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Perché i 125 2T hanno più RPM?
15936839
15936839 Inviato: 14 Feb 2018 22:08
Oggetto: Perché i 125 2T hanno più RPM?
 

Perché i 125cc 2 tempi hanno più giri motore rispetto ai 250/300 2 tempi?
Per esempio il kx 125 arriva intorno ai 11.000/11.500 giri mentre il 250 ai 8.500 perché??
 
15936950
15936950 Inviato: 15 Feb 2018 9:03
 

ciao. sui due tre libri che ho non viene spiegato bene ma solo in modo marginale: -difficolta fluidodinamica crescente a riempire in modo ottimale cilindro/camera di scoppio all'aumentare del diametro del pistone-difficolta a bruciare in modo ottimale la miscela aria benzina su una superficie sempre più vasta.
 
15937020
15937020 Inviato: 15 Feb 2018 11:03
 

Quello che ha scritto R1 e' esatto,
C' e' un parametro importantissimo che si chiama velocita' media del pistone (VmP) che rappresenta il limite oltre il quale il motore non puo' andare per problemi di respirazione .
In questo valore non viene considerata la cilindrata.
Nei motori supersuper ottimizzati a 4T( MotoGP, F1, Nascar, ecc) si puo' arrivare a 27 m/sec,
Nei 2T nei motori da competizione generalmente non si superano i 24 m/sec.
La VmP e' direttamente proporzionale alla corsa del pistone e dal numero di giri del motore ,
quindi, un 250 avendo una corsa superiore al 125 , fara' meno giri .

La formula e' : C x N/ 30000
C = corsa del pistone in mm
N = numero di giri al minuto

Il problema d una combustione non corretta e' molto relativa, in quanto nei 4T ( con camera di combustione decisamente meno efficiente dei 2T ) si e' arrivato a rapporti C/A inferiori a 0,5 per 16000 giri/min ( in F1 18000 limitati) senza eccessivi problemi
 
15937038
15937038 Inviato: 15 Feb 2018 11:49
 

stando sempre OT dai miei ricordi..i primi V8 2.4 arrivavano a più di 20000 rpm e i precedenti v10 3.0 sui 18000-19000
 
15937234
15937234 Inviato: 15 Feb 2018 18:03
 

Più è grande il pistone e più è pesante, quindi anche le inerzie aumentano.
Su un 4t si può lavorare sull'apertura delle valvole mentre con un 2t diventa tutto molto più delicato... Aspirazione e scarico sono molto più correlate e migliorando da una parte rischi di peggiorare dall'altra.
 
15937329
15937329 Inviato: 15 Feb 2018 22:46
 

cuneomen ha colto la principale motivazione per cui aumentando la cilindrata tendono a diminuire gli rpm massimi di un motore: forze di inerzia. Nello specifico nel confronto proposto da Dieguzzo, essendo sia i 125 che i 250/300cc a 2t motori monocilindrici, i motori con cilindrata maggiore devono adottare pistoni più grandi e pesanti ed il limite agli rpm è quindi in primo luogo dato dalla resistenza meccanica dei componenti (principalmente della biella, il più critico). Per quanto riguarda la velocità media del pistone, anch'essa è legata alla resistenza meccanica dei componenti, oltre che a questioni di usura delle fasce elastiche e di lubrificazione. La più semplice soluzione a questo problema è il plurifrazionamento. La questione alimentazione è molto complessa, ma oggettivamente è molto meno limitante all'aumentare dei regimi di rotazione di quanto non lo sia la vera e propria resistenza dei materiali 0510_saluto.gif
 
15937565
15937565 Inviato: 16 Feb 2018 20:26
 

Grazie mille a tutti delle risposte che mi avete dato, ora grazie a voi ho imparato una cosa in più sul mondo dei motori icon_smile.gif
 
15937768
15937768 Inviato: 17 Feb 2018 17:10
 

Mustang16 ha scritto:
cuneomen ha colto la principale motivazione per cui aumentando la cilindrata tendono a diminuire gli rpm massimi di un motore: forze di inerzia. Nello specifico nel confronto proposto da Dieguzzo, essendo sia i 125 che i 250/300cc a 2t motori monocilindrici, i motori con cilindrata maggiore devono adottare pistoni più grandi e pesanti ed il limite agli rpm è quindi in primo luogo dato dalla resistenza meccanica dei componenti (principalmente della biella, il più critico). Per quanto riguarda la velocità media del pistone, anch'essa è legata alla resistenza meccanica dei componenti, oltre che a questioni di usura delle fasce elastiche e di lubrificazione. La più semplice soluzione a questo problema è il plurifrazionamento. La questione alimentazione è molto complessa, ma oggettivamente è molto meno limitante all'aumentare dei regimi di rotazione di quanto non lo sia la vera e propria resistenza dei materiali 0510_saluto.gif


La velocita' media del pistone indica molto approssimativamente le sollecitazioni ,
25 m/ sec di un pistone da 50mm sono un " po" differenti da 25 m/ sec di un pistone da 100mm

Il problema non sono le forze d' inerzia ( basta fare un corretto dimensionamento),
ma che al motore gli manca il fiato , perche' non viene alimentato in modo corretto .

Se ipoteticamente si facessere un motore 125 e un 250 con uguale corsa,
i regimi di pot max saranno approssimativamente simili

Non capisco il nesso tra lubrificazione e VmP

N.B. Ritornando indietro negli anni ( 1957 ) la Mondial costrui' una 125 GP e un 250 GP entrambi monocilindrici ,con la stessa corsa (53x56 e 75X56,4) il 125 faceva 12000 giri/min e il 250 faceva 11400g/min ( corsa leggermente piu' lunga) .
E non dite che i motori si sono evoluti, perche' alcuni principi sono immutabili
 
15938012
15938012 Inviato: 18 Feb 2018 12:16
 

La velocità media del pistone è fisicamente legata alla corsa del pistone e al numero di giri al minuto, e determina l'accelerazione massima a cui il pistone ed il piede di biella sono sottoposti. Dato che Dieguzzo ha chiesto esplicitamente riguardo a motori monocilindrici 2 tempi di cilindrata 125, 250 e 300cc, sono partito dalla considerazione che sia l'alesaggio (peso del pistone) che la corsa aumentano all'aumentare della cilindrata di questi motori (esempio: KTM EXC 125 icon_arrow.gif ales-corsa=54-54.5; KTM 250 icon_arrow.gif 66.4-72; KTM 300 icon_arrow.gif 72-72), mentre in un caso generale potrebbero esserci frazionamenti diversi e potrebbe cambiare tutto. Ma in questo caso particolare a parità di regime di rotazione le forze di inerzia nei motori di cilindrata superiore sono inevitabilmente più grandi. A questo va aggiunto che il carico dovuto alla pressione media nella camera di scoppio è anch'esso maggiore in un motore monocilindrico 250/300 cc rispetto a quello che sopporta un 125cc, a causa del maggiore alesaggio.
Hai perfettamente ragione riguardo le problematiche dell'alimentazione, ma riguardo al corretto dimensionamento non si possono aumentare gli rpm a piacere, si può lavorare sul materiale utilizzato, sui trattamenti per migliorarne la resistenza a fatica ma di certo l'aumento delle dimensioni e quindi della massa è controproducente proprio a causa degli effetti di inerzia.
 
15938122
15938122 Inviato: 18 Feb 2018 19:20
 

Magari dico una cazzata!!

Ci potrebbe anche essere un discorso dovuto alla coppia parlando in generale.
Se ne hai poca dovuto ad un motore piccolo, 2t (che girano bene ad alti giri) e alle leggi italiane che impongono un max di 15 Cv allora magari decidi di progettare un motore che dia il meglio in un piccolo range ad altissimi regimi.

Se sfori i 125 CC non devi più sottostare ai 15 Cv e hai anche più potenza dovuta alla maggior cilindrata. Quindi puoi gestirtela come vuoi spalmandola su un arco maggiore di giri o di nuovo tutto in alto, ma è una scelta libera della casa madre, non imposta da un limite vero della fisica.

Detto questo, l'inerzia in un motore alternato ad altissimi giri è determinante.
E' anche vero che il riempimento del pistone di un 2 tempi non è così semplice.
Penso che siano tutti discorsi corretti che non si escludono tra loro
Dieguzzo01 ha scritto:
Perché i 125cc 2 tempi hanno più giri motore rispetto ai 250/300 2 tempi?
Per esempio il kx 125 arriva intorno ai 11.000/11.500 giri mentre il 250 ai 8.500 perché??

Se ti interessa il caso specifico possiamo andare a paragonare tutti i dati di questi 2 motori, altrimenti penso che hai già avuto le tue risposte
 
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