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Variare rapporto di compressione abbassando la testata
3494834
3494834 Inviato: 24 Gen 2008 17:21
 



sandro76 ha scritto:
... ergo da 282,6mm3 a 0,2826 cm3...


ovvero il valore che ho indicato io: a che serviva questa precisazione?!?

---

pavi ha scritto:
...
1) Dici che il r.d.c. è funzione diretta della Pressione Media Effettiva e quindi di potenza e coppia. A me sembra il contrario: il r.d.c. teorico dipende solo dalla geometria del motore, mentre i parametri che tu citi derivano dal r.d.c. (e non solo da questo) e non viceversa.

2) Ci tengo a sottolineare poi, anche se sara' stato sicuramente chiarito da qualche parte, che il limite dell'aumento del r.d.c. non è solo la detonazione della miscela. L'affidabilità di un mezzo, intesa in termini generali ma concreti, dipende da tutti gli organi meccanici coinvolti, in particolare quelli che trasferiscono potenza.
E' una catena: la resistenza di una catena è quella dell'elemento piu' debole.

3) Per il resto sono perfettamente d'accordo con chi sostiene che niente funziona meglio di una manciata di cc in piu', ma aggiungerei che il frazionamento della cilindrata offre bei vantaggi.


icon_rolleyes.gif mmh, vediamo un pò:

1) Dal punto di vista matematico è infatti corretto dire che la PME è funzione diretta del RdC, ovvero che il RdC è un parametro a moltiplicare della PME: non ho riletto ciò che ho scritto ma potrei essermi sbagliato nell'esposizione del concetto

2) precisazione scontata dal punto di vista meccanico, ma non dal punto di vista termodinamico, dal quale stavamo in effetti affrontando la questione

3) il frazionamento della cilindrata offre vantaggi principalmente dal punto di vista della potenza massima ottenibile,
al contrario determina una drastica riduzione della coppia almeno a parità di regime, in proporzione all'accorciamento della corsa (ovvero del braccio di leva che genera la coppia stessa)
con l'aumento del regime di rotazione reso possibile dalla corsa più corta, poi, si può recuperare coppia come valore assoluto in funzione della maggior potenza ma a regimi nettamente più alti che in precedenza.
 
3494837
3494837 Inviato: 24 Gen 2008 17:21
 

Citazione:

quindi la matematica è un'opinione icon_mrgreen.gif

Scherzi a parte... ma che dici??? 0509_dito.gif


Scolta...

282,6 millimetri cubici sono da trasformare in centimetri cubici, quindi:

considerando che spostiamo la virgola di una posizione se fossero millimetri lineari, considerando che sposteremmo la virgola di 2 posizioni se fossero millimetri quadrati, considerando che sposteremmo la virgola di 3 posizioni se fossero millimetri cubici... ecco buono l'ultimo caso... sposta la virgola di 3 posizioni e passi da mm cubici a cm cubici... ergo da 282,6mm3 a 0,2826 cm3

non ammetto repliche almeno su questo 0509_mitra.gif 0509_dito.gif


confermo.... io quando le ho studiate ero il migliore sulle equivalenze!!!!! mi divertivo a farle anche inventeate.... icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif icon_mrgreen.gif
 
3495189
3495189 Inviato: 24 Gen 2008 17:59
 

de_corsa ha scritto:
sandro76 ha scritto:
... ergo da 282,6mm3 a 0,2826 cm3...


ovvero il valore che ho indicato io: a che serviva questa precisazione?!?




La precisazione dei calcoli era inizialmente per pavi che si era sbagliato..
e poi per gsrteo che aveva sbagliato un passaggio... solo a conferma del tuo calcolo icon_wink.gif
 
3497264
3497264 Inviato: 24 Gen 2008 21:04
 

de_corsa ha scritto:


icon_rolleyes.gif mmh, vediamo un pò:

1) Dal punto di vista matematico è infatti corretto dire che la PME è funzione diretta del RdC, ovvero che il RdC è un parametro a moltiplicare della PME: non ho riletto ciò che ho scritto ma potrei essermi sbagliato nell'esposizione del concetto

2) precisazione scontata dal punto di vista meccanico, ma non dal punto di vista termodinamico, dal quale stavamo in effetti affrontando la questione

3) il frazionamento della cilindrata offre vantaggi principalmente dal punto di vista della potenza massima ottenibile,
al contrario determina una drastica riduzione della coppia almeno a parità di regime, in proporzione all'accorciamento della corsa (ovvero del braccio di leva che genera la coppia stessa)
con l'aumento del regime di rotazione reso possibile dalla corsa più corta, poi, si può recuperare coppia come valore assoluto in funzione della maggior potenza ma a regimi nettamente più alti che in precedenza.


Perfettamente d'accordo. Anche se volendo analizzare i benefici del frazionamento della cilindrata non avrei trascurato la migliore affidabilità di questa scelta progettuale.
Vorrei poi aggiungere una considerazione forse fuori tema, ma che è vicina al mio modo di guardare alle iniziative finalizzate ad aumentare, sostanzialmente, la potenza originale.
Quando ero ragazzo non pensavo ad altro che a tirare fuori un po' di potenza in piu' da motorini, miei e di amici fiduciosi, destinati a sputare letteralmente i pezzi di pistone dalle luci di scarico. Ricordo di aver anche scritto alle varie case per avere i diagrammi di distribuzione piu' spinti (senza mai avere risposta). Col tempo ho imparato a apprezzare il lavoro di chi progetta un motore, e quindi a capire che qualsiasi scelta progettuale è un compromesso frutto di esperienza, capacità, strumenti di analisi e disponibilità economiche che mi risulta difficile attribuire al primo furbo che mette in commercio una guarnizione ribassata.
Ben altro discorso è quello della componentistica di pregio: in questo caso le modifiche hanno il senso di ottenere risultati piu' performanti non necessariamente a scapito dell'affidabilita'.
In conclusione, per un'infinita' di motivi, non ultimi quelli legati agli aspetti di legge, il gioco potrebbe non valere la candela.
Ciao
 
3499958
3499958 Inviato: 25 Gen 2008 7:50
 

pavi ha scritto:


1) Perfettamente d'accordo. Anche se volendo analizzare i benefici del frazionamento della cilindrata non avrei trascurato la migliore affidabilità di questa scelta progettuale.

2) Vorrei poi aggiungere una considerazione forse fuori tema, ma che è vicina al mio modo di guardare alle iniziative finalizzate ad aumentare, sostanzialmente, la potenza originale.
Quando ero ragazzo non pensavo ad altro che a tirare fuori un po' di potenza in piu' da motorini, miei e di amici fiduciosi, destinati a sputare letteralmente i pezzi di pistone dalle luci di scarico. Ricordo di aver anche scritto alle varie case per avere i diagrammi di distribuzione piu' spinti (senza mai avere risposta). Col tempo ho imparato a apprezzare il lavoro di chi progetta un motore, e quindi a capire che qualsiasi scelta progettuale è un compromesso frutto di esperienza, capacità, strumenti di analisi e disponibilità economiche che mi risulta difficile attribuire al primo furbo che mette in commercio una guarnizione ribassata.
Ben altro discorso è quello della componentistica di pregio: in questo caso le modifiche hanno il senso di ottenere risultati piu' performanti non necessariamente a scapito dell'affidabilita'.
In conclusione, per un'infinita' di motivi, non ultimi quelli legati agli aspetti di legge, il gioco potrebbe non valere la candela.
Ciao


1) mah, io non credo che un maggior frazionamento - di per sé - renda un motore più affidabile: sarebbe come dire che per sostenere una cisterna sono più sicuri quattro pilastri di piccole dimensioni invece che uno solo!
la realtà è che l'affidabilità dipende dal disegno e dai "sigma" di progetto di ogni singolo componente, ovvero dal loro corretto dimensionamento in base agli sforzi previsti ed alla scelta dei materiali e poi da una perfetta visione d'insieme di tutta la macchina.
certo che avendo a che fare con organi più piccoli si ha anche a che fare con momenti d'inerzia di massa più piccoli e proprio per questo torna più facile - ma non per questo più sicura - la loro progettazione.
la famosa citazione di Ford: "Quello che non c'è non si rompe." ben si adatta - a volte - a motori semplici, poco frazionati se non proprio monocilindrici, con i quali la gente gira il mondo senza problemi.
ma per confermare la prima parte di ciò che ho scritto, è vero anche il contrario, ovvero che esistono quadricilindrici di gran lunga più affidabili di certi loro colleghi meno frazionati!

2) qualsiasi scelta progettuale è senz'altro frutto di tutto quello che dici, mettendo in testa l'economia di produzione, e poi aggiungendo i "sigma" che citavo prima, cioè i coefficienti di sicurezza adottati dal progettista.
Ed è nell'ambito di questi coefficienti, rinunciando ad una loro piccola o piccolissima quota, che si possono operare modifiche in tutta sicurezza, se chi opera sa il fatto suo: nel mio caso la teoria ha preceduto la pratica e posso dirti che nessuna mia moto (e non solo moto...) ha mai sputato pezzi di pistone per... il superamento dei famosi sigma!!
Quando un costruttore diverso dalla Casa madre propone una modifica, si muove (si spera) sempre in un ambito di sicurezza e nessun motore al mondo - spesso neanche uno da competizione - è costruito razionalizzando a tal punto nel disegno e nei materiali, da perdere affidabilità ove soggetto ad una piccola modifica per recuperare potenza.
Ad esempio, quando si lavora una termica e sull'imbiellaggio di un 2T destinato alle competizioni, gran parte del lavoro è mirato all'aumento dell'affidabilità più che alle prestazioni, in quanto per vincere una gara è innanzitutto necessario giungere al traguardo!
Alcune lavorazioni mirate all'aumento dell'affidabilità, come le lucidature, sono spesso ritenute troppo costose per effettuarle in catena di montaggio: come alternativa progettuale è più economico sovradimensionare.
E dai sovradimensionamenti - ovvero dalle "sigma" progettuali - c'è sempre qualcosa da rosicare in tutta sicurezza...
Oggi, infine per fare un ultimo esempio, è ancora più facile recuperare potenza dai motori - sopratutto 4T - per il semplice fatto che per superare le normative anti-pollution vengono messi in commercio con delle messe a punto che prevedono carburazioni magrissime, AL LIMITE DELL'AFFIDABILITA';
in questi motori dunque, è possibile aumentare prestazioni e affidabilità insieme, col solo arricchimento della carburazione!!
Tutto questo non esclude che non esistano "furbi", come dici tu, che si limitano a mettere in commercio dei particolari che aumentano le prestazioni senza prendere neanche in considerazione eventuali e sgradevoli "effetti collaterali"...
...ciò nonostante chiudo il mio intervento con un'altra citazione a favore della mia tesi:

"Ciò che dall'uomo è costruito, dall'uomo può essere migliorato."
[Andrea Pinasco, preparatore genovese del XXsec.] icon_wink.gif
 
3501076
3501076 Inviato: 25 Gen 2008 11:46
 

de_corsa ha scritto:


1) mah, io non credo che un maggior frazionamento - di per sé - renda un motore più affidabile: sarebbe come dire che per sostenere una cisterna sono più sicuri quattro pilastri di piccole dimensioni invece che uno solo!
la realtà è che l'affidabilità dipende dal disegno e dai "sigma" di progetto di ogni singolo componente, ovvero dal loro corretto dimensionamento in base agli sforzi previsti ed alla scelta dei materiali e poi da una perfetta visione d'insieme di tutta la macchina.
certo che avendo a che fare con organi più piccoli si ha anche a che fare con momenti d'inerzia di massa più piccoli e proprio per questo torna più facile - ma non per questo più sicura - la loro progettazione.
la famosa citazione di Ford: "Quello che non c'è non si rompe." ben si adatta - a volte - a motori semplici, poco frazionati se non proprio monocilindrici, con i quali la gente gira il mondo senza problemi.
ma per confermare la prima parte di ciò che ho scritto, è vero anche il contrario, ovvero che esistono quadricilindrici di gran lunga più affidabili di certi loro colleghi meno frazionati!

2) qualsiasi scelta progettuale è senz'altro frutto di tutto quello che dici, mettendo in testa l'economia di produzione, e poi aggiungendo i "sigma" che citavo prima, cioè i coefficienti di sicurezza adottati dal progettista.
Ed è nell'ambito di questi coefficienti, rinunciando ad una loro piccola o piccolissima quota, che si possono operare modifiche in tutta sicurezza, se chi opera sa il fatto suo: nel mio caso la teoria ha preceduto la pratica e posso dirti che nessuna mia moto (e non solo moto...) ha mai sputato pezzi di pistone per... il superamento dei famosi sigma!!
Quando un costruttore diverso dalla Casa madre propone una modifica, si muove (si spera) sempre in un ambito di sicurezza e nessun motore al mondo - spesso neanche uno da competizione - è costruito razionalizzando a tal punto nel disegno e nei materiali, da perdere affidabilità ove soggetto ad una piccola modifica per recuperare potenza.
Ad esempio, quando si lavora una termica e sull'imbiellaggio di un 2T destinato alle competizioni, gran parte del lavoro è mirato all'aumento dell'affidabilità più che alle prestazioni, in quanto per vincere una gara è innanzitutto necessario giungere al traguardo!
Alcune lavorazioni mirate all'aumento dell'affidabilità, come le lucidature, sono spesso ritenute troppo costose per effettuarle in catena di montaggio: come alternativa progettuale è più economico sovradimensionare.
E dai sovradimensionamenti - ovvero dalle "sigma" progettuali - c'è sempre qualcosa da rosicare in tutta sicurezza...
Oggi, infine per fare un ultimo esempio, è ancora più facile recuperare potenza dai motori - sopratutto 4T - per il semplice fatto che per superare le normative anti-pollution vengono messi in commercio con delle messe a punto che prevedono carburazioni magrissime, AL LIMITE DELL'AFFIDABILITA';
in questi motori dunque, è possibile aumentare prestazioni e affidabilità insieme, col solo arricchimento della carburazione!!
Tutto questo non esclude che non esistano "furbi", come dici tu, che si limitano a mettere in commercio dei particolari che aumentano le prestazioni senza prendere neanche in considerazione eventuali e sgradevoli "effetti collaterali"...
...ciò nonostante chiudo il mio intervento con un'altra citazione a favore della mia tesi:

"Ciò che dall'uomo è costruito, dall'uomo può essere migliorato."
[Andrea Pinasco, preparatore genovese del XXsec.] icon_wink.gif


Francamente mi occupo di analisi dello stato tensionale e deformativo da qualche annetto, ma questo non mi rende piu' facile comprendere e condividere parte delle tue affermazioni.
Gli ultimi sette anni di lavoro li ho dedicati al passaggio, nell'ambito della progettazione di assemblati, dall'approccio di tipo tensionale a quello basato sulla deformazione limite dei materiali. Passaggio frutto non di scelta personale, ma delle disposizioni di legge, almeno in edilizia. Debbo constatare pero' che il riferimento al famoso sigma e' assai duro a morire. Ma non è questo il punto: se si vuole progettare la sicurezza di una cisterna o di una biella con il metodo delle tensioni ammissibili, in attesa che la legge finalmente lo vieti facendo seguito alle disposizioni di ben 6 anni orsono, pazienza, dopotutto si è progettato così per 50 anni.
Mi interessa invece un altro aspetto. E' ovvio che nessuna scelta progettuale offre garanzie assolute di per se stessa, e non voglio offendere il buon senso di nessuno citando esempi di monocilindrici che offrono prestazioni e affidabilità da brivido, superiori a quelle di analoghi motori ultrafrazionati, ma quando dici che è assurdo asserire che 4 pilastri siano piu' sicuri di uno solo ti sbagli, perchè trascuri un oceano di aspetti importanti legati alle risorse delle strutture suscettibili di riconfigurarsi. Capacità che una cisterna sostenuta da un solo pilastro non ha.
Ovviamente le cisterne su un solo pilastro stanno in piedi lo stesso, e la disponibilità di risorse legate ad una sana scelta progettuale non è di per se' garanzia di affidabilità, ma è difficile non interpretarla come un buon vantaggio iniziale: una sana, appunto, filosofia progettuale. Mi sembra che questo sia il punto. Per motivi diversi, ma analoghi, e da te citati, la scelta del frazionamento della cilindrata si colloca nella stessa ottica.
In termini generali la massima cui ti ispiri è perfettamente condivisibile, "Ciò che dall'uomo è costruito, dall'uomo può essere migliorato." ma chi migliora, e che cosa? Cosa costava alla Kawasaki montare una guarnizione originale ribassata, ci si dovrebbe chiedere, e perchè non l'ha fatto. Credo che entrambe le risposte siano scontate.
Ciao
 
3501112
3501112 Inviato: 25 Gen 2008 11:49
 

i casi limite si hanno in formula 1 dove addirittura i limiti vengono addirittura calcolati prendendo in considerazione che devono durare solo 1 gara o due e la progettazione diventa tanto esasperata quanto costosa icon_rolleyes.gif
 
3502054
3502054 Inviato: 25 Gen 2008 13:32
 

gsrteo ha scritto:
i casi limite si hanno in formula 1 dove addirittura i limiti vengono addirittura calcolati prendendo in considerazione che devono durare solo 1 gara o due e la progettazione diventa tanto esasperata quanto costosa icon_rolleyes.gif


Certo, e mi sta benissimo. E' nella filosofia racing. Purtroppo progettazione racing = affidabilità racing.
A parte chi corre in pista, chi è interessato ad una moto che abbia la scadenza di un biglietto della metro?
Ciao
 
3505374
3505374 Inviato: 25 Gen 2008 19:09
 

pavi ha scritto:
... Cosa costava alla Kawasaki montare una guarnizione originale ribassata, ci si dovrebbe chiedere, e perchè non l'ha fatto. Credo che entrambe le risposte siano scontate.
Ciao


non proprio, la risposta a quest'ultima domanda sta proprio in quello che ho cercato di esporre: nessuna Casa si azzarda a mettere in commercio un motore che esprime prestazioni al limite delle sue possibilità strutturali
e proprio per questo motivo è sicuramente possibile, nella stragrande maggioranza dei motori di serie se non proprio nella totalità, aumentare il RdC senza tema d'intaccarne l'affidabilità.

un altro motivo che porta i costruttori a non dare fondo a valori limite del RdC - che, come saprai, è parametro fondamentale della PME e quindi di coppia e potenza - è la non omogeneità dei carburanti in commercio, sopratutto per quanto riguarda la fondamenteale caratteristica del Numero di Ottano.

Quando si procede ad un aumento arbitrario di tale rapporto, ci si premura, in genere, di alimentare il motore con carburanti di prima qualità, se non addirittura migliori di quelli reperibili per caso alle pompe.

Le stesse Case prevedono RdC inferiori - a parità di motori - per i veicoli destinati a Paesi nei quali il N.O. delle benzine è inferiore al nostro
e ciò anche se le le stesse nostre moto, senza modifiche, possono funzionare lo stesso bene con le loro benzine; cosa che succede normalmente quando si parte dall'Italia alla volta di tali Paesi.
 
3506334
3506334 Inviato: 25 Gen 2008 20:40
 

de_corsa ha scritto:


non proprio, la risposta a quest'ultima domanda sta proprio in quello che ho cercato di esporre: nessuna Casa si azzarda a mettere in commercio un motore che esprime prestazioni al limite delle sue possibilità strutturali
e proprio per questo motivo è sicuramente possibile, nella stragrande maggioranza dei motori di serie se non proprio nella totalità, aumentare il RdC senza tema d'intaccarne l'affidabilità.

un altro motivo che porta i costruttori a non dare fondo a valori limite del RdC - che, come saprai, è parametro fondamentale della PME e quindi di coppia e potenza - è la non omogeneità dei carburanti in commercio, sopratutto per quanto riguarda la fondamenteale caratteristica del Numero di Ottano.

Quando si procede ad un aumento arbitrario di tale rapporto, ci si premura, in genere, di alimentare il motore con carburanti di prima qualità, se non addirittura migliori di quelli reperibili per caso alle pompe.

Le stesse Case prevedono RdC inferiori - a parità di motori - per i veicoli destinati a Paesi nei quali il N.O. delle benzine è inferiore al nostro
e ciò anche se le le stesse nostre moto, senza modifiche, possono funzionare lo stesso bene con le loro benzine; cosa che succede normalmente quando si parte dall'Italia alla volta di tali Paesi.


Grazie per la risposta, mi fa molto piacere che, in questo forum, capiti anche di sostenere posizioni diverse ma rispettose delle opinioni altrui.
Alle problematiche relative alla benzina non ho mai pensato: credo che, come affermi, meritino piu' attenzione soprattutto alla luce delle restrizioni vigenti.
Non riesco a condividere la tua fiducia nelle politiche delle case riguardo ai margini di sicurezza. Sono portato a pensare che la necessità, almeno in certi ambiti di produzione, di proporre moto sempre piu' performanti (una tendenza inarrestabile) possa incidere sull'affidabilità complessiva.
Ti riporto parte dell'articolo "50000 km con la Ducati 999" (dueruote 04/06).
Pezzi di ricambio utilizzati nella prova (nota bene, si tratta di componenti ai quali occorre aggiungere quelli inevitabilmente soggetti ad usura):

"alcune" centraline
2 selle posteriori (perse in autostrada)
meccanismo di chiusura delle stesse
codino
relais d'iniezione
pompa del freno anteriore
finestrino controllo olio
interruttore stop
leva frizione
sensore velocita'
sensore contagiri
dischi freno.
sella del pilota
protezione pedane
forcellone
cilindro freno posteriore
collettore di scarico posteriore (crepato)

E la valutazione dei principali organi meccanici:

la Ducati presenta un notevole gioco radiale di bronzine e bielle, quasi tutte le sedi valvole sono usurate e gli steli conicizzati. Molle e dischi della frizione piuttosto consumati.
Risultato apprezzabile, secondo il commentatore, rispetto a quanto emerso nella prova del ST4 in cui tutti i componenti del motore manifestavano una forte usura.
Facciamo due conti: io faccio 50000 km in 10 anni, avrei pagato tutte o quasi le sostituzioni. A occhio e croce per almeno il 50% del costo della moto. Sono dati che non rappresentano tutta la produzione motociclistica contemporanea nel suo insieme, ne convengo, ma esprimono un livello di affidabilità sconfortante e si prestano ad essere estesi oltre i singoli modelli in prova.
Ciao
 
3507378
3507378 Inviato: 25 Gen 2008 22:24
 

pavi ha scritto:


Grazie per la risposta, mi fa molto piacere che, in questo forum, capiti anche di sostenere posizioni diverse ma rispettose delle opinioni altrui.

... Sono portato a pensare che la necessità, almeno in certi ambiti di produzione, di proporre moto sempre piu' performanti (una tendenza inarrestabile) possa incidere sull'affidabilità complessiva.
Ti riporto parte dell'articolo "50000 km con la Ducati 999"


0509_up.gif questo forum è ormai l'unico di interesse motoristico che frequento, proprio per il rispetto e l'educazione che qui aleggiano, merito dell'impostazione da buon padre di famiglia (quale è anche nella sua dimensione fisica icon_smile.gif ), conferitagli fin dai primi tempi da Davide e subito dopo da Maurolive e (quasi) tutti gli altri collaboratori che di volta si sono alternati alla moderazione&sviluppo: pensa che mi ero iscritto solo per vendere del materiale ed ebbi anche, immediatamente, delle divergenze di opinioni con un mod dai modi piuttosto bruschi (ma la colpa era anche mia perché IGNORAVO il funzionamento del... eusa_think.gif icon_biggrin.gif di qualsivoglia forum!)
dissidio recuperato un momento prima del mio bannaggio proprio dal savoir-faire dell'Admin2 Maurolive icon_biggrin.gif icon_biggrin.gif

eusa_naughty.gif eusa_hand.gif icon_biggrin.gif non vale! il caso di una moto come la 999 NON FA TESTO!!!

( icon_confused.gif adesso tutti i ducatisti ce l'avranno con me ma li,
anzi vi prego di osservare il mio avatar per capire con quale moto correvo... icon_rolleyes.gif icon_wink.gif )
 
12867521
12867521 Inviato: 7 Gen 2012 1:08
 

Salve a tutti, riesumo il post poichè l'esperienza sul forum mi consiglia di non aprirne di nuovi che trattino lo stesso argomento.
I casi specifici affrontati dagli altri utenti nei post precedenti parlano sempre di motori 4t, nominando i 2t come paragone vago, senza spiegare quali sarebbero le differenze se tale modifica venisse apportata per l'appunto su un 2t.
Io possiedo un 125 aprilia, con il classico rotax 123, in configurazione full power, valvola pneumatica e scarico Giannelli.
E' un tipo di modifica che trovo estremamente interessante, quali sono le considerazioni che dovrei fare prima di decidere? Cosa devo sapere che già non mi sia già stato spiegato dagli altri utenti (eventuali problemi con la centralina, limitatore giri sballato, detonazione benzina "normale" 95o ecc...) specificatamente per un 2t (ad esempio, l'abbassamento delle camme è un problema da cui sarei esente, evidentemente, ma per quanto riguarda lo squish)????
E poi, per ciò che riguarda la carburazione? come dovrei comportarmi?
Infinissimo... ancora non mi sono informato personalmente, è stato detto che è una modifica oltre che delicata molto costosa... CIOE'?????????
Grazie
 
12870229
12870229 Inviato: 7 Gen 2012 22:12
 

Aumentare il rdc lo ottieni o una guarnizione del cilindro/basamento più sottile ma ti cambia di poco anche la fasatura (meno spinta),o con l'asportazione di materialedalla testa o dal cilindro o anche li con una guarnizione più sottile fra cilindro e testa.
La zona di squish ,quella in cui il pistone è quasi a contatto con la testa è buona norma che sia almeno a 0,3 0,4 mm per evitare il pericolo di contatti pericolosi(la puoi misurare interponendo un filo di stagno e serrando la testa con il pistone al pms.
Aumentare il rdc in un due tempi spinto già come il tuo può necessitare l'impiego di benzine speciali.In genere si ottiene un irrobustimento della coppia a tutti i regimi con un peggioramento dell'allungo oltre la pot max
 
12870493
12870493 Inviato: 7 Gen 2012 23:42
 

e se invece continuassi a usare benzina a 95 ottani montando una guarnizione di 0,5mm più sottile tra cilindro e testa, che cosa potrebbe accadere al motore?
 
12874245
12874245 Inviato: 9 Gen 2012 2:56
 

Potresti avere delle detonazioni/preaccensioni che potrebbero aumentare molto la temperatura e portarti ad un probabile grippaggio o foratura del pistone.

Fai una prova controllando che non ci siano rumori anomali nelle varie condizioni di carico .E prova a montare una candela un po più fredda.

0510_saluto.gif 0510_saluto.gif
 
12875343
12875343 Inviato: 9 Gen 2012 16:03
 

franchicco ha scritto:
Potresti avere delle detonazioni/preaccensioni che potrebbero aumentare molto la temperatura e portarti ad un probabile grippaggio o foratura del pistone.

Fai una prova controllando che non ci siano rumori anomali nelle varie condizioni di carico .E prova a montare una candela un po più fredda.

0510_saluto.gif 0510_saluto.gif


Potrebbe.... però il "battito" si sente eccome!!!!
 
12879357
12879357 Inviato: 10 Gen 2012 19:11
 

franchicco ha scritto:
.
La zona di squish ,quella in cui il pistone è quasi a contatto con la testa è buona norma che sia almeno a 0,3 0,4 mm per evitare il pericolo di contatti pericolosi(la puoi misurare interponendo un filo di stagno e serrando la testa con il pistone al pms.


0,3 -0,4 e' troppo poco , considera il doppio
 
13820184
13820184 Inviato: 5 Ott 2012 15:33
 

Scusate, è possibile abbassare la testa in una Fiat punto 1.2 NP in modo da aumentargli il rapporto di compressione e avere un po più di potenza, abbassando nel contempo i consumi? So che in questo modo non potrei più andare a benza, ma con il prezzo attuale non me ne importa niente. Grazie
 
13820207
13820207 Inviato: 5 Ott 2012 15:40
 

marcostroppare ha scritto:
Scusate, è possibile abbassare la testa in una Fiat punto 1.2 NP in modo da aumentargli il rapporto di compressione e avere un po più di potenza, abbassando nel contempo i consumi? So che in questo modo non potrei più andare a benza, ma con il prezzo attuale non me ne importa niente. Grazie


Qui si parla di moto, non di macchine. 0509_up.gif
 
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