Le prime supermotard sono nate così, moto da enduro o da cross a cui venivano montati cerchi stradali per divertirsi tra i tornanti.
Oggi si trovano in commercio numerose supermotard già pronte, di qualsiasi cilindrata e per qualsiasi utilizzo, ma, ancora oggi, motardizzare un cross o un enduro può rappresentare una valida alternativa perché possiamo cucirci addosso la nostra moto ideale, scegliendo personalmente le componenti da utilizzare.
Inoltre spesso, se il nostro obiettivo non è correre un mondiale, ma semplicemente divertirci tra le curve, possiamo anche risparmiare qualcosina
In questa guida vederemo le modifiche prettamente ciclistiche che sono necessarie per trasformare un cross/enduro in un vero supermotard.
Per semplicizzare ordinerò i punti in base a quella che penso sia la priorità di importanza, scrivendo appunto per prime quelle cose che sono strettamente necessarie, per poi passare a cose che sono più personali e in genere legate più ad un uso agonistico della moto.
Prima di ogni argomento cercherò di postare delle foto per rendere chiaro a chiunque di cosa parleremo più avanti.
- I CERCHI:
mozzo:
è la parte centrale, quella che viene inserita nelle forcelle o nel forcellone posteriore.
raggi:
sono sostanzialmente delle stecche di metallo che uniscono il mozzo alla lama.
lama:
detta anche canale, è la parte su cui poi si monta la gomma.
I cerchi sono senza dubbio il primo step da fare per la motardizzazione: le cross e le enduro in genere hanno ruote da 21" anteriori e da 18" o 19" al posteriore, con canali molto stretti.
per un uso motard sono necessari cerchi in misure più stradali, solitamente per l'anteriore da 17" (o 16,5" per un uso più pistaiolo) largo in genere 3,5" e al posteriore da 17" per una larghezza che in genere può variare da 4" fino a 5,5"
Per cambiare cerchi esistono sostanzialmente due strade:
- si possono comprare dei cerchi da motard già pronti
ne esistono varie combinazione delle varie marche e comprendono appunto tutto: la lama da nella misura che ci serve montata su mozzi con misure adeguate alle più diffuse moto da cross giapponesi o europee, spesso il mozzo è in lega leggera (ergal T7075) e se ne trovano anodizzate in molti colori che fanno sicuramente scena
- la seconda strada è comprare solo le lame nelle misure che preferiamo e farle raggiare sui nostri mozzi originali da cross/enduro, questa strada è evidentemente meno costosa in quanto ci risparmia il costo del mozzo (che spesso è la parte più costosa di un cerchio), ma richiede l'intervento di una persona specializzata in raggiature.
A questo proposito è bene fare un piccolo accenno sui tipi di forature di mozzi e lame, prima di tutto il numero:
in genere i mozzi e le lame hanno 36 fori ciascuno per inserire i raggi, però HONDA, sulle sue moto da cross utilizza mozzi (e quindi lame) con solo 32 fori.
Questo non causa assolutamente problemi, ma, se abbiamo un honda, bisogna fare attenzione al numero di raggi che abbiamo al posteriore e comprare, se necessario una lama da 32 fori.
Ora passiamo al tipo di foratura del mozzo:
Esistono sostanzialmente due tipi di foratura, all'italiana e all'inglese che si differenziano per l'inclinazione dei fori.
A mozzi forati all'italiana o all'inglese vanno accoppiate lame forate allo stesso modo per non incorrere in problemi in fase di raggiatura o, successivamente, in possibili rotture dei raggi. In genere tutte le moto giapponesi e KTM hanno mozzi forati all'inglese, mentre case come husqvarna, gas gas ed HM (non honda, ma solo HM) usano mozzi forati all'italiana.
- I FRENI:
pompa:
pinza:
disco:
Gli impianti frenanti delle moto da cross o enduro sono in genere composti da un disco da 240mm o 260mm di diametro, una pinza a 2 pistoncini e una pompa con pompante compreso tra i 10mm e i 12mm.
Un impianto del genere su un motard già di media cilindrata è sottodimensionato per l'uso in strada.
Infatti non garantisce un elevata potenza frenante e, se sotto stress in un utilizzo continuo, potrebbe surriscaldarsi abbassando ulteriormente le prestazioni.
Per la nostra sicurezza è bene quindi adeguare l'impianto frenante alle prestazioni del nostro mezzo;
in genere prima di tutto sostituendo il disco con uno di dimensioni maggiori, si possono utilizzare dischi da 320mm di diametro o leggermente inferiori.
Se il solo disco maggiorato non è sufficiente provvederemo a sostituire pinza e pompa.
Possiamo cercare pinze di derivazione stradale, come ad esempio le diffusissime brembo serie oro:
per questo genere di pinze è necessario farci realizzare una staffa per poterla montare sulla nostra forcella.
Oppure possiamo puntare su impianti costruiti specificatamente per il motard, come le beringer che sono fatte per essere montate direttamente sulle forcelle delle moto da cross più comuni senza necessità di staffe.
Naturalmente in base alla pinza prenderemo la pompa, possibilmente della stessa marca della pinza in modo da essere sicuri che sia della dimensione più adeguata per la nostra pinza.
Esistono anche pinze ad attacco radiale:
che in genere sono più potenti, grazie al fatto che sono più rigide e quindi possono utilizzare pistoncini di dimensioni maggiori, ma richiedono un piedino forcella dedicato che ha il suo costo.
Ultimamente inoltre si stanno diffondendo impianti frenanti bidisco per i supermotard, come ad esempio quelli prodotti da Nuova Faor:
questi impianti sono leggermente meno potenti rispetto agli impianti tradizionali, ma hanno una grande modulabilità, cosa che li rende preferiti da molti piloti, anche ad alti livelli.
Naturalmente per essere montati richiedono la sostituzione di entrambi i piedini della forcella, oltre naturalmente a due dischi e due pinze, quindi sono i più costosi.
- SOSPENSIONI:
monoammortizzatore:
forcelle:
piastre di sterzo:
Le moto da cross/enduro hanno sospensioni con un elevata escursione e una taratura abbastanza morbida per adeguarsi alla guida su terra ed ai salti tipici di queste specialità, però per un utilizzo da motard è necessario che la moto abbia trazione ed aderenza sull'asfalto e per questo è necessario intervenire sulle sospensioni irrigidendole e tarandole.
A tal proposito, una forcella da cross che viene preparata da motard vedrà cambiata la molla con una più rigida, l'olio con uno più viscoso, l'escursione dello stelo verrà ridotta, o tramite alcune boccole o addirittura tagliando lo stelo, poi possiamo far tarare le lamelle all'interno delle sospensioni in base al nostro peso, alle caratteristiche della nostra moto e al nostro stile di guida.
Discorso analogo va fatto per il monoammortizzatore.
E' bene comunque tener presente che il supermotard tende a mantenere anche una predisposizione per lo sterrato, infatti nelle gare c'è quasi sempre un tratto sterrato pari a circa il 25% della lunghezza del tracciato, quindi se il nostro intento è correre qualche campionato è fondamentale trovare il giusto equilibrio, perché delle sospensioni tarate esclusivamente per l'asfalto risulteranno eccessivamente dure per la terra costringendoci a rallentare molto, così come delle sospensioni tarate solo per la terra sarebbero poco efficienti sull'asfalto, è quindi molto importante raggiungere un buon compromesso.
Le piastre di sterzo in genere non è strettamente necessario cambiarle, però può essere davvero molto utile sostituirle con delle piastre specifiche per il motard, che hanno un offset ridotto rispetto alle piastre da cross.
In commercio inoltre ci sono piastre ad offset regolabile, che cioè permettono di fissare l'offset su alcuni livelli agendo su boccole eccentriche.
L'offset è un parametro che modifica molto il comportamento della moto, a grandi linee possiamo dire che delle piastre con un offset ampio favoriscono la stabilità, mentre un offset ridotto favorisce i cambi di direzione.
- FRIZIONE ANTISALTELLAMENTO:
non è un componente indispensabile, ma è molto utile nella guida supermotard, soprattutto sui 4t se vogliamo imparare a derapare.
Questa frizione causa un leggero slittamento dei dischi in seguito ad una scalata di marcia, tenendo quindi sotto controllo il freno motore, cosa che normalmente dovremmo fare noi “pelando” la frizione, nella pratica, in ingresso curva ci permette di concentrarci solo sulla traiettoria lasciando all'antisaltellamento il controllo della frizione.
- FORCELLONE:
Spesso per un utilizzo supermotard può essere utile sostituire il forcellone di serie con uno più corto e più largo.
Un forcellone più corto ha gli stessi benefici delle piastre con un offset ridotto, cioè aumenta l'agilità, mentre la larghezza può essere utile nel caso nel nostro forcellone (di derivazione cross/enduro) non entrano comodamente gomme di dimensioni più stradali.
Ecco un esempio di motard con forcellone più corto e più largo:
Infine è bene ricordare che, nel caso vogliamo utilizzare il nostro enduro motardizzato in strada, dobbiamo assicurarci che sul nostro libretto siano omologate anche le misure di pneumatici e cerchi da motard e, nel caso non sia così, dobbiamo verificare che sia possibile aggiornare il libretto omologando tutte le modifiche effettuate