi (tipo che a potenza max il compressore è quasi ai giri max ed andando oltre semplicemente stalla...). Ma lì dipende dal tipo di motore specifico.
2) La gestione elettronica, per favore, non ti fa avere "tutti i cavalli che vuoi". Con questo non sto dicendo che i motori di serie sono tirati al limite delle loro possibilità come in F1, assolutamente! Siamo daccordissimo che proprio per far durata sono dimensionati a fatica, il che implica che a resistenza sono abbondantemente sovradimensionati. Il punto, però, è un altro. Stante questa "abbondanza", necessariamente per fa andar di più un motore devi necessariamente dargli da mangiare di più (aria e benzina) e quindi farlo scaricare meglio (scarico). E questo perchè al contrario della meccanica, un impianto di aspirazione non è sovradimensionato, così come non lo è quello di scarico, così come non lo sono gli iniettori od in generale la catena di alimentazione in termini di portate e pressioni (anche se qui i "fondoscala" sono di sicuro più generosi). Puoi avere la gestione elettronica che vuoi, ma se al motore manca l'aria per far bruciare la benzina in più che vuoi dargli e l'impianto di serie ti impedisce di avere le portate necessarie, allora vedi che il tutto rientra nel discorso di sostituzione dell'hardware che dicevo io... Solo questo.
3) Forse mi sono spiegato male. Non ho detto che se metti il filtro K&N la ECU va in recovery; quest'inciso l'ho abbinato all'eliminazione del Cat! Che appunto, se lo togli, o fai in modo di ingannare le sonde lambda oppure la ECU si accorge che i valori sono schifosamente sballati e la recovery non te la toglie nessuno.
Senza contare un altro fatto. Oramai l'intero motore viene riprodotto nel SW tramite modelli che simulano il comportamento delle varie parti (c'è il modello dell'impianto di aspirazione, quello di quello di scarico, dei condotti, ecc, il tutto in termini di temperature, pressioni, velocità, ecc). Questi modelli servono al SW per "sapere" cosa aspettarsi dai dati che gli arrivano e quindi "sapere" come interpretarli ed attuare la strategia di controllo più opportuna. Per questo si hanno un'infinità di mappe che appunto specificano l'andamento della tal variabile in funzione di tot parametri e della condizione di funzionamento del motore. Vi sono delle mappe fisse, che sono state tarate unicamente sul modello teorico del motore ideale (ovviamente non uno a caso, ma quel motore) e generalmente vengono usate per sicurezza quando il SW riceve dati non plausibili, tipo perchè un sensore fa le bizze. Le mappe invece utilizzate normalmente sono dinamiche e vengono costruite in tempo reale sulla base dei dati acquisiti, grazie ad una serie di funzioni del sw (ma che comunque hanno bisogno di una calibrazione ben definita per funzionare bene). Tutto 'sto giro di parole per dire: se togliete il Cat, oltre al discorso dei valori di lambda sballati, togliete anche la perdita di carico dovuta al componente, facendo andare a remengo la modellizzazione del SW. Prima li avete citati: esistono degli "adattativi", che non sono altro che delle correzioni che vengono apportate ai controllori che generano le mappe, in funzione della naturale ed intrinseca diversità di un motore con un altro. Ma queste correzioni non vanno mai oltre pochi punti %, proprio perchè il loro fine non è quello di compensare uno scarico aperto, ma solamente adattare la strategia di controllo alle piccole diversità di componenti che dovrebbero essere invece identici.

Infine, la "moda di pompare i piccoli motori" va sotto l'idea del down-sinzing, il cui fine è quello di avere motori dai consumi relativamente contenuti (perchè di piccola cilindrata) ma dalle prestazioni all'occorrenza interessanti. In questo senso il turbo permette proprio di avere coppie elevate e costanti a partire da regimi bassi, permettendo quindi di viaggiare in elesticità senza dover far cantare il motore per muoversi dignitosamente. Poi è ovvio che ci sono anche i CV e se si spinge si consuma...

Ciao a tutti!

PS: perchè se si rompe un turbo sono cavoli anche per la testa?!
PPS: mi stupisce proprio come i mod non ci abbiano ancora segato le gambe....
 
4468170
4468170 Inviato: 16 Mag 2008 7:36
 

Per Paolo 558

Non proprio, infatti una delle magie che spesso succede, soprattutto in campo automobilistico, è che cambiando le specifiche di programmazione delle centraline oltre alle prestazioni in più calino anche i consumi, seppur di poco. In molti casi infatti, la miscela aria benzina viene tenuta più grassa del normale per ragioni di affidabilità, e poi viene calata in flusso verso i pistoni, per ragioni di inquinamento (almeno sulle moto) o per ragioni inerenti alle mappature, tornando al GSXR 1000, ma la cosa vale per tutte le moto a 4t di grossa cilindrata moderne, è molto facile che le mappe di prima e seconda siano ridotte anche del 30% della potenza disponibile per rendere tale potenza sfruttabile da tutti.
Altro esempio al riguardo è nei turbo diesel moderni. I motori JTD o TDI o ... di varia potenza sono meccanicamente tutti uguali per lo più, stessa turbina, stessa costruzione, stessi pezzi, l'unica cosa è che vengono venduti con mappe che ne limitano le prestazioni.
Ti faccio un esempio il JTD che monta la 147 dell'alfa, sempre per non fare nomi, il motore vecchio veniva venduto a 100 CV a 115CV e a 140 CV sia sull'alfa che sulla fiat che sulla lancia, molti non sanno che lo stesso motore era omologato per usi aeronautici per una potenza di 150 CV e che per raggiungere quell'omologazione lo devi tenere al 100% della potenza per credo un migliaio di ore (o sono 1000 o di più) e l'unica cosa che cambiava era sempre e solo la centralina, con relative mappe. E lo stesso discorso si applica a tanti altri esempi.

Oltre questo, se pensi che negli anni 80 un 1500 turbo da F1 sviluppava 1500 CV (BMW) con pressioni molto simili a quelle dei turbo montati nelle moderne turbo diesel non è detto che queste limitazioni siano molto basse ti pare. Certo quei motori dovevano fare 500 Km o poco più, ma il discorso sul limite prestazionale puro resta.

In risposta alla tua domanda, perchè rompere un turbo, come rompere un qualunque aggeggio meccanico nel motore non è detto che sia semplicemente un danno al turbo. Se spacchi qualcosa che gira a 15000 giri o più sto pezzo vola un po' ovunque, siccome il turbo lavora sui condotti di aspirazione e scarico che portano alla testa del motore, se si rompe qualcosa secondo te dove va a finire.



Per Keiichi28

Nel tuo discorso c'è una pecca di base, nel calcolo delle durate delle garanzie spesso è più la statistica a farla da padrone che le leggi meccaniche.
Spiegazione, il 1400 turbo della punto. è riferito ad un modello pensato per i giovani. La statistica al riguardo la fa la precedente punto GT turbo o la uno turbo. Risulta che chi compra quella macchina al 90% la tira sempre e comunque, non rispetta il turbo, facendolo girare al minimo una ventina di secondi prima di spegnerlo, non fa scaldare il motore, insomma tratta quella macchina come una scarpa vecchia. Questo comporta che sono auto destinate ad avere problemi. Inoltre, i ragazzi che prendono auto di quel tipo spesso vogliono metterci le mani, fare delle garanzie che pongono limiti di anni a tale attività spesso comporta la perdita del cliente.
Quel vituperato turbo, monta una turbina Garrett con pressione interna di circa 1 bar, la stessa che montano con pressioni di circa 2 bar la Volvo T5, le TDI, la GTI 1.4, la saab ad alta pressione, la Mercedes, e tante altre. Ti risulta che abbiano problemi quelle auto? Risultato il problema non è la turbina, è il c******e che guida la macchina e non la rispetta, e guarda che mi ci metto pure io in mezzo, ho una JTD e a volte non mi ricordo di stare 20 secondi col motore al minimo prima di spegnerlo o di stare 20 secondi fermo quando è molto freddo fuori, ma questo rientra nella normalità, cerco però di farlo quando quel motore mi ha dato divertimento.
 
4476291
4476291 Inviato: 16 Mag 2008 20:20
 

gtdesmo ha scritto:

Non proprio, infatti una delle magie che spesso succede...


Ok, ok, uno dei modi più semplici per tirar giù le temperature (quindi l carico dei componenti) è buttare benzina, lo so. Ma questo è anche il modo migliore per avere poi valori di emissioni sballati ed appunto consumi non proprio bassi. Quindi, se possibile, si cerca sempre di lavorare anche con altri metodi per contenere questi fenomeni, fermo restando che un motore prestazionale comunque scalda perchè per avere CV di benzina se ne butta e la combustione è energetica, quindi molto spesso non si possono fare miracoli (mai in realtà... icon_asd.gif ), soprattutto se si deve evitare di mandare in flambè un Cat e/o una turbina.
Che le millone comincino ad avere limitazioni sulle marce basse non mi stupisce per nulla, anzi abbiamo appena iniziato con i controlli elettronici. Però, quella è una limitazione evidente e toglierla non la vedo una ottimizzazione minuziosa. Voglio dire, per provocare, se ho un 50ino che fa i 45, lo sblocco e fa i 90, non ti vengo a dire che l'ho elaborato, ma solo che ho tolto la limitazione...
Sul fatto che una gamma di motori venga in realtà fatta solo di mappa, sono perfettamente daccordo. Anzi, ti posso dire che se ti dovesse capitare di acquistare un vettura con il 1.8T prossimo di casa Fiat(/Lancia/Alfa), prendi il 165 CV che solo di mappa (ufficiale) lo porti a 200, visto che l'HW è lo stesso, a parità di auto. Per arrivare a 230, invece, dovresti cambiare il turbogruppo. Ma questo discorso, non rientra nell'elaborazione: semplicemente si sfrutta una scelta che una Casa fa per economia di scala.
Peraltro, sempre lo stesso motore in versione 230 arriva ad 1.5 bar relativi. Le F1 arrivavano anche a 5 con turbine gigantesche e rifornivano 3 volte in un GP con benzina raffreddata, visto che buona parte di essa serviva solo per evitare gremare tutto dopo qche secondo in pieno. Direi quindi che il paragone è un po' forzato, non credi?

La mia rdomanda sulla rottura di un turbo era in realtà ironica, visto che ne vedo spesso di oggetti del genere fottersi e ne ho anche attualmente uno sulla scrivania al lavoro. A parte che i turbogruppi arrivano attualmente anche a 190000 giri (parlo sempre di benzina), se si rompe la turbina, finisce la max nel Cat, che in genere sopporta benino; se invece rompe il compressore, finisce nell'intercooler. Quindi in testata non arriva mai nulla... Resta sicuramente il fatto che sia una rottura di grossa entità, soprattutto in termini economici, su questo nn v'è dubbio.
 
4478249
4478249 Inviato: 16 Mag 2008 23:47
 

gtdesmo ha scritto:

Per Keiichi28

Nel tuo discorso c'è una pecca di base, nel calcolo delle durate delle garanzie spesso è più la statistica a farla da padrone che le leggi meccaniche.
Spiegazione, il 1400 turbo della punto. è riferito ad un modello pensato per i giovani. La statistica al riguardo la fa la precedente punto GT turbo o la uno turbo. Risulta che chi compra quella macchina al 90% la tira sempre e comunque, non rispetta il turbo, facendolo girare al minimo una ventina di secondi prima di spegnerlo, non fa scaldare il motore, insomma tratta quella macchina come una scarpa vecchia. Questo comporta che sono auto destinate ad avere problemi. Inoltre, i ragazzi che prendono auto di quel tipo spesso vogliono metterci le mani, fare delle garanzie che pongono limiti di anni a tale attività spesso comporta la perdita del cliente.
Quel vituperato turbo, monta una turbina Garrett con pressione interna di circa 1 bar, la stessa che montano con pressioni di circa 2 bar la Volvo T5, le TDI, la GTI 1.4, la saab ad alta pressione, la Mercedes, e tante altre. Ti risulta che abbiano problemi quelle auto? Risultato il problema non è la turbina, è il c******e che guida la macchina e non la rispetta, e guarda che mi ci metto pure io in mezzo, ho una JTD e a volte non mi ricordo di stare 20 secondi col motore al minimo prima di spegnerlo o di stare 20 secondi fermo quando è molto freddo fuori, ma questo rientra nella normalità, cerco però di farlo quando quel motore mi ha dato divertimento.

aspetta, aspetta.....golf gt e punto abarth, non montano affatto i turbo di TDI, T5 o altro..il TDI monta una garrett KP39 a geometria variabile e volvo o GT154 o TB0293, una abarth monta una Garrett IHI RHF3-P10,5 a geometria fissa...fratello ce una bella differenza!!
quello dell punto gt era un RHB52 che, grazie alle sue dimensioni contenute dava molta piu affidabilità e una buona potenza senza problemi....
qua la abarth lavora magra e ce un motivo, credimi, per me si sono accorti che sta auto con 150cv, va meno della precedente e mitica punto gt che con 130cv le dava paga!!!
comunque va beh, non è un problema....
ah gtdesmo, ti do un consiglio, quando fai una tirata con l'auto prima di fermarti fai qualche km lento, poi da fermo lasciala accesa 1-2min per il calo temp turbina, se la lasci solo 20sec. non le fai nulla....
 
4478289
4478289 Inviato: 17 Mag 2008 0:03
 

Paolo558 ha scritto:
Allora, non sto a quotare, senò ci metto tutta la sera. Spero che ci capiremo ugualmente.
@Keiichi28
2) La gestione elettronica, per favore, non ti fa avere "tutti i cavalli che vuoi". Con questo non sto dicendo che i motori di serie sono tirati al limite delle loro possibilità come in F1, assolutamente! Siamo daccordissimo che proprio per far durata sono dimensionati a fatica, il che implica che a resistenza sono abbondantemente sovradimensionati. Il punto, però, è un altro. Stante questa "abbondanza", necessariamente per fa andar di più un motore devi necessariamente dargli da mangiare di più (aria e benzina) e quindi farlo scaricare meglio (scarico). E questo perchè al contrario della meccanica, un impianto di aspirazione non è sovradimensionato, così come non lo è quello di scarico, così come non lo sono gli iniettori od in generale la catena di alimentazione in termini di portate e pressioni (anche se qui i "fondoscala" sono di sicuro più generosi). Puoi avere la gestione elettronica che vuoi, ma se al motore manca l'aria per far bruciare la benzina in più che vuoi dargli e l'impianto di serie ti impedisce di avere le portate necessarie, allora vedi che il tutto rientra nel discorso di sostituzione dell'hardware che dicevo io... Solo questo.
3) Forse mi sono spiegato male. Non ho detto che se metti il filtro K&N la ECU va in recovery; quest'inciso l'ho abbinato all'eliminazione del Cat! Che appunto, se lo togli, o fai in modo di ingannare le sonde lambda oppure la ECU si accorge che i valori sono schifosamente sballati e la recovery non te la toglie nessuno.

PS: perchè se si rompe un turbo sono cavoli anche per la testa?!
PPS: mi stupisce proprio come i mod non ci abbiano ancora segato le gambe....

ti devo correggere paolo, forse non hai letto bene cio che ho scritto...tramite rimappa tu puoi apportare tutti i cavalli che vuoi fino a "limite strutturale", è qui che non hai capito, per limite strutturale intendevo oltre al cedimento per eccesso di sforzo da parte delle parti interne di meccanica, anche a cio che hai detto...pero permettimi di contestari dicendo che non sono i benza a soffrire se non cambi, scarico o filtro....sono i motori diesel che ne risentono di piusenza un maggioramento filtro e scarico, proprio perche il princio del motore diesel è lavorare per "eccesso di aria" e naturalmente piu gasolio...molto spesso pero vedi come fumano nero, il nero è gasolio incombusto, questo pervia di rimappe eseguite male, o per eccesso di gasolio iniettato...sui diesel hai maggiori guadagni perche strutturalmente sono molto piu robusti, lavorano differentemente dal ciclo a otto ad accensione a candela, i diesel devono reggere enormi pressioni percio devono essere piu robusti, ed è grazie alla loro robustezza che si puo ottenere di piu senza preoccupazioni...
per il discorso cata, hai ragione, ma se parliamo degli ultimi anni, perche se torni poco indietro le centraline non andavano mai in recovery, per cata o lambda se non in casi eccezionali, tuttalpiu si acdcendeva la spia motore sul cruscotto, ma lauto andava come prima, anzi meglio!!

p.s. ho detto che se si rompe il turbo va a finire anche la testa perche, nel caso si dovesse crepare la girante, il suo movimento sarebbe alterato e questa, collegata per alberino alla girante compressore, andrebbe ad influire anche sul lavoro del compressore, non arrivando piu aria in camera, arriva solo benza, al momento della detonazione ci sarebbe un collasso che poterebbe a picchiare in testa il pistone per mancanza pressione, percio e picchia al primo giro al secondo al terzo....insomma capisci che un albero gira a migliaia di giri al minuto e un pistone lo segue, immagina quante botte prende la testa nellarco di 10sec. a regime medio........ icon_confused.gif icon_confused.gif
 
4484179
4484179 Inviato: 17 Mag 2008 21:15
 

Raga visto che siete competenti vi volevo chiedere se monto i collettori racing con terminale di serie la sonda lambda la devo montare o che fine fa?
 
4485689
4485689 Inviato: 18 Mag 2008 0:51
 

eccelon ha scritto:
Raga visto che siete competenti vi volevo chiedere se monto i collettori racing con terminale di serie la sonda lambda la devo montare o che fine fa?

lalambda sta sul cata...se levi il cata ci devi mettere il de-catalizzatore, lo vende la ditta Bonalume per 80 euro...
se fai i colli, non mantenere lo stesso centrale e finale, altrim non serve a nulla, con colli nuovi cambi diametri, percio tutto lo scarico deve essere adattato...se posso darti un consiglio fai tutto artigianale evitando le marche conosciute, in questo modo con nemm 1000 euro ti fai tutto lo scarico dai colli al terminale...
 
6520013
6520013 Inviato: 11 Dic 2008 18:32
 

Rieccomi a rompere i ma..ni sugli scarichi..anche se la moto è vecchia la domanda è generica credo..finalmente li ho sotituiti..Marving 4in2 o meglio 2in1 + 2in1 nuovi nuovi..un problema però c'è..una volta montato tutto a secco (perchè non ci sono guarnizioni da mettere)mi sono accorto che c'è un leggero sfiato dall'attaccatura tra i collettori + esterni ed i terminali..ho provato a stringere di più ma poi ho deciso di fermarmi per non fare danni..per voi è normale? crea problemi alla moto? soluzioni?grazie!
 
15898006
15898006 Inviato: 2 Nov 2017 23:35
 

Salve! Porgo anche qua la mia domanda visto che nel forum dedicato "er6n" probabilmente non è stata vista.
Io per l'appunto possiedo un kawa er6n ed ero intenzionato a cambiare il terminale di scarico ( NO collettore solo terminale) in quanto mi interessa solo avere un sound un attimo più aggressivo. la domanda è... è possibile sostituirlo senza cambiare i collettori? se si la sostituzione provoca la necessità di qualche intervento come cambio filtro ecc.
Grazie.
 
15898211
15898211 Inviato: 3 Nov 2017 12:54
 

Se non l'avessi notato, il topic è di nove anni fa icon_rolleyes.gif Sono contento che qualcuno usi la funzione di ricerca, ma diamine... icon_asd.gif

Chiudo per evitare ulteriori necroposting e ti rimando al topic che avevi già aperto:
icon_arrow.gif sostituzione/consigli scarico kawa er6n 2016
 
Mostra prima i messaggi di:





Pagina 2 di 2
Vai a pagina Precedente  12

Non puoi inserire nuovi Topic
Non puoi rispondere ai Topic
Non puoi modificare i tuoi messaggi
Non puoi cancellare i tuoi messaggi
Non puoi votare nei sondaggi
 
Indice del forumForum Tecnico

Forums ©