Griso 1100 [articolo su tgcom.it]

MOTO GUZZI GRISO 1100

Una linea che fa innamorare al primo sguardo

Maggio 2007, ormai è ufficiale: la Moto Guzzi viaggia a pieno regime. Modelli nuovi escono a ripetizione e ognuno riesce miracolosamente a coniugare la tradizione di quel motore che non ha eguali al mondo con una personalità che non lascia spazio ad interpretazioni. La Griso 1100, con una linea che fa innamorare al primo sguardo - personale senza essere inutilmente barocca - e con un ottimo comportamento su strada, ha veramente poco da invidiare alle roadster più di moda. Certo, non ci sono le prestazioni delle varie Speed, TNT o Super Duke, ma l'obiettivo non è certo questo: la Griso si pone, a nostro giudizio, in una categoria che ricorda in qualche modo il concetto del Monster originale. Cattiveria estetica, motore generoso, e una personalità fortissima. E la modalità, con l'avvento del Model Year 2007, appare in un certo senso simile. Un aggiornamento leggerissimo e soprattutto l'introduzione di nuovi colori, in attesa della già annunciata novità del motore 8V che non tarderà ad arrivare dai concessionari. Ora il classico nero e il grintoso rosso sono affiancati da una nuova livrea arancione satinata molto appariscente, ma al contempo elegante. Il prezzo di 11.990 euro chiavi in mano la pone in un'arena affollata di concorrenti agguerrite. Crediamo comunque che l'arma della personalità sia ben più forte di una manciata di CV o di dotazioni tecniche che poi, all'atto pratico, non servono né tra le curve, né davanti al bar. Dimenticavamo: la Griso piace anche alle donne, e parecchio.

Lunga, aggressiva, caricata verso l'anteriore grazie alla corposità della parte centrale e alla snellezza di quella posteriore. L'inconfondibile bicilindrico ha forme che si adattano alla perfezione ai concetti estetici espressi da Marabese Design per questa moto. Il telaio a doppia culla, taglia letteralmente in due il serbatoio - sul quale fa bella mostra di se uno splendido ed enorme tappo serbatoio - e dona un senso di sveltezza alla fiancata. E poi c'è quello scarico enorme, conico in acciaio sulla sinistra, tanto futuristico nella linea quanto necessario per contenere rumorosità ed emissioni entro i limiti. Ad aumentare la presenza scenica ci sono i collettori a doppia camera (l'involucro esterno è separato dal vero condotto di scarico per evitare lo sgradevole effetto arcobaleno). Il codino è di dimensioni contenute e ospita una modernissima luce a tre led montata a filo, scivolando svelto verso il parafango. La bella sorpresa è che l'ospitalità per il passeggero è più che buona, a differenza di molte altre naked concorrenti. Purtroppo però, sotto la sella non c'è nessun vano. Il faro anteriore multireflector è di taglio molto classico, tondo e di grandi dimensioni e cromato come il manubrio oversize e gli specchi retrovisori. Il cruscotto è composto da un contagiri analogico e dal display multifunzione del computer di bordo: questo permette di visualizzare una bella mole di informazioni. Ci sono i consumi, la velocità istantanea, quella media e quella massima, la temperatura ambiente, i chilometri percorsi totali e parziali e l'ora. Molto elevato il livello di finitura: la nuova verniciatura arancio opaca è molto ben realizzata, gli assemblaggi corretti: ogni componente mostra proprio una bella cura nel progetto e nella realizzazione.

Tecnica: partiamo dal motore, quel bicilindrico 1.100 a V di 90° raffreddato ad aria e con teste a due valvole e doppia candela che è iscritto nel codice genetico della Casa. L'ultima generazione, montata anche dalla Breva, ha l'alternatore in mezzo ai due cilindri, cosa che ha consentito la riduzione della lunghezza di ben 4 cm e una miglior centratura delle masse. Le bielle e i pistoni sono alleggeriti e adottano un mantello ribassato. Ad alimentare le camere di scoppio provvede un sistema d'iniezione elettronica. La potenza massima è di 88,1 CV a 7.600 giri, con la coppia che raggiunge gli 89 Nm a 6.400 giri. Valori interessanti, anche se non eccezionali, ottenuti nel rispetto delle normative Euro 3. Il circuito di lubrificazione si avvale di un radiatore montato per il lungo sul lato destro del basamento: bello ed originale, oltre che molto funzionale. Il cambio è a sei marce, ma con la primaria più corta rispetto alla Breva.

Il telaio, protagonista della caratterizzazione estetica della moto, è a doppia culla in acciaio ad alto limite di snervamento. La sospensione posteriore conta sul poderoso monobraccio in lega d'alluminio con dispositivo CA.R.C. (cardano reattivo compatto) che evita il fastidioso sollevamento in accelerazione tipico del cardano. L'articolazione è progressiva e il monoammortizzatore Boge completamente regolabile nel precarico molla e nell'idraulica. Davanti, l'atteggiamento da "bulldog" è garantito dalla generosa forcella da 43 mm a steli rovesciati Showa, completamente regolabile. L'inclinazione del cannotto di sterzo è di 26°, per un avancorsa di 108 mm. I freni sono dei Brembo Serie Oro, montati su ruote in alluminio a tre razze. All'avantreno c'è un doppio disco da 320 mm con pinze a quattro pistoncini; al posteriore un disco da 282 mm con pinza a due pistoncini con tubazioni in treccia metallica. La gommatura di serie prevede due Metzeler Rennsport da 120/70 ZR17 davanti e 180/55 ZR17 dietro: gomme molto sportive, quasi esagerate per l'indole della moto.

La sella è a 80 cm da terra, ma un po' larga tra le cosce: questo rende il poggiare entrambi i piedi a terra un'operazione meno semplice del previsto. Le pedane sono ben posizionate, ottime per la guida turistica. Il manubrio è molto largo, leggermente troppo distante dal busto e relativamente basso e assicura un eccellente braccio di leva anche nelle manovre da fermo e a bassa velocità. Le leve del freno e della frizione sono entrambe regolabili, mentre i blocchetti elettrici hanno frecce e clacson invertiti rispetto alla norma. Il motore gira preciso e regolare senza eccedere negli scuotimenti: non è certo un motore esplosivo, ma è comunque rapido nel prendere giri, soprattutto ai regimi medio-alti. In basso, un certo ritardo di risposta al gas e un po' di gioco del cardano sono sempre presenti, ma senza infastidire eccessivamente. Dai 2.500 giri l'erogazione è regolare e la potenza sale progressiva fino ai regimi più alti: un buon carattere, decisamente. Tutto bene anche per il cambio: niente rumori all'inserimento della prima e la corsa della leva rimane sempre fluida e piuttosto breve, anche quando si agisce senza troppo riguardo. Tra le curve, in un attimo ci si dimentica dell'interasse e del peso di 227 kg a secco. La Griso scende in piega rapida e omogenea, con rassicurante rigore. Buona la motricità in uscita: ci si può fiondare da una curva all'altra, accelerando con decisione e senza patemi. La tendenza ad allargare la traiettoria in accelerazione è molto limitata e i margini di sicurezza sempre elevati. Agile nei cambi di direzione, mantiene una buona stabilità anche alle velocità più alte. Promossi appieno i freni: potenti senza essere troppo aggressivi, non mettono mai in difficoltà.

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fonte Tgcom.it