Motore 2T avveniristico, consigli brevetto

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Motore 2T avveniristico, consigli brevetto

4060799

4060799 Inviato: 31 Mar 2008 23:46

lavoro tutto il giorno e quando la sera accendo il computer e vedo che cè tanta gente appassionata di motori sento di appartenere ad una compagine veramente infinita ed interessante.
Oltre i comenti tecnici del preparatissimo de corsa (però il pistone di cr 250......

) mi sono parsi molto interessanti anche gli interventi che pongono in luce i problemi psico sociologici -ecologici-tecnologici che l' argomento 2t scatena! In effetti un motore del genere si pottrebbe realizzare anche solo per la curiosità di sentirlo girare! Il fatto è che io abito a Cagliari e in questa città non esistono appassionati dotati della tecnologia per fare una cosa del genere! (fusioni e lavori dal pieno) Be....ora vado a nanna, ci vediamo domani!

leffeone

Foglio Rosa

Ranking: 5

4061458

4061458 Inviato: 1 Apr 2008 8:31

Rotax ha scritto:

...

Io invece mi chiedo come mai sia stato fermato lo sviluppo di motori come l'ISO che ovviava un po' questo fenomeno...

...l'ISO e la Puch, come mi hai sagacemente ricordato via MP

del principale problema del 2T se ne accorsero subito tutti i tecnici dell'epoca - e d'altra parte basta analizzarne il funzionamento per capire che è così - e la soluzione del cilindro sdoppiato, in assenza di sistemi di capaci di sincronizzare e temporizzare l'alimentazione (cioè l'iniezione), era quella che offriva i risultati migliori, e li offriva praticamente a tutti i regimi e non solo a quelli in cui il sistema entrava in risonanza: con questo mi riferisco al principio di funzionamento della marmitta a camera d'espansione, inventata dalla tedesca DKW per le sue - poi divenute imbattibili a parità di cilindrata - moto da corsa, guidate perfino da Nuvolari.

ma, storia del 2T a parte, ti ho praticamente già risposto: con l'iniezione gran parte dei problemi del 2T spariscono d'incanto o, meglio, di concetto...
non a caso, il sistema messo a punto dall'australiana Orbital e poi adottato da Case come la Evinrude, Piaggio, Aprilia (che lo ha poi denominato Ditech), ecc. si avvale di questa tecnologia, e mi pare che tale sistema abbia rappresentato l'ultimo step evolutivo del 2T, prima che, a livello planetario, si decidesse a tavolino e per puri motivi di strategia economica (=tornaconto) il suo oblio.

comunque, il sistema a cilindro sdoppiato non era del tutto privo da inconvenienti:
andava bene all'epoca per motori dai regimi di rotazione non elevatissimi: oggi l'importanza delle sue masse alterne sarebbe proibitiva per il raggiungimento di potenze specifiche elevate
inoltre lo sfalsamento esistente tra i due pistoni genererebbe vibrazioni inaccettabili
il suo rendimento poi, non era elevatissimo, ciò a causa della tormentata forma della camera di combustione e dell'importanza delle superfici radianti in rapporto alla cilindrata: questi due fattori incidevano negativamente sul Rendimento Termico.
ultima considerazione, i maggiori attriti generati da una doppia serie di segmenti, cuscinetti, ecc.

no, non era l'ultima.
l'ultima è il maggior costo di produzione comportato dalla complessità dell'imbiellaggio e della termica, oltre al fatto di possedere alcuni componenti doppi!!

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

4067043

4067043 Inviato: 1 Apr 2008 19:22

mi sembra che una delle poche case ancora disponibili a sviluppare il 2t sia la ktm, che peraltro ha già progettato e costruito un 2t ad iniezione unico nella categoria cross ed enduro. purtroppo non è ancora stato lanciato sul mercato, è ancora in fase di test, l'omologazione è €3 come d'obbligo. honda ha completamente abbandonato il 2t, dedicandosi allo sviluppo del 4t per prima anche nel trial, quando le altre case puntavano ancora tutto sul 2t. ora la sua moto ad iniezione domina il campionato del mondo, ma tra appassionati e non professionisti il 2t è ancora preferito.

fabio91lc

Super Sport

Ranking: 750

4087104

4087104 Inviato: 3 Apr 2008 17:38

Nessuno ha ancora pensato di fare motore 4 tempi senza fascie elastiche? Lo dico perchè ho visto la prova di una BMW M3 che ne è priva (il contatto cilindro-pistone è diretto) il tutto grazie ad una lega speciale...questo permette al motore di avere una velocità rotativa elevata (420 CV a 8000 giri)...è possibile per le moto? Se si che vantaggi avrebbe?

Marco189

Senza Targa

Ranking: 28

4088464

4088464 Inviato: 3 Apr 2008 19:53

Marco189 ha scritto:

ehmmmm, come fai a trattenere i gas in espansione?

in genere si cerca di tenere le fasce sottili... ok toglierle del tutto, ma come fai a mantenere la pressione?

AndreaNSR125

250 Champ

Ranking: 2617

4088611

4088611 Inviato: 3 Apr 2008 20:05

Marco189 ha scritto:

in meccanica tutto si può fare: ciò che decide a favore di una scelta tecnica è il margine di convenienza

i micromotori a scoppio, ad esempio, da sempre sono privi di fascie, ma si tratta di un'applicazione limite

in un motore di alta gamma (leggi: senza grossi limiti quanto a costi produttivi) anche una scelta del genere può essere tentata: i vantaggi risiederebbero - a patto che tutto funzioni realmente come previsto - in una maggiore scorrevolezza del pistone nel cilindro (= maggiore potenza/minori consumi e usure) e, probabilmente una maggiore affidabilità nel tempo.

credo che la tenuta idraulica tra i due componenti sia stata realizzata non solo grazie al tipo di materiali impiegati (che dovranno avere una dilatazione termica assolutamente omogenea e costante) ma anche e sopratutto grazie al disegno del pistone.

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

4089423

4089423 Inviato: 3 Apr 2008 21:21

de_corsa ha scritto:

credo che la tenuta idraulica tra i due componenti sia stata realizzata non solo grazie al tipo di materiali impiegati (che dovranno avere una dilatazione termica assolutamente omogenea e costante) ma anche e sopratutto grazie al disegno del pistone.

in che senso? secondo te che disegno dovrà avere rispetto al cilindro

gsrteo

Moto Gp Champ

Ranking: 7563

4091689

4091689 Inviato: 4 Apr 2008 9:14

gsrteo ha scritto:

in che senso? secondo te che disegno dovrà avere rispetto al cilindro

i pistoni non sono affatto cilindrici come sembra!*

e non potrebbero esserlo visto che, almeno nei motori veloci, sono realizzati in leghe alluminio-rame che per quanto stabilizzate dalla presenza del silicio subiscono comunque delle ben precise dilatazioni termiche

e queste dilatazioni non possono essere omogenee, visto che i pistoni vengono interessati da temperature medie ben diverse tra cielo, mantello e sottopistone;
inoltre, il lato scarico è sempre un pò più caldo di quello aspirazione.

in virtù di quanto esposto, si conferisce ai pistoni una forma che SOLO DOPO L'INGRESSO A REGIME TERMICO assomiglia quanto più possibile ad un cilindro.
questo spiega la scarsa tenuta idraulica che i pistoni offrono a freddo.

la loro progettazione è talmente complessa che molto spesso le Case produttrici di motori preferiscono affidarsi a fornitori esterni specializzati.
(ma ciò non accade per i soli pistoni: ci sono Case come ad es. l'Aprilia che praticamente si limitano ad assemblare le moto con componenti progettati da loro ma costruiti da altri!)

evidentemente, si sta pensando di liberare il pistone dai suoi segmenti di tenuta, apparsi fin'ora indispensabili;
probabilmente, l'utilizzo di materiali evoluti ha finalmente permesso di affidare al solo pistone l'onere della tenuta alla compressione che, ricordo, non è mai garantita DEL TUTTO dai soli segmenti!!

ad esempio, delle rigature concentriche del mantello, sempre utilizzando leghe diverse dalle tradizionali, potrebbero garantire la sufficiente tenuta senza il ricorso ai segmenti.
per altro, questo sistema non rappresenta una novità assoluta: si utilizza da "sempre" per i pistoni dei più performanti 2T per diversi motivi:
- trattenere il velo d'olio presente tra pistone e cilindro;
- contribuire alla tenuta, sopratutto nei pistoni monofascia;
- aumentare la superfice del mantello senza aumentarne le dimensioni, in modo da migliorare lo scambio termico.

*) basta misurarne uno con un calibro per rendersi conto che alla base del mantello (ed è lì che si prende la misura del pistone!) sono più larghi che in cima
alcuni sono perfino leggermente ovali

de_corsa

Motociclista DOC

Ranking: 4424

4096826

4096826 Inviato: 4 Apr 2008 18:12

De corsa sei veramente un'enciclopedia.La scarsa affidabilità dei 2t secondo me è un retaggio degli anni in cui c'erano i pistoni con i deflettori...
Però quello che mi ha sempre un pò colpito guidando un 2t era la "distribuzione" della potenza ai bassi giri,voglio dire avevo spesso la sensazione di rapportature troppo lunghe ai bassi,o di finali troppo cortr quando si scatenava e concentrava in alto il rapido incremento di potenza che ne seguiva.
Chiaro che si può fasare la distribuzione di un due tempi per avere una distribuzione omogenea della potenza(motori da trial...)ma allora il 2 diventa un 4....

franchicco

Super Sport

Ranking: 677

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