Il nuovo V2 Twin Cam 96 pollici
Fra due anni il bicilindrico Harley Davidson a V di 45gradi compie 100 anni e da 100 anni a Milwaukee lo raffinano, lo limano, lo perfezionano, gli tirano fuori quello che serve per fare fronte ai rinnovati attacchi della concorrenza. Ma senza mai tradire se' stesso e quello stile Harley, che e' unico e imbattibile, assieme al sound mitico. L'ultima evoluzione del "big block" Harley era avvenuta nel 1999, quando il V2 Evolution e' stato, prima, affiancato e poi totalmente rimpiazzato dal V2 Twin Cam 88, un propulsore che ha segnato un momento evolutivo fondamentale dal punto di vista della razionalita' della costruzione, a tutto vantaggio di costanza di prestazioni, prestazioni assolute, semplificazione e riduzione degli interventi di manutenzione, affidabilita'.
Il V2 Twin Cam 88 e' stato anche il propulsore che ha adottato i contralberi di equilibramento per le versioni che equipaggiano i modelli in cui esso e' montato rigidamente al telaio. Un propulsore assolutamente impeccabile per coppia, fluidita' di erogazione, eccellenza di esecuzione meccanica, prestazioni e sound. Sette anni di vita, per un propulsore Harley, sono giusto il tempo per entrare pienamente a regime di produzione: il V2 Evolution ha avuto una vita di 18 anni, come il precedente Shovelhead. Ma il V2 Twin Cam 88 ha dimostrato di essere un propulsore talmente affidabile e generoso da quasi sollecitare i tecnici Harley a estrarne prestazioni ancora piu' consistenti. E' nato cosi' il nuovo V2 Twin Cam 96, con cilindrata di 1584cc, 96 cubic inches appunto. Del V2 Twin Cam 88 e' rimasta l'architettura generale, il design, il look, nella migliore tradizione Harley Davidson.
Ma, proprio perche' il propulsore esteriormente appare cosi' simile alla versione precedente, il livello di evoluzione e' straordinario, sia nel progetto ingegneristico-meccanico di base (e in mille dettagli dello stesso), sia, soprattutto, nella tecnologia. La maggiorazione della cilindrata, da 1450 a 1584cc, e' stata ottenuta mantenendo invariato a 95,3mm l'alesaggio e incrementando la corsa da 101,6 a 111,1mm. A questo si aggiungano l'incremento del rapporto di compressione da 8,9:1 a 9,2:1, l'adozione di una piu' performante fasatura della distribuzione, l'affinamento del sistema di gestione digitale integrata di iniezione e accensione e, soprattutto, la messa a punto di un complesso di valvole parzializzatrici alla aspirazione ed allo scarico che hanno il doppio scopo di ottimizzare la gestione dei flussi in ingresso ed in uscita dai cilindri abbattendo drasticamente le relative emissione sonore nel funzionamento a basso regime e con carichi ridotti.
Tale complesso e' gestito dalla stessa centralina elettronica del sistema iniezione-accensione in quanto e' basato anch'esso sulla lettura, in tempo reale, di dati caratteristici quali l'apertura della farfalla, il carico e il regime di rotazione. Il principio di funzionamento ricorda quello dell'analogo sistema di valvole parzializzatrici sviluppato dai tecnici Chevrolet e che ha consentito l'omologazione secondo la norma Eu 4 della micidiale Corvette Z06 da 512 Hp.
E infatti lo stesso risultato e' stato conseguito dai tecnici Harley Davidson che, con il loro V2 Twin Cam 96, hanno superato a pieni voti le omologazioni sia USA che Eu, per quanto riguarda tanto le emissioni sonore quanto quelle inquinanti (il catalizzatore pilotato da sonda lambda e' standard su tutti i modelli), al punto che il nuovo propulsore e' gia' conforme alle norme che entreranno in vigore nei prossimi anni.
Ho sottolineato questo aspetto del nuovo Twin Cam 96, prima di parlare del ragguardevole incremento delle prestazioni, perche' si tratta di un formidabile balzo in avanti della qualita' tecnologica del progetto Harley "Big Block" in quanto a Milwaukee sono riusciti a silenziare e "ripulire" gli scarichi del loro maestoso V2 di ben 1584cc mantenendone inalterati tutti i parametri fondamentali, dal raffreddamento ad aria-olio alla configurazione dei complessi di aspirazione e scarico tipici di ciascuna serie di modelli e, credetemi, riuscire a silenziare ai livelli di omologazione Eu 3 lo "shorty dual" della serie Softail, contemporaneamente incrementando del 15% le prestazioni, e' un risultato formidabile, visto che altri celebrati bicilindrici europei non ci sono ancora riusciti. Come sempre, Harley Davidson non dichiara potenza, ma solo coppia, ma gli incrementi percentuali dichiarati possono essere traslati dai Kgm agli HP, anche se, non avendo i regimi di potenza massima, il valore di picco non lo possiamo calcolare.
Nella esecuzione FL (Dyna, Road King, ecc.) la coppia massima del nuovo V2 Twin Cam 96 e' pari a 12,5 kgm a 3400 giri, contro 11kgm che il 2V Twin Cam 88 erogava allo stesso regime (+13%). Di conseguenza, a 3400 giri la potenza sale dai 53Hp precedenti a ben 60Hp; facile intuire che la potenza massima, attorno ai 5500 giri, sia dell'ordine degli 80Hp. Nella esecuzione FXD l'incremento di coppia e' assolutamente formidabile: 12,6kgm a 3000 giri contro i precedenti 10,8kgm a 4000 giri (+17%).
Per l'esecuzione Softail l'incremento percentuale della coppia e' pari al 15%. La lista delle innovazioni che caratterizzano la costruzione meccanica del V2 Twin Cam 96 e' importante e parte dalla riprogettazione dello stesso carter del bicilindrico, ora ancora piu' rigido e robusto, dotato di un nuovo sistema di lubrificazione e relativa circuitazione tutta interna, con conseguente eliminazione delle tubazioni esterne e delle guarnizioni relative, per una maggiore affidabilita' e semplificazione della manutenzione. La nuova pompa dell'olio ha portata maggiorata. La maggiore quantita' di olio in circolazione fa si' che il nuovo 1584cc sia un propulsore con raffreddamento integrato aria-olio. Nuovi sia il complesso dell'imbiellaggio, piu' rigido e con bielle piu' corte e leggere, sia i pistoni, anch'essi piu' leggeri. Ampiamente riprogettato, anche se non si nota dall'esterno, tutto il sistema di distribuzione che ora vede l'utilizzo di un tendicatena idraulico e di nuovi cuscinetti maggiorati per i due alberi a camme, a loro volta rivisitati nella costruzione e nei materiali.
Ovviamente il nuovo V2 e' proposto nelle due esecuzioni: per montaggio elastico anti vibrazioni, su FL e FX, e, con contralberi di equilibramento, per montaggio rigido al telaio nella serie Softail. Completamente rinnovato anche il sistema di avviamento, con il motore relativo ora solidale con il carter interno, per un montaggio nettamente piu' solido e che consente di eliminare il tradizionale rinvio. Ma il settore che ha conosciuto la piu' estesa riprogettazione e' quello della trasmissione, a cominciare dalla primaria, dotata di un nuovo sistema di recupero del gioco della catena. Nuova anche la frizione, con conseguente riduzione di oltre 8% dello sforzo alla leva.
Ma soprattutto completamente nuovo e straordinariamente efficiente e' il nuovo cambio a 6 marce, basato sulla esperienza di quello montato su alcune esecuzioni del precedente 1450cc. A parte il fatto di essere un 6 marce, si tratta di un cambio completamente nuovo nella tecnica, dalla costruzione degli ingranaggi, integrali con l'albero del secondario, ai nuovi anelli dei selettori, ad innesto frontale, al desmodromico del comando, piu' leggero e rapido. E' un cambio formidabile, rapido come quello di una sportiva e con rapporti perfettamente scalati per ottenere il massimo delle prestazioni e consumi ridotti in crociera autostradale. Rispetto al precedente, il nuovo 6 marce e' in grado di gestire coppie superiori del 28% e raddoppia le percorrenze fra gli interventi di manutenzione.
E' stato maggiorato anche il cuscinetto di supporto del pignone della trasmissione finale, che ora utilizza cinghia dentata con supporto in fibra di carbonio che ne incrementa del 30% la capacita' di carico. Dal nuovo V2 96 e' derivata, come in passato, una versione speciale CVO, caratterizzata da un alesaggio maggiorato a 98mm per una cilindrata totale di 110 cu. in., e cioe' 1688cc, per una potenza superiore e 100Hp ed una coppia mostruosa. Tale versione del V2 Twin Cam e' disponibile, in Italia, su una serie specifica di modelli CVO caratterizzati da esecuzioni personalizzate.
. non siate tendenziosi...
, ma sti costruttori vogliono far andare in moto proprio tutti ? 
!!!!
), i consumi sono nella norma (ok al meno di evitare la montagna con guida un po' brillante che li vedi l'indicatore di carburante andare giu' velocemente). Vibrazioni ci sono..ma io le noto visivamente soprattutto a moto ferma...nella guida non si avvertono.
