Per cilindrata, in meccanica, s'intende il volume all'interno del cilindro quando il pistone si trova nel punto morto inferiore, nel caso di motori a più cilindri tale grandezza va moltiplicata per il loro numero.

Talvolta la cilindrata così calcolata è detta totale per distinguerla dalla cilindrata unitaria che indica il volume dei singoli cilindri.

In meccanica viene indicata generalmente con il centimetro cubo o con il centilitro, oppure in litri.

Di conseguenza essendo il volume da calcolare quello di un cilindro il volume così da trovare nel caso geometrico sarà uguale: raggio^2*pigreco*altezza

Invece nel caso meccanico (quello che interessa a noi):

Cilindrata = (alesaggio/2)^2*3.1416*corsa

(nota: con ^2 si intende elevazione al quadrato)

In questo caso l’alesaggio sarebbe il diametro del cilindro, mentre l’altezza è data dalla corsa.

L’unità di misura usata per l’alesaggio e la corsa sono i millimetri (mm)

Qui trovate un link dove poter calcolare la cilindrata http://www.cronosprint.it/Utility/Formule/Cilindrata.htm

Inoltre esistono dei casi dove o per scelta della casa produttrice, o per scelta del motociclista, sono stati sviluppati dei cilindri con lunghezze diverse tra alesaggio e corsa a seconda dell’uso.

Questi tipi di cilindri con rapporti diversi tra la lunghezza e l’altezza danno poi origine alla definizione di motore: “quadro”, “superquadro” e “sottoquadro”

Il motore è “quadro” quando la corsa del pistone è uguale al diametro (alesaggio) del cilindro. E’ “superquadro” se la corsa è più corta del diametro del cilindro; “sottoquadro” o “a corsa lunga” quando, come nella maggioranza dei casi, la corsa è superiore al diametro del cilindro.

Comunque, i rapporti corsa/alesaggio variano normalmente da 0,6:1 a 1,4:1.

A parità di cilindrata, cioè di volume aspirato, quanto più la corsa è corta, tanto più si ha una superficie di contorno minore e quindi minori perdite di calore verso l’esterno (però è più difficile da raffreddare) e anche minori picchi di pressione (erogazione più “fluida”), permette una sistemazione migliore delle valvole, minore attrito e minori forze centrifughe ed alterne, quindi si può salire di giri. Per contro, si ha una forma meno raccolta (dimensioni esterne “larghe”) e quindi un minor rendimento termico.

Un motore a corsa lunga ha un buon riempimento, e quindi coppia motrice, ai bassi regimi. La forma della camera di scoppio è regolare, il che favorisce la combustione completa però si ha difficoltà a superare le norme anti-inquinamento per via di carenza di ossigeno in fase di accelerazione, viceversa passando ai quadri e ai superquadri. Caratteristiche tuttavia correggibili scegliendo un numero opportuno di valvole a fasatura variabile e i collettori di aspirazione variabili, per non dire della sovralimentazione.

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