Indice:

• Quali differenze tra le carene? Sono intercambiabili?
  
• Quali differenze tra le motorizzazioni?
  
• Come posso migliorare la ciclistica?
  
• Come migliorare l’impianto frenante?
  
• Quale carburatore montare?
  
• Quali velocità con la Rs 125?
  
• Quanto olio consuma una Rs 125? E quale mettere?
  
• Difficoltà inserimento marce, come mai?
  
• Alta temperatura del liquido di raffreddamento, cosa fare?
  
• Riconoscere un grippaggio, uno sbiellaggio o la rottura dei cuscinetti
  
• Verifiche su Rs 125 usate, cosa controllare?

QUALI DIFFERENZE TRA LE CARENE? SONO INTERCAMBIABILI?

Le carene delle varie versione della rs sono generalmente compatibili ed adattabili tra loro. Le possiamo dividere in tre grandi gruppi, quelle comprese tra il ’93 ed il ’97, quelle tra il ’98 e il 2005 e quelle a partire dal 2006. Il primo gruppo sono quelle che generalmente vengono associate alla “Extrema” e, benché abbastanza diverse esteticamente, montano molto facilmente anche sulle Rs della generazione superiore. Dal 1998 al 2005 sono completamente intercambiabili in quanto differenti solo nella livrea ma completamente identiche strutturalmente. Nel 2006 è stata introdotta la nuova carenatura che è sostanzialmente differente rispetto le precedenti, benché monti sul medesimo telaio.


QUALI DIFFERENZE TRA LE MOTORIZZAZIONI?

Dal 1993 al 2006 si sono visti utilizzare due propulsori diversi per muovere la piccola Aprilia. Entrambi di 125cc ma molto differenti nell’architettura. Fino al 1997 veniva utilizzato il Rotax “model 123” che presentava una potenza specifica da originale di 24kw circa, più corposo ai bassi regimi e più parco nei consumi. Nel ’98 viene presentato il Rotax “model 122” (quello che viene adottato anche nella MY 06) che vorrebbe essere più affidabile ed economico nei costi di manutenzione. La sua architettura presenta differenze vistose rispetto al precedente propulsore, è caratterizzato da un regime di rotazione mediamente più elevato a scapito di un consumo maggiore di carburante. Il model 122 esce di fabbrica in versione depotenziata equipaggiando la Rs con uno sviluppo di circa 13 cv. Generalmente lo si ripotenzia con il kit ufficiale venduto da Aprilia che gli consente di sviluppare una potenza di circa 28cv.


COME POSSO MIGLIORARE LA CICLISTICA?

La ciclistica è nella maggior parte dei casi sovradimensionata alla potenza della Rs, la forcella anteriore e il mono posteriore, benché non regolabili, si presentano molto equilibrati e perfetti per gestire velocità e forze in gioco. Qualcuno potrebbe sentire la necessità di irrigidire l’avantreno per le staccate più violente e all’occorrenza è possibile montare dei kit comprendenti molle, olio e guarnizioni interne per un totale di 200 euro circa. Riguardo al mono posteriore in commercio si trovano degli ammortizzatori regolabili a Gas che consentono un settaggio meticoloso della risposta del retrotreno, il costo si aggira sugli 800 euro.


COME MIGLIORARE L’IMPIANTO FRENANTE?

L’unica modifica sensata da fare su questi elementi della moto è il montaggio, sulla pinza anteriore, di tubazioni in treccia metallica per ovviare ai problemi di fading, per il resto si può lasciare invariato perché si tratta già ci componenti ai massimi livelli.


QUALE CARBURATORE MONTARE?

Iniziamo con il dire che la Rs, dopo il ’98, esce di fabbrica dotata di un carburatore Dell’orto da 28. le precedenti versioni, la Extrema per intenderci, era quasi sempre dotata di serie del carburatore da 34 escludendo particolari versioni che montavano il 28.
Sulla Rs è una scelta sensata lasciare il carburatore da 28 anche se la si ripotenzia con il kit e anche nel caso si sostituisca lo scarico con uno più performante come Arrow o Jolly moto. La sostituzione con il 34 comincia ad avere un senso nel caso si intervenga pesantemente sulla moto con lavorazioni al cilindro, montaggio di pistone monofascia e preparazioni spinte degli organi meccanici. In tutti gli alti casi quello originale andrà benissimo pena perdita totale di coppia ai bassi e medi regimi, consumi maggiorati inutilmente e difficoltà di carburazione. Eventuali misure superiori al 34 sono da evitare in quanto inutili. Ricordate sempre che il campionato Sport Production si corre con il 28 di serie e le velocità sono prossime ai 200km/h e che nel motomondiale in certe occasioni si usano carburatori addirittura più piccoli.


QUALI VELOCITA’ CON LA RS 125?

Iniziamo con il dire che i 200km/h reali con il 125 sono pura fantasia, menzogne da bar o leggende metropolitane. La moto, esce di fabbrica depotenziata con una velocità massima di circa 130-140km/h. Una volta ripotenziata con il kit arriverete a circa 160-170. se la preparerete ulteriormente, con pistoni monofascia, lavorazione del cilindro, montaggio di un carburatore maggiorato e nel caso di cuscinetti per alti regimi arriverete a circa 190 km/h indicati. Le velocità reali sono dell’ordine dei 15km/h inferiori a quanto indicato. Arrivare ai 200 indicati è molto difficile, si devono investire moltissimi soldi per avere un mezzo dalla affidabilità bassissima e cmq non arriverete mai ai 200 reali.


QUANTO OLIO CONSUMA UNA RS 125? E QUALE METTERE?

Il consumo di olio è variabile da moto a moto ma generalmente si assesta su un consumo medio di 1Lt ogni 800 km circa. Data la natura del motore, le sue caratteristiche e le prestazioni si consiglia di utilizzare SOLAMENTE oli sintetici. Costano un po’ di più rispetto un olio minerale o semi-sintetico ma contribuiscono a mantenere efficiente e in buone condizioni il motore, oltretutto in certi casi possono contribuire ad un leggero aumento delle prestazioni. Gli olio consigliati sono il Castrol super TTS, il Motul 600 e l’ELF competition.


DIFFICOLTA’ INSERIMENTO MARCE, COME MAI?

Nella stragrande maggioranza dei casi la difficoltà all’inserimento delle marcie è da imputarsi alla poca esperienza nella guida di una moto. Sulla Rs 125 si deve agire con decisione sulla pedalina del cambio, applicando la dovuta forza (senza esagerare pena danni alle forcellette del cambio) e utilizzando in modo appropriato la frizione. Nei primi periodi è inutile tentare di cambiare in 2 nanosecondi perché senza la dovuta esperienza si rischia di innestare male il rapporto che potrebbe “cadere” repentinamente in fase di accelerazione. Prendetevi il tempo necessario ad imparare la giusta procedura.
Nel caso si riscontrasse un problema di inserimento della prima, una volta fermati al semaforo con la folle inserita, si consiglia di dare una leggera sgasata (al massimo di 1500-2000 giri) e di innestare successivamente la marcia.
Ricordate sempre che il cambio ha bisogna di riscaldarsi un minimo prima di poter funzionare al pieno delle sue capacità e che una volta inserita una marcia superiore si deve fare attenzione di far tornare la pedalina del cambio in posizione centrale, libera, perché se teneste leggermente sollevata la stessa con il piede al seguente cambio marcia il cambio non rispenderebbe ai vostri comanda dandovi la sensazione di non funzionare.


ALTA TEMPERATURA DEL LIQUIDO DI RAFFREDDAMENTO, COSA FARE?

Partiamo dal presupposto che i motivi per cui la temperatura sale in modo anomalo possono dipendere anche da eventuali danni alla moto o da scarsa manutenzione.
Detto questo, la temperatura di normale utilizzo della moto si assesta tra i 60 e gli 80 gradi, a seconda del mezzo stesso e della temperatura dell’aria. Anche se si procede a ritmo sostenuto in piena estate la temperatura dovrebbe mantenersi stabile entro questo limite con uno scarto di 5 gradi circa. Quindi fino ad una temperatura di 85 gradi non c’è da preoccuparsi, anche toccare i 90 in mezzo al traffico può risultare normale a causa della ridotta velocità che non consente un’ottimale dissipazione del calore. Nel caso la temperatura salisse eccessivamente, diciamo fino a sfiorare i 100 gradi, siamo in presenza di un qualche problema. Questi possono essere di scarsa entità, come un errato liquido di raffreddamento (utilizzate prodotti appositi e non acqua del rubinetto o distillata) o alla vostra guida sbagliata in condizioni di traffico pesante. Se doveste trovarvi in situazioni simili è inutile tenere regimi di rotazione elevati e se rimanete sempre al di sotto dei 5000 giri non dovreste avere problemi di elevata temperatura. Altre cause possono essere di origine meccanico e possono essere indice di guai seri come grippaggi o sbiellaggi, in seguito spiegherò come riconoscere questi problemi.


RICONOSCERE UN GRIPPAGGIO, UNO SBIELLAGGIO O LA ROTTURA DEI CUSCINETTI

Per esperienza personale vi dico che se la moto comincia a fare difficoltà a prendere giri, se tende a spegnersi al minimo, se questi due fenomeni si accentuano sempre di più nell’arco di pochi minuti, uniti ad un aumento repentino della temperatura siate pur certi che almeno uno dei cuscinetti vi sta abbandonando. In questi casi la cosa migliore da fare è fermarsi il prima possibile e portare la moto da un meccanico a spinta. Procedere in queste condizioni porterà il cuscinetto incriminato a disperdere all’interno del motore frammenti di metallo che alla lunga porteranno ad una sempre maggiore temperatura fino a che il motore si bloccherà istantaneamente con conseguente danno all’albero motore.

Lo sbiellaggio generalmente si presenta con aumento della temperatura (ma non sempre) e da un caratteristico rumore di metallo che stride. Come se due componenti fossero entrati in contatto e iniziassero a consumarsi l’uno sull’altro. Anche in questo caso la procedura migliore è spegnere tutto e recarsi il prima possibile da un meccanico per le verifiche del caso. Se la biella dovesse bloccarsi del tutto potrebbe anche rovinare pistone e cilindro come se si trattasse di un grippaggio.

Il grippaggio invece avviene in modo repentino, in condizioni di normale funzionamento la ruota posteriore si blocca con conseguente alto rischio di caduta. Quasi sempre è impossibile da riconoscere prima che avvenga, le principali cause solo la mancanza di lubrificazione o la carburazione sballata. Il grippaggio solitamente rovina il pistone e riga il cilindro che in certi casi può essere ricromato ma se il danno dovesse essere profondo si sarà costretti alla sostituzione di tutto il gruppo termico. Ponete sempre attenzione al livello dell’olio e controllate visivamente il suo livello, l’indicatore potrebbe sempre essersi guastato. Per la carburazione una sua regolazione periodica a scadenza semestrale dovrebbe scongiurare eventuali problemi derivanti da essa.


VERIFICHE SU RS 125 USATE, COSA CONTROLLARE?

Innanzitutto un buon punto di partenza, per qualsiasi mezzo usato, è che siano stati eseguiti tutti i regolari tagliandi presso un’officina competente (se la conoscete) o autorizzata Aprilia, che generalmente è indice di buona cura. I km totali percorsi sono una cosa da prendere in considerazione ma non sono determinanti per comprendere in che condizioni versi una moto. Si potrebbero percorrere 150.000 km ed avere un mezzo perfetto se lo si mantiene tale.
Qui di seguito riporto le principali cosa da controllare e nei dovuti casi il chilometraggio massimo che ogni componente dovrebbe fare prima della sua sostituzione:

Pneumatici: da sostituire anteriormente ogni 8-10000km e posteriormente ogni 6-8000 km. Controllate lo stato di usura del battistrada tra il profilo esterno e la parte più centrale, dovreste notare il differenziale che vi dirà all’incirca la percentuale rimasta di gomma.

Catena, corona e pignone: dipende molto da come è stata utilizzata la moto ma generalmente la loro sostituzione deve avvenire ogni 25000 km circa. Una buona verifica è quella di controllare la tensione dlla catena che non deve presentare giochi superiori a 1,5cm e controllare i denti della corona che devono avere forma simmetrica o quasi, nel caso non lo fossero sono indice di notevole usura. Ricordate sempre che i tre elementi è sempre bene cambiarli contemporaneamente.

Motore: il motore deve essere tenuto con molta cura, il pistone va sostituito al massimo dopo 15k km se si tratta di un bifascia e 10k km se si tratta di un monofascia. Il cuscinetti vanno sostituiti ogni 30k km circa e ogni qual volta si apre il GT per interventi di manutenzione vanno sostituite le guarnizioni e richiuso il tutto utilizzando una chiave dinamometrica. La candela sarebbe bene sostituirla ad ogni tagliando. La pulizia della valvola RAVE deve essere effettuata anch’essa periodicamente per evitare eventuali incrostazioni. La carburazione va rifatta almeno ogni 6 mesi, una verifica invernale ed una estiva sono una buona abitudine.

Batteria ed impianto elettrico: La batteria va controllata ad ogni tagliando e quando presenta scarso indice di spunto va sostituita il prima possibile. L’impianto elettrico deve sempre essere tenuto in buona efficienza magari utilizzando un prodotto per i contatti elettrici da spruzzare su tutte le connessioni elettriche e contatti vari.

Ciclistica e freni: La forcella anteriore è molo resistente nel tempo la l’olio e le molle vanno sostituite almeno ogni 20000 km per avere sempre il massimo della sua rigidezza e capacità di assorbire le asperità. Una buona verifica è quella di montare in sella e premere verso il basso sui semi manubri con il freno tirato, non deve cedere eccessivamente e nel caso, se potete provarla in corsa, pinzate violentemente sull’avantreno, non deve arrivare a fondo corsa ne essere eccessivamente rigida. Riguardo al mono posteriore va verificato che anche lui non ceda troppo quando salite in sella, il costo della sua sostituzione è abbastanza elevato. Controllate che non abbia perdite di olio dalla base e dalle guarnizioni.
Riguardo i freni le verifiche utili sono di controllare lo stato dei dischi, se ci passate un dito non devono presentare eccessive scanalature sulla superficie frenate che altrimenti sono sintomo di usura e dovrete cambiarli presto. Le pastiglie costano pochi euro e vi consiglio di sostituirle ugualmente su una moto usata.

Carene e stato generale: Le carene dovrebbero essere in buono stato, non dovrebbero presentare crepe o danni strutturali, strisci e graffi sono normali e dovuti a scivolate innocenti, ma eventuali grossi danni alle carene potrebbero indicare danni al resto della moto magari difficilmente distinguibili. Chiedete sempre ogni striscio a cosa è dovuto. Se notate che qualche carena è stata riverniciata e il venditore nega che sia mai caduto diffidate di ciò che dice, a meno che non si tratti di colorazioni differenti per motivi estetici. Controllate lo stato del plexiglass anteriore, delle plastiche delle frecce e di tutti i dispositivi di segnalazione luminosa, controllate che la moto parta subito con l’avviamento elettrico, che le frecce lampeggino normalmente, che le leve al manubrio non presentino eccessivo gioco, che le pedaline siano ben tenute e rigide. Che non manchino viti e affini sulle carene. Controllate l’usura della sella pilota e passeggero, che gli specchietti non siano rotti e che siano belli stabili nella posizione in cui li mettete. La forcella anteriore non deve presentare gioco nel caso in cui pinzando l’anteriore da fermo si cerchi di spostare avanti e indietro la moto. Ultima cosa, verificate che il rubinetto della benzina non perda e chiuda normalmente.

Per il resto dovete affidarvi al buon senso, valutare la moto nel complesso e valutare la cura con cui il venditore l’ha tenuta. Non preoccupatevi di sembrare invadenti e siate meticolosi nella verifica di ogni cosa, state investendo dei soldi, non potete rischiare di buttarli via.