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Scoppi irregolari [info su questo tipo di motori?]
279183
279183 Inviato: 31 Mar 2006 20:56
Oggetto: Scoppi irregolari [info su questo tipo di motori?]
 

Ciao a tutti, qualcuno mi sa spiegare che tecnica sia questa? Ho letto un articolo sulla Kawasaki RR...parlava appunto di tale metodo di scoppio...che significa? Avete immagini di quel motore, parlavano di un quattro cilindri a coppie di due disposti a 180°...


Buona serata
Gianka

Ultima modifica di Gianka il 1 Apr 2006 7:16, modificato 1 volta in totale
 
279264
279264 Inviato: 31 Mar 2006 21:46
Oggetto: Re: Scoppi irregolari
 

Gianka ha scritto:
Ciao a tutti, qualcuno mi sa spiegare che tecnica sia questa? Ho letto un articolo sulla Kawasaki RR...parlava appunto di tale metodo di scoppio...che significa? Avete immagini di quel motore, parlavano di un quattro cilindri a coppie di due disposti a 180°...


...è la teoria del Big Bang.
ma non quella astronomica dell'origine dell'universo!

i normali 4 cilindri in linea sono fasati a scoppi regolari, ovvero (a prescindere dall'ordine di accensione, che può differire) hanno esattamente uno scoppio ogni 180°.

i "Big Bang" sono fasati in modo da sincronizzare due scoppi al giro ottenendo, di fatto, un comportamento simile a quello che può dare un bicilindrico (sfruttando la sommatoria istantanea delle coppie e l'erogazione "pulsante" tipica del twin che migliora la trazione, soprattutto sul bagnato)
tutto ciò senza i limiti di regime e di allungo che un bicilindrico di pari cilindrata avrebbe, con le sue più importanti masse alterne e con le corse più lunghe (i twin più spinti "soffrono" di un'eccessiva velocità lineare del pistone)
 
279320
279320 Inviato: 31 Mar 2006 22:27
 

mmmhhh...affascinante, chissà che rombo sto motorone. C'era mica anche Ducati che faceva una cosa simile?



Giankino
 
279402
279402 Inviato: 31 Mar 2006 23:24
Oggetto: Re: Scoppi irregolari
 

de_corsa ha scritto:
i "Big Bang" sono fasati in modo da sincronizzare due scoppi al giro ottenendo, di fatto, un comportamento simile a quello che può dare un bicilindrico


Uscì 'stà storia con le 500 due tempi, qualche anno fa (ormai quasi preistoria icon_confused.gif ) ma se non sbaglio non entrò mai in produzione per i comuni mortali icon_exclaim.gif

Se non ricordo male, il problema era l'affidabilità del motore ed un eventuale rottura di un cuscinetto di banco o albero motore non sarebbe stata una gran pubblicità icon_rolleyes.gif

Noi cmq, aspettiamo sempre... eusa_shifty.gif
 
279465
279465 Inviato: 1 Apr 2006 0:24
 

Gianka ha scritto:
mmmhhh...affascinante, chissà che rombo sto motorone. C'era mica anche Ducati che faceva una cosa simile?



Giankino


Dovrebbe essere un idea che honda che applico sulla sua nsr 500 nel 1995 cira...c'è da chiedersi come mai quest'idea non sia stata commercializzata, almeno io non ne so niente icon_rolleyes.gif
 
279506
279506 Inviato: 1 Apr 2006 7:12
Oggetto: Re: Scoppi irregolari
 

Gianka ha scritto:
...parlavano di un quattro cilindri a coppie di due disposti a 180°...


sorry, rettifico: sono quattro cilindri in linea...e io dicevo...un Kawa con motore della Subaru icon_wink.gif.

Pare che il nocciolo della questione sia un funzionamento tipo due tempi, nel senso che l'unità motrice funzionerebbe come fossero due motori da due cilindri affiancati, gli scoppi sarebbero quindi due alla volta anzichè uno come dovrebbe essere su di un quattro cilindri. (Proprio come diceva l'amico de_corsa citando il big bang).

Pare che tutto ciò dia più trazione e faccia consumare meno la gomma posteriore...così dicono, e ammasso che abbia capito tutto il ragionamento.

Buon week end
Gianka
 
279521
279521 Inviato: 1 Apr 2006 8:17
Oggetto: Re: Scoppi irregolari
 

Gianka ha scritto:
...sorry, rettifico: sono quattro cilindri in linea...

Pare che il nocciolo della questione sia un funzionamento tipo due tempi, nel senso che l'unità motrice funzionerebbe come fossero due motori da due cilindri affiancati, gli scoppi sarebbero quindi due alla volta anzichè uno come dovrebbe essere su di un quattro cilindri. (Proprio come diceva l'amico de_corsa citando il big bang).

Pare che tutto ciò dia più trazione e faccia consumare meno la gomma posteriore...così dicono, e ammasso che abbia capito tutto il ragionamento...


- non è impossibile ottenere lo stesso effetto anche con disposizioni diverse dai cilindri in linea (l'ideale sarebbe proprio la disposizione boxer tipo Subaru/Porsche, anzi con un sei cilindri diventerebbe ancora più interessante)

- non vedo il paragone col due tempi: al contrario, un big bang RINUNCIA alla regolarità!

questa idea nacque, come accennato, proprio per rendere pulsante l'eccessiva potenza delle 4cil/2T da Gran Premio rendendone l'erogazione simile a quella di un 4T, con uno scoppio (cioè 2 sincronizzati) ogni 360° anziché ogni 180°.
questa erogazione pulsante consentiva alla gomma motrice di aderire meglio al suolo (ovvero di scivolare con più difficoltà)

i più vistosi vantaggi della maggiore trazione, dati da un erogazione pulsante, li vediamo nel cross ove ormai i mono 4T hanno soppiantato i mono 2T (uno scoppio ogni 2 giri anziché uno al giro)
 
279558
279558 Inviato: 1 Apr 2006 9:12
Oggetto: Re: Scoppi irregolari
 

de_corsa ha scritto:
...non vedo il paragone col due tempi: al contrario, un big bang RINUNCIA alla regolarità!



oopss, hai perfettamente ragione, il due tempi non c'entra nulla, intendevo 2 cilindri

ciao
Gianka
 
279618
279618 Inviato: 1 Apr 2006 10:27
 

riasumendo variando la modalita degli scopi si varia la curva di erogazione della potenza quindi cambia la guidabilità del mezzo,
se ti ricordi bene negli anni 90 imperversava un certo mick doohan, che era l'unico pilota honda che risuciva a guidare (e vincere) usando l NSR con motore a scoppi regolari, la cosidetta "screamer" mentre i vari criville e okada usavano la configurazione "big bang"
 
8859010
8859010 Inviato: 16 Nov 2009 15:05
 

a questo punto vorrei farvi delle domande io:
chi mise in commercio il primo motore a scoppi irr. (è stata la yamaha?)
un bicilindrico è sempre a scoppi irr. oppure ci sono particolari motori che non lo sono?
Questa tecnica viene utilizzata per una migliore gestibilità del motore o cosa?
 
8859489
8859489 Inviato: 16 Nov 2009 16:21
 

busterino ha scritto:

1) chi mise in commercio il primo motore a scoppi irr. (è stata la yamaha?)

2) un bicilindrico è sempre a scoppi irr. oppure ci sono particolari motori che non lo sono?

3) Questa tecnica viene utilizzata per una migliore gestibilità del motore o cosa?


1) una sequenza di scoppi ciclicamente irregolari può essere caratteristica di qualsiasi motore a due o più cilindri a seconda della sua architettura e delle scelte progettuali.
è naturale anche in un motore monocilindrico 4tempi visto che questo tipo di ciclo vede realizzarsi uno scoppio un giro si e l'altro no.
il primo 4cilindri "big bang" - ovvero con due coppie di scoppi simultanei mi pare sia stato adottato dalla Honda per le proprie 4cilindri a 2tempi da Gran Premio allo scopo di migliorare la trazione in particolare sui fondi con scarsa aderenza: in pratica, dal punto di vista della trasmissione di potenza si comportavano come dei bicilindrici ma senza rinunciare ai vantaggi di erogazione e potenza garantiti dal maggior frazionamento.

2) i bicilindrici a V lo sono per necessità costruttiva
ma i bicilindrici affiancati o boxer possono non esserlo.

3) come già spiegato, in alcuni casi non si tratta di una scelta progettuale ma di una conseguenza dell'architettura del motore;
quando invece si tratta di una scelta progettuale è per rendere l'erogazione di potenza più pulsante in modo da favorire il lavoro delle ruote motrici su fondi di scarsa aderenza: questo ad esempio è il motivo per il quale le moto da cross a 4tempi riescono ad essere spesso più veloci delle più potenti 2tempi.
 
9274568
9274568 Inviato: 5 Feb 2010 5:11
 

scusate se mi permetto di intervenire... volevo solo fare una precisazione per quanto riguarda il big bang nelle 500 due tempi... c'è un po' di confusione generata dal paragone con il 4 tempi, che in realtà non è affatto un big bang, ma semplicemente un twin pulse a scoppi irregolari, in cui non viene variata la fasatura a la "distanza" tra il primo e l'ultimo scoppio, ma solo la fasatura degli scoppi intermedi... i 2 tempi compiono uno scoppio ogni 360 gradi, cioè ogni giro dell'albero... quindi nei 500 2 tempi SCREAMER gli scoppi avvenivano ogni 180°, a coppie di due (a 180° scoppiava una coppia, dopo altri 180° l'altra)... oppure ci poteva essere uno scoppio ogni quarto di giro dell'albero, cioè ogni 90 gradi... in ogni caso la distanza tra il primo e e l'ultimo scoppio era sempre di 360 gradi... questa soluzione rendeva il motore potentissimo, ma al contempo brutale e quasi ingestibile... invece con il BIG BANG, tutti e 4 gli scoppi vennero concentrati in soli 60° di rotazione dell'albero motore, quasi come se in realtà ci fosse un UNICO GRANDE SCOPPIO (da qui il nome BIG BANG)... in pratica il 4 cilindri funzionava quasi come un monocilindrico 2 tempi, avendone tutti i vantaggi in termini di trazione e "impulsi di coppia", che permettevano al pilota di "sentire" il motore e quindi di poter osare al massimo in curva, senza essere ostacolato in questa sua percezione dalla coppia inerziale (in questa sede sarebbe troppo lungo spiegare cos'è...) di un 4 cilindri a fasatura regolare, che "confondeva" e quasi annullava gli impulsi di coppia di ogni singolo scoppio, non permettendo al pilota di "sentire" bene il motore e quindi non permettendogli di gestire bene la perdita di aderenza progressiva della ruota posteriore... diciamo che il big bang dando più fiducia al pilota, gli permetteva di osare di più con l'acceleratore in curva, arrivando al limite della derapata controllata senza superarlo... è proprio questa caratteristica che si tenta di replicare con il 4 tempi a scoppi irregolari... ma per favore, non chiamatelo BIG BANG! icon_smile.gif
 
9274569
9274569 Inviato: 5 Feb 2010 5:19
 

busterino ha scritto:
a questo punto vorrei farvi delle domande io:
chi mise in commercio il primo motore a scoppi irr. (è stata la yamaha?)
un bicilindrico è sempre a scoppi irr. oppure ci sono particolari motori che non lo sono?
Questa tecnica viene utilizzata per una migliore gestibilità del motore o cosa?


ovviamente un bicilindrico è sempre a scoppi irregolari, lo senti anche dal rumore... per quanto riguarda la commercializzazione su un prodotto di serie, la prima a introdurre gli scoppi irregolari è stata la Yamaha con la R1 2009... il "big bang" invece venne introdotto dalla Honda nelle 500 da Gran Premio negli anni '90... Per la tua ultima domanda, ti ho risposto nel post precedente.. 0509_up.gif
 
9274792
9274792 Inviato: 5 Feb 2010 9:09
 

donbrizio ha scritto:


ovviamente un bicilindrico è sempre a scoppi irregolari, lo senti anche dal rumore... per quanto riguarda la commercializzazione su un prodotto di serie, la prima a introdurre gli scoppi irregolari è stata la Yamaha con la R1 2009... il "big bang" invece venne introdotto dalla Honda nelle 500 da Gran Premio negli anni '90... Per la tua ultima domanda, ti ho risposto nel post precedente.. 0509_up.gif



In pratica il vero vantaggio di questo tipo di costruzione è avere le masse in movimento di un 4 cilindri (o più) e avere un'erogazione più stile due cilindri, quindi con coppia più in basso e erogazione meno brusca. Insomma sposta la coppia massima più in basso e rende il motore più elastico, non rinunciando ad avere le masse dei pistoni e le corse degli stessi più piccole. E' uno degli aspetti che fanno arrabbiare la Ducati sul regolamento SBK. In pratica un 4 cilindri a scoppi irregolari può essere più guidabile, quasi come un bicilindrico, senza rinunciare troppo ne alla potenza massima, ne alle limitazioni sul motore che hanno i bicilindrici 1200. Sarebbe opportuno che chi fa un motore a 4 cilindri a scoppi irregolari avesse più limitazioni rispetto a chi ne fa uno a scoppi regolari, come fa per esempio la suzuki.
 
9274945
9274945 Inviato: 5 Feb 2010 9:49
 

scusate ma a questo punto mi parte un altra domanda, i bicilindrici da quello che avete scritto sono più gestibili dei 4..........io credo il contrario , cioè hai una moto più pronta ai bassi quindi devi saper dosare molto più l'accellratore rispetto ad una moto che ha la coppia sui giri medio alti, o no?
 
9275207
9275207 Inviato: 5 Feb 2010 10:55
 

busterino ha scritto:
scusate ma a questo punto mi parte un altra domanda, i bicilindrici da quello che avete scritto sono più gestibili dei 4..........io credo il contrario , cioè hai una moto più pronta ai bassi quindi devi saper dosare molto più l'accellratore rispetto ad una moto che ha la coppia sui giri medio alti, o no?


si parla di guida sportiva in pista...non della passeggiata della domenica icon_asd.gif
 
9275221
9275221 Inviato: 5 Feb 2010 10:57
 

gtdesmo ha scritto:



In pratica il vero vantaggio di questo tipo di costruzione è avere le masse in movimento di un 4 cilindri (o più) e avere un'erogazione più stile due cilindri, quindi con coppia più in basso e erogazione meno brusca. Insomma sposta la coppia massima più in basso e rende il motore più elastico, non rinunciando ad avere le masse dei pistoni e le corse degli stessi più piccole. E' uno degli aspetti che fanno arrabbiare la Ducati sul regolamento SBK. In pratica un 4 cilindri a scoppi irregolari può essere più guidabile, quasi come un bicilindrico, senza rinunciare troppo ne alla potenza massima, ne alle limitazioni sul motore che hanno i bicilindrici 1200. Sarebbe opportuno che chi fa un motore a 4 cilindri a scoppi irregolari avesse più limitazioni rispetto a chi ne fa uno a scoppi regolari, come fa per esempio la suzuki.


in effetti per gli scoppi irregolari ci sono già problemi non indifferenti di realizzazione...e poi ducati ci ha marciato per 20 anni con i regolamenti sbk...quindi...direi che non può lamentarsi se la concorrenza si ingegna icon_wink.gif
 
9275263
9275263 Inviato: 5 Feb 2010 11:04
 

donbrizio ha scritto:
invece con il BIG BANG, tutti e 4 gli scoppi vennero concentrati in soli 60° di rotazione dell'albero motore, quasi come se in realtà ci fosse un UNICO GRANDE SCOPPIO (da qui il nome BIG BANG)... in pratica il 4 cilindri funzionava quasi come un monocilindrico 2 tempi, avendone tutti i vantaggi in termini di trazione e "impulsi di coppia", che permettevano al pilota di "sentire" il motore e quindi di poter osare al massimo in curva


quoto...anche se più che dare la possibilità al pilota di sentire il motore faceva riposare il pneumatico per 300° e gli dava una botta in 60°...

ovviamente le configurazioni screamer sono quelle che girano più alte e che permettono maggiori potenze...i big bang, i twin pulse (a cui faceva erroneamente riferimento prima qualcuno parlando del bigbang) e gli irregolari (parlando di 4 cilindri tutti i V4 sono per natura a scoppi irregolari e possono essere facilmente configurati come o twin pulse o big bang) però migliorano la schiena di coppia...se poi si parla della r1 09 li il vantaggio è che il grosso albero a gomiti di un 4 in linea perde le coppie inerziali tipiche di un 4inline screamer (sempre per fare un esempio queste sono cose che su un V4 non danno problemi avendo un albero motore molto più piccolo)
 
9278251
9278251 Inviato: 5 Feb 2010 19:17
 

per donbrizio: i bicilindrici non è detto che siano per forza irregolari, per esempio moltissimi frontemarcia in linea hanno i pistoni che vanno su e giù contemporaneamente, permettando di avere duno scoppio ogni giro di motore.

il boxer, che si differenzia dal v di 180° per la disposizione dei gomiti è anch'esso a scoppi regolari, mentre il v di 180° non lo è!


per javana : anche i v4 spossono essere configurati come si vuole, per esempio un v4 90° potrevve avere un angolo fra i gomini dell'albero diverso da 90° diverso da 180° e diverso da 0°, quindi si può ottevere quello ceh si vuole fondamentalmente, in linea di massima diciamo che un v4 90° con albero a due bottoni di manovella a 180° ha lo stesso esatto andamento degli scoppi del nuovissimo motore della yamaha r1, senz aperò avere problemi di bilanciamento.

la ducati ha preso quello schema per la desmosedici e poi ha cambiato l'angolo fra i bottoni di manovella, per far si che lerogazione fosse ancora diversa, infatti sentendo la desmosedici non fa il rumore di un v4 classico come il vfr o l'rc30, ma è molto più zoppicante.

in definitiva si può fare tutto quello che si vuole.
 
9278456
9278456 Inviato: 5 Feb 2010 19:46
 

alexss ha scritto:
per donbrizio: i bicilindrici non è detto che siano per forza irregolari, per esempio moltissimi frontemarcia in linea hanno i pistoni che vanno su e giù contemporaneamente, permettando di avere duno scoppio ogni giro di motore.

il boxer, che si differenzia dal v di 180° per la disposizione dei gomiti è anch'esso a scoppi regolari, mentre il v di 180° non lo è!


per javana : anche i v4 spossono essere configurati come si vuole, per esempio un v4 90° potrevve avere un angolo fra i gomini dell'albero diverso da 90° diverso da 180° e diverso da 0°, quindi si può ottevere quello ceh si vuole fondamentalmente, in linea di massima diciamo che un v4 90° con albero a due bottoni di manovella a 180° ha lo stesso esatto andamento degli scoppi del nuovissimo motore della yamaha r1, senz aperò avere problemi di bilanciamento.

la ducati ha preso quello schema per la desmosedici e poi ha cambiato l'angolo fra i bottoni di manovella, per far si che lerogazione fosse ancora diversa, infatti sentendo la desmosedici non fa il rumore di un v4 classico come il vfr o l'rc30, ma è molto più zoppicante.

in definitiva si può fare tutto quello che si vuole.


Si, condivido tutto! In effetti quando ho parlato di bicilindrici, visto che si parlava di motori da competizione, avevo come riferimento un classico V di 90° (Ducati per l'esattezza), non il bicilindrico frontemarcia fasato con scoppi a 180° o il boxer, che non corrono in nessun campionato del mondo.... certo, per quei motori è come dici tu! 0509_up.gif
 
9278465
9278465 Inviato: 5 Feb 2010 19:47
 

Javana ha scritto:


quoto...anche se più che dare la possibilità al pilota di sentire il motore faceva riposare il pneumatico per 300° e gli dava una botta in 60°...

ovviamente le configurazioni screamer sono quelle che girano più alte e che permettono maggiori potenze...i big bang, i twin pulse (a cui faceva erroneamente riferimento prima qualcuno parlando del bigbang) e gli irregolari (parlando di 4 cilindri tutti i V4 sono per natura a scoppi irregolari e possono essere facilmente configurati come o twin pulse o big bang) però migliorano la schiena di coppia...se poi si parla della r1 09 li il vantaggio è che il grosso albero a gomiti di un 4 in linea perde le coppie inerziali tipiche di un 4inline screamer (sempre per fare un esempio queste sono cose che su un V4 non danno problemi avendo un albero motore molto più piccolo)

0509_up.gif
 
9278486
9278486 Inviato: 5 Feb 2010 19:49
 

gtdesmo ha scritto:
donbrizio ha scritto:


ovviamente un bicilindrico è sempre a scoppi irregolari, lo senti anche dal rumore... per quanto riguarda la commercializzazione su un prodotto di serie, la prima a introdurre gli scoppi irregolari è stata la Yamaha con la R1 2009... il "big bang" invece venne introdotto dalla Honda nelle 500 da Gran Premio negli anni '90... Per la tua ultima domanda, ti ho risposto nel post precedente.. 0509_up.gif



In pratica il vero vantaggio di questo tipo di costruzione è avere le masse in movimento di un 4 cilindri (o più) e avere un'erogazione più stile due cilindri, quindi con coppia più in basso e erogazione meno brusca. Insomma sposta la coppia massima più in basso e rende il motore più elastico, non rinunciando ad avere le masse dei pistoni e le corse degli stessi più piccole. E' uno degli aspetti che fanno arrabbiare la Ducati sul regolamento SBK. In pratica un 4 cilindri a scoppi irregolari può essere più guidabile, quasi come un bicilindrico, senza rinunciare troppo ne alla potenza massima, ne alle limitazioni sul motore che hanno i bicilindrici 1200. Sarebbe opportuno che chi fa un motore a 4 cilindri a scoppi irregolari avesse più limitazioni rispetto a chi ne fa uno a scoppi regolari, come fa per esempio la suzuki.

0509_up.gif
 
9278663
9278663 Inviato: 5 Feb 2010 20:08
 

Javana ha scritto:
busterino ha scritto:
scusate ma a questo punto mi parte un altra domanda, i bicilindrici da quello che avete scritto sono più gestibili dei 4..........io credo il contrario , cioè hai una moto più pronta ai bassi quindi devi saper dosare molto più l'accellratore rispetto ad una moto che ha la coppia sui giri medio alti, o no?


si parla di guida sportiva in pista...non della passeggiata della domenica icon_asd.gif


ah ah ah... caro busterino credo che Javana abbia ragione... qui si parla di guida sportiva vera, non di passeggiate della domenica... a me piace moltissimo l'erogazione ai bassi del bicilindrico, e ho moto sia a 2 che a 4 cilindri. Solo un appunto, che rischia di portarci OT... ma alla fine se si parla di PASSIONE MOTOCICLISTICA, ben venga qualche OT, non stiamo facendo un tema d'italiano alle superiori... i bicilindrici "veri", quelli con la coppia da mulo ai bassi, sono i vecchi 2 valvole, magari raffreddati ad aria e rapportati non tanto lunghi... su un bicilindrico molto spinto, come ad esempio il Ducati 1198, quest'effetto ai bassi, a causa della fasatura di distribuzione che privilegia gli alti regimi, a causa delle 4 valvole e a causa della rapportatura non studiata appositamente per i bassi regimi, si perde parecchio... quindi ti trovi con un motore che ai bassi e medi regimi (diciamo fino a 5000-6000 giri) non ha la spinta di un "vecchio" 2 cilindri (ad esempio, per restare in casa Ducati, dello Sport 1000), e che agli alti regimi non si sogna neanche la potenza di un 4 cilindri... fidati, per un motociclista abbastanza esperto è molto più problematico gestire la potenza massima di un motore da 180 cavalli alla ruota, che non la coppia ai bassi di un bicilindrico sportivo, anche perchè un bicilindrico sportivo non girerà praticamente MAI a un basso numero di giri, se non in casi eccezionali... A mio avviso, motoristicamente parlando, sulla guida in pista il 4 cilindri non ha eguali, perchè in pista ciò che serve è l'allungo... non a caso anche Aprilia è passata in SBK al V4, un motivo ci sarà... e secondo me anche la Ducati sarebbe tentata di passare all'utilizzo della Desmosedici in SBK... se non lo fa è esclusivamente per motivi di marketing e di immagine della casa, storicamente legata al bicilindrico anche nelle competizioni... sarebbe come ammettere che il 4 cilindri ha avuto la meglio sul 2... e poi come diavolo farebbe a vendere le 848, o le 1198? Stavolta ho esagerato... mi scuso con gli amministratori, torniamo OT va! Era solo per chiarire il dubbio di busterino....
 
9279390
9279390 Inviato: 5 Feb 2010 21:28
 

ok ok ragazzi ho compreso,però io mi riferivo sempre alla pista, dalle mie parti non ci sono piste veloci ma tutte molto lente e tecniche, infati io mi riferivo alla gestione dell'erogazione di un 2 cilindri in uscita di curva magari in 2° a 4000 giri , quando ruoti il gas la differenza tra i due modelli si sente...
comunque considerando la fantastica spiegazione di donbrizio ho capito bene tutto, e sono pienamente d'accordo sulla questione dei 4 cilindri, ma quello è un discorso vecchio e battuto mille volte quindi grazieeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee 0509_up.gif
 
9280652
9280652 Inviato: 6 Feb 2010 3:51
 

busterino ha scritto:
ok ok ragazzi ho compreso,però io mi riferivo sempre alla pista, dalle mie parti non ci sono piste veloci ma tutte molto lente e tecniche, infati io mi riferivo alla gestione dell'erogazione di un 2 cilindri in uscita di curva magari in 2° a 4000 giri , quando ruoti il gas la differenza tra i due modelli si sente...
comunque considerando la fantastica spiegazione di donbrizio ho capito bene tutto, e sono pienamente d'accordo sulla questione dei 4 cilindri, ma quello è un discorso vecchio e battuto mille volte quindi grazieeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeeee 0509_up.gif


adiritturaaa... grazie busterino, mi fa davvero molto piacere che ti sia piaciuta... ma d'altra parte la bellezza dei forum è proprio questa, anch'io imparo molto dagli altri, e magari nella prossima discussione su un altro argomento imparerò proprio da te... non mi piacciono i "padreterni", quelli che credono di sapere sempre tutto e che si sentono superiori... il confronto invece è bellissimo... comunque in effetti in uscita di curva in 2^ a 4000 giri... col bicilindrico bisogna stare moolto attenti... certo che per girare a quei regimi la pista dev'essere davvero piccola... icon_smile.gif)
 
9280659
9280659 Inviato: 6 Feb 2010 6:20
 

gtdesmo ha scritto:
In pratica il vero vantaggio di questo tipo di costruzione è avere le masse in movimento di un 4 cilindri (o più) e avere un'erogazione più stile due cilindri, quindi con coppia più in basso e erogazione meno brusca. Insomma sposta la coppia massima più in basso e rende il motore più elastico, non rinunciando ad avere le masse dei pistoni e le corse degli stessi più piccole.


ciò non è esatto

il posizionamento nell'arco dei giri del valore di coppia massima dipende in realtà unicamente dal valore della corsa.

quindi se si altera la fasatura di un 4cilindri senza variare il valore della corsa, quello che si ottiene è solo una diversa DISTRIBUZIONE del valore della coppia nell'arco dei 360° con valori di picco ISTANTANEI raddoppiati dovuti alla sovrapposizione degli scoppi.
tutto qui, ma non è poco.
l'effetto principale di questo non si manifesta sull'andamento della curva di coppia (e conseguentemente della potenza) ma sulle possibilità di trazione della gomma in accelerazione che risultano migliorate da una distribuzione "pulsante" della coppia.

è proprio questo il motivo per il quale nel motocross le 4tempi riescono a girare quasi sempre più forte delle più potenti e leggere 2T.
anche in pista, prima dell'introduzione dei sistemi di controllo della trazione, i vantaggi di questo tipo di fasatura erano evidenti soprattutto in condizioni di scarsa aderenza.

per il resto, sottoscrivo tutto quello che è stato detto in merito da alexss e donbrizio
 
9280834
9280834 Inviato: 6 Feb 2010 9:26
 

de_corsa ha scritto:


ciò non è esatto

il posizionamento nell'arco dei giri del valore di coppia massima dipende in realtà unicamente dal valore della corsa.

quindi se si altera la fasatura di un 4cilindri senza variare il valore della corsa, quello che si ottiene è solo una diversa DISTRIBUZIONE del valore della coppia nell'arco dei 360° con valori di picco ISTANTANEI raddoppiati dovuti alla sovrapposizione degli scoppi.
tutto qui, ma non è poco.
l'effetto principale di questo non si manifesta sull'andamento della curva di coppia (e conseguentemente della potenza) ma sulle possibilità di trazione della gomma in accelerazione che risultano migliorate da una distribuzione "pulsante" della coppia.

è proprio questo il motivo per il quale nel motocross le 4tempi riescono a girare quasi sempre più forte delle più potenti e leggere 2T.
anche in pista, prima dell'introduzione dei sistemi di controllo della trazione, i vantaggi di questo tipo di fasatura erano evidenti soprattutto in condizioni di scarsa aderenza.

per il resto, sottoscrivo tutto quello che è stato detto in merito da alexss e donbrizio


de corso ti quoto in tutto tranne sul fatto che, ad esempio su un 4inline, variare la distribuzione degli scoppi non influisca sulla curva di coppia...almeno sull'unico 4inline passato dall'albero motore piatto a quello a croce la differenza in termini di erogazione era notevole (non mi riferisco al confronto r1 08 e r1 09...ma alla r1 08 e r1 08 del BSBK con albero a croce realizzato appositamente)
 
9281010
9281010 Inviato: 6 Feb 2010 10:39
 

Javana ha scritto:


de corso ti quoto in tutto tranne sul fatto che, ad esempio su un 4inline, variare la distribuzione degli scoppi non influisca sulla curva di coppia...almeno sull'unico 4inline passato dall'albero motore piatto a quello a croce la differenza in termini di erogazione era notevole (non mi riferisco al confronto r1 08 e r1 09...ma alla r1 08 e r1 08 del BSBK con albero a croce realizzato appositamente)


icon_smile.gif de_corsa please...

ma se è proprio il fatto della coppia che sostengo allora cosa mi quoti...?!? icon_biggrin.gif

più seriamente:
la coppia disponibile all'albero motore non può che, per forza di cose, essere generata dalla Pressione Media Effettiva moltiplicata la superficie del pistone moltiplicata la corsa (ovvero più semplicemente, dalla PME x cilindrata)
quindi, indipendentemente dalla disposizione degli scoppi di un motore pluricilindrico, il valore massimo della coppia sarà sempre dato dalla sommatoria dei massimi valori di coppia di ogni singola termica e non da altro.
ragiona sul fatto che la coppia rilevata alla presa di forza è sempre un valore MEDIO regolarizzato dalle masse volaniche: questo valore incorpora le sommatorie di picco che possono oltrepassare di parecchio il valore rilevato.

MA

se, senza alterare la cilindrata, variamo il rapporto alesaggio/corsa a favore ad esempio dell'alesaggio (motore superquadro) quello che cambierà di sicuro è il regime di coppia massima che si collocherà più in alto perché il regime dipende unicamente dal valore della corsa: più è contenuta la corsa e più il motore girerà alto, col vantaggio accessorio di andarsi a trovare altra potenza agli altissimi regimi essendo la potenza funzione diretta del numero di giri.

e su questo non c'è altro da dire.

ora, la tua osservazione può anche essere corretta - e lo sarà di sicuro - ma l'andamento della curva di coppia non è dato certamente solo dal parametro della corsa, anzi l'andamento di per sé non è influenzato un gran che dal valore della corsa: non caso io ho parlato di regime di coppia massima e non di valori intermedi.
la variazione rilevata dall'esempio citato può essere benissimo attribuita ad altri fattori come ad esempio (principalmente) ad un diverso aumento della PME ai diversi regimi che può dipendere dalla continua evoluzione dei motori ed è particolarmente influenzata dal Rapporto di Compressione, dal Rendimento Volumetrico, dall'ottimizzazione delle turbolenze in camera e dalle modalità di alimentazione.
tutti questi valori variano e s'influenzano a vicenda in maniera irregolare e quasi imprevedibile a seconda del regime di rotazione del motore: da queste variazioni nascono le curve di coppia, sottilmente o grossolanamente diverse da motore a motore anche se la differenza consiste in un solo parametro alterato come può essere il silenziatore di scarico.

per effettuare un paragone del genere che suggerisci bisognerebbe limitarsi a variare la sequenza di scoppi di un motore senza alterare minimamente qualsiasi altro parametro
e tuttavia qualche variazione potrebbe verificarsi lo stesso a causa della diversa intensità e frequenza delle pulsazioni di pressione che si verificano nei condotti di aspirazione (effetto RAM) e scarico COMUNICANTI tra loro (ovvero nel cassonetto aspirazione o air-box che dir si voglia ed in un eventuale scarico 4-in-1)
 
9281279
9281279 Inviato: 6 Feb 2010 11:39
 

de_corsa...... volevo farti notare una cosa però, non è che in sè la diminuzione della corsa facciai raggiungere potenze più elevate, è una scelta costruttiva che permette di raggiungere con gli stessi sforzi meccanici sulle parti in moto alterno un regime superiore, però l'aumento di potenza è dato fondamentalmente dal fatto che le valvole sono più grandi e i condotti più grandi, quindi supportano portate maggiori senza grosse perdite di carico.

quindi il fatto di diminuire la corsa è una soluzione a un problema di resistenza meccanica degli organi in moto e di rendre più lento il pistone nel cilindro, senza fargli raggiungere velocità troppo grandi, altrimenti raggiungerebbe presto la velocità di espansione dei gas senza ottenere alcune spinta ulteriore già a "bassi" giri.

il vero limite prò dei motori sottoquadri è che i condotti devono per forza di cose essere piccoli, perchè le valvole hanno un certo ingombro che non può eccedere lo spazio presente sulla testa, quindi aumentando l'alesaggio si permette di aumentare i diametri dei condotti.

un altro piccolo appunto è il fatto che la coppia massima è effettivamente la pressione media effettiva x la superficie del pistone per il braccio, non per la corsa del pistone, altrimenti si troverebbe l'energia di un singolo ciclo, non la forza dell'impulso.
 
9281456
9281456 Inviato: 6 Feb 2010 12:13
 

alexss ha scritto:

1) volevo farti notare una cosa però, non è che in sè la diminuzione della corsa facciai raggiungere potenze più elevate

2) la coppia massima è effettivamente la pressione media effettiva x la superficie del pistone per il braccio, non per la corsa del pistone, altrimenti si troverebbe l'energia di un singolo ciclo, non la forza dell'impulso.


1) Ne = PME * V * n / 900 (costante per un motore a 4T, altrimenti è 450)

dove Ne è la potenza effettiva
V è la cilindrata
n è il numero di giri

quindi il numero di giri è un moltiplicatore della potenza, ecco perché di due motori di pari cilindrata, da quello più frazionato e superquadro si riescono ad ottenere valori di potenza massima superiori.
è chiaro che influiscono anche la sezione delle valvole ecc. ma il motivo di base è questo.
per contro, un motore meno frazionato (o meno superquadro) avrà di sicuro una curva di coppia più corposa, ma nel suo valore massimo non sarà tanto superiore a quella del motore più frazionato.

ed il numero di giri massimo possibile, e tutte le curve di coppia e potenza che ne conseguono, come ben sai dipende dal valore della corsa in maniera assolutamente proporzionale: più è ridotto e più il motore può girare in alto, anche e soprattutto per la sua influenza diretta sulla Velocità Media del Pistone che si ricava dall'equazione Vm = c * n / 30 e che limita in ultima analisi il regime massimo possibile di un motore oltre ai limiti fisici dei tempi di accensione-combustione
è noto quanto possano girare alto i micromotori e diversamente da loro i motori di grossa cilindrata tanto più se sono poco frazionati, per i motivi suddetti.
non credo ci sia da discutere su questo aspetto ma fammi capire se vuoi sottolineare altri aspetti

2) certo, ma il braccio corrisponde alla corsa nel momento in cui il sistema biella-manovella si trova angolato 90° e, fatte salve le perdite generate dalla spinte laterali del pistone ed il suo disassamento in quelle condizioni, è quello il valore istantaneo di coppia massima ipotizzando una PME più o meno costante durante la fase di espansione.
e la coppia rilevabile alla presa di forza non è altro che un valore medio nell'arco di un ciclo che vede come picco il valore massimo di calcolo.
 
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