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Kawasaki Ninja 7 Hybrid novitÓ 2024 (recensione e prova)
Scritto da Maurizio60 - Pubblicato 07/11/2023 17:09
La Kawasaki Ŕ la prima casa a tracciare il futuro delle moto, presentando sul mercato la prima moto ibrida, che sarÓ disponibile dal 2024.


Riporto testualmente da InMoto.it (a fine articolo Il link)
Prova Kawasaki Ninja 7 Hybrid:
Come è fatta la prima moto ibrida di serie;
Di solito la presentazione di un nuovo modello è accompagnata dal nostro classico #sottoesame, ma per questa anteprima il format di InMoto.it non funzionerebbe più di tanto. La Kawasaki Ninja 7 Hybrid è qualcosa di così nuovo, innovativo e particolare che non trova alcun riscontro nella produzione motociclistica attuale.

Dare i voti, di conseguenza, è qualcosa che non ci sentiamo di fare. In primis perchè si tratta della prima motocicletta ibrida della storia, quindi ha bisogno di un'analisi e di uno studio, più che di una pagella, e in secondo luogo perchè non c'è nulla da poter paragonare in termini di concorrenza sul mercato, quindi su cosa baseremmo la nostra votazione? In questa prima parte la analizziamo e vi spieghiamo come è fatta, nella seconda invece riporteremo le nostre sensazioni su strada.

Ma in che categoria sta?
Di fatto è una motocicletta che nella categorizzazione di mercato standard, ovvero che divide le classi per forma e cilindrata, questa è una sportiva stradale carenata tra 400 e 500cc, nei fatti però ha prestazioni medie paragonabili alla classe dei bicilindrici da 600 a 700cc (da qui la scelta del 7 nel nome), benchè possa garantire consumi da 250 e uno spunto in accelerazione paragonabile a una Kawasaki ZX-10R, ovvero una Superbike. Il tutto in un mezzo che ha interasse e peso da sport touring di grossa cilindrata.

Confusi? Anche noi lo siamo stati all'inizio, non sapevamo realmente come approcciarci alla conoscenza di un prodotto così nuovo e unico. Poi, in realtà, una volta presa confidenza con la tecnica e la dinamica del mezzo tutto ha assunto una dimensione più logica, che ci permette di rimarcare il fatto che è una moto a sè stante e un esempio di tecnologia che mette le basi per un futuro elettrificato "alla maniera dell'automobile" e che ha un senso tutto suo, che non punta tutto al solo lato green e di consumi ma ad un'esperienza di guida che cambia a seconda delle esigenze.

Come è fatta:
Per prima cosa inquadriamo le dimensioni, che sono fondamentali per capire che come è la Ninja 7 Hybrid: È un pelo più larga di una una Ninja 400, ha una seduta comoda con semimanubri alti e non troppo caricati in avanti e una parte posteriore, appena dietro la sella, allungata sia dal punto di vista di telaietto/carrozzeria che di forcellone/ruota. Per questo motivo le proporzioni sono particolari e l'interasse è degno di una Gran Turismo, sono 153 cm.

È così lunga per la presenza del motore elettrico e della batteria, che sono a loro volta montati appena dietro il gruppo termico del bicilindrico parallelo da 451cc e sotto la sella con un apposito cestello dedicato. Il codone risulta grosso anche per la presenza dell'elettronica di controllo dell'ibrido che si trova proprio sotto la sella del passeggero, mentre i due sfoghi d'aria che si notano sul codino sono quelli del raffreddamento della batteria, che pesca aria da un condotto che passa in basso sulla destra del motore.

Ciclisticamente è una media a tutti gli effetti: forcella a steli tradizionali non regolabile con impianto frenante doppio disco con pinze ad attacco assiale, dietro un monoammortizzatore sfrutta un link semplice per ancorarsi al lungo forcellone, in acciaio così come il telaio, che è strettamente derivato dalla Ninja 400 nella parte centrale e anteriore.

Il motore da 451 cc è sì derivato dalla Ninja, ma rivisto molto nel profondo, rinforzato e con stampi diversi per poter accogliere anche l'inverter, la trasmissione a catena che accoppia il motore elettrico al termico e la nuova frizione elettroattuata. Si tratta di un'unità molto più vicina alla versione che vedremo presto sulla nuova Eliminator, con la corsa dei pistoni allungata per migliorare coppia ed erogazione ai regimi medio-bassi. Il motore elettrico è quello da 9 kW che montano anche le nuove moto elettriche di categoria L3 di Akashi, che però qui è accoppiato a una batteria agli ioni di litio da 48V di dimensioni contenute.

Come funziona l'ibrido?
Niente di diverso dalle logiche ibride che vediamo da parecchi anni nel mondo dell'auto, ma tutto dimensionato alle proporzioni e agli spazi di una motocicletta. Quello che veramente fa la differenza rispetto alla maggior parte delle full hybrid a quattro ruote è il fatto che il motore elettrico non è vincolato in modo costante al termico, e quindi è possibile anche separare le due fonti di trazione e andare anche solo a batteria. Per questo in Kawasaki chiamano il motore elettrico "Traction Motor" e il sistema "Strong Hybrid"... prende il meglio anche dal mondo plug-in (ma non c'è alcuna porta di ricarica) e può garantire una percorrenza di massimo 10 km in solo elettrico con una velocità massima di 60 km/h. Sembra poco? si lo è, ma sono valori più che sufficienti per l'utilizzo quotidiano in città o nei tratti urbani che portano poi fuori dai centri abitati, dove ci si può divertire con termico ed elettrico in azione combinata.

Le due anime, elettrica e ICE, sono accoppiate grazie a una frizione elettroattuata e un cambio con lo stesso tipo di assistenza automatica. I dischi vengono attivati da un solenoide gestito dal software che, associato a un sistema simile per l'inserimento delle marce, permette di avere cambiate senza l'azione del pilota sulla frizione, che sparisce completamente dal semimanubrio sinistro. Stessa cosa per la leva del cambio, che è sostituita da due palettine sul blocchetto di sinistra, rispettivamente "+" azionata dall'indice e "-" dal pollice. Una soluzione simile a quella che offre Honda per cambiare manualmente sul DCT, ma che differisce nella tecnica perchè non si tratta di un doppia frizione, bensì di un sistema tradizionale ettronicamente comandato. Perchè non è stata usata una doppia frizione vera e propria? Pesa e occupa più spazio, e in una moto che deve già avere a che fare con ingombri e chili in più si è optato per qualcosa di tecnicamente più semplice.

La difficoltà maggiore i tecnici Kawasaki l'hanno trovata nello sviluppo del software e degli algoritimi di controllo dell'intero sistema, che nella logica di studio dei giapponesi ha seguito una strada decisamente complessa: inserire all'interno di una motocicletta tre anime diverse e tre modi di utilizzare il sistema, per avere rispettivamente: una moto completamente elettrica per l'uso in città (in modalità EV, zero emissioni e zero carburante), una moto economica nei consumi e facile da usare (in modalità HEV ECO, consumi da Ninja 250, niente frizione e cambiate automatiche) e una sportiva dalla vera anima Kawasaki (HEV SPORT con elettrico e termico che lavorano assieme per massimizzare le prestazioni, cambiate manuali e anche un boost di potenza di 5 secondi per partenze o accelerazioni brucianti).

Ci sono riusciti? Si, con qualche riserva per piccoli problemi di gioventù, ma l'obbiettivo è stato raggiunto ed il risultato è un concetto divertente e stimolante, che va ben oltre il semplice "prodotto green", scavalcando più nel mondo dell'esperimento tecnologico fatto per portare avanti l'evoluzione del motociclismo... Di fatto qualcuno doveva pure iniziare ad elettrificare le due ruote termiche, e Kawasaki ha preso la palla al balzo.



La prova su strada è l'unica via per capire veramente tutto di questo mezzo: durante il test abbiamo lasciato il nostro Hotel infilandoci nel traffico mattutino di Barcellona in modalità EV, quindi totalmente elettrica. L'autonomia di 10 Km e la velocità massima di 60 all'ora non sono state motivo di preoccupazione, avendo il motore termico sempre pronto a prendere il controllo nel caso questa si esaurisca.

Come va in elettrico?
Le prestazioni sono tra quelle di un cinquantino e un 125, e sono più che sufficienti per destreggiarsi nel traffico della città, senza accelerazioni brucianti ma con una erogazione della coppia fluida e morbida tipica dei full electric. Sorprendentemente, il cambio automatico accompagna la marcia come se fosse un termico, ed è una sensazione strana - sulle prime - avere un'elettrica che cambia i rapporti fino alla quarta. Ci si abitua subito e si viaggia lisci, così ci siamo concentrati più sulla dinamica della ciclistica in città.

La moto è lunga ma la ripartizione dei pesi è studiata bene, si guida senza scatti e manovre improvvise, ma dà stabilità e confidenza fra le rotonde a bassa velocità, rendendo la guida non impegnativa. Ottimo lavoro dei tecnici Kawa sulla ripartizione degli oltre 220 kg con un baricentro non così basso, ma molto centrato fra le gambe del pilota. Nelle manovre da fermo, poi, ci si aiuta con la modalità "Walk", ovvero la possibilità di spostare la moto in elettrico fino a 3 km/h dentro e fuori dal parcheggio, ruotando nel senso corretto la manopola del gas per andare in avanti e nel senso opposto per la retro. Controintuitivo e strano sulle prime, ma secondo noi una funzione del genere dovrebbero averla tutte le moto del mercato, è semplicemente stracomoda.

Come va in modalità ibrida ECO?

Una volta raggiunta la tangenziale, abbiamo imboccato verso le montagne, fuori dal centro abitato, e abbiamo switchato in modalità HEV ECO. Qui il motore 451 lavora in accoppiata al motore elettrico e arriva ad erogare un complessivo di 59 CV. Quando ci si ferma ai semafori, il bicilindrico si spegne e alla ripartenza - fino a circa 20 km/h - spinge solo in elettrico. Superata questa velocità (o un certo angolo di apertura del gas) il termico torna di nuovo in gioco e si accoppia in modo fluido. A parte un leggero sibilo, non si percepisce la presenza di due diversi elementi che spingono. In questo caso anche la coppia diventa molto più corposa rispetto a quella di un 400, paragonabile a quella dei bicilindri 650 di Kawa.

Inoltre possiamo scegliere se andare con il cambio automatico o con il manuale: nel primo caso il software cerca la cambiata più corta possibile per risparmiare carburante, ma risulta sempre sottocoppia e le cambiate sono un po' brusche, inoltre se non si sta a gas chiuso non effettua il downshifting automatico, quindi se ci si trova ad aprire tutto in quinta a bassa velocità, il motore arranca senza effettuare un kickdown per inserire la marcia inferiore. È un problema di software, ha bisogno di uno sviluppo maggiore e di sicuro riceverà un aggiornamento in futuro. In manuale, potendo tenere le marce fino a regime di coppia ottimale, le cambiate risultano più fluide, ma si consuma un pelo di più.

Come va in modalità HEV Sport?
Poi arrivano le curve e qui inizia il divertimento... anzi, la trasformazione! In modalità HEV SPORT, la Ninja 7 Hybrid diventa una vera sportiva media. Si attiva la sola cambiata manuale e i motori spingono assieme al massimo delle loro capacità fino a 69,5 CV di potenza massima con la possibilità di usare l' e-boost: un tasto che se premuto può dare 5 secondi di extra spinta elettrica, quelli che nello scatto da fermo possono garantire un'accelerazione simile a quella della ZX-10R nel primo centinaio di metri. C'è un forte elemento ludico nell'utilizzo di questa modalità ma può essere utile anche nei sorpassi rapidi e nelle immissioni autostradali.

Fra le curve la dinamica della ciclistica salta fuori e ci si abitua presto ai cambi di marcia usando pollice e indice, diventa pure piacevole immergersi in una nuova dimensioni "digitale" di guida sportiva, dove l'unico piede attivo è quello del freno posteriore. Necessita di un filo di adattamento e di "apertura mentale" ma per il resto la moto si comporta come ci si aspetterebbe da un mezzo con l'interasse così lungo: non agile come la 400, nemmeno come la 650, ma progressiva nello scendere in piega e nei cambi di direzione a velocità sostenuta.

Le piace scorrere, non essere buttata da una curva all'altra, per questo digerisce molto meglio il misto guidato con curvoni in appoggio rispetto allo stretto da motard tipico di molti passi di montagna italiani. Nei tornantini da prima o seconda, comunque, si comporta molto bene comunicando in maniera nitida dove si trova la ruota davanti, quella dietro e come il peso scende verso la corda, diventando molto controllabile e sincera. Ci si fida e questa è garanzia di divertimento a tutte le andature. Ad aiutare in parte l'agilità ci pensa la ruota posteriore da 160, elemento qui fondamentale per dare un pelo di sveltezza in più.

Come si gestiscono tutte le funzionalità?
Una tale complessità di funzioni in una sola moto necessita di un'interfaccia il più pratica possibile, e qui pensiamo che in Kawasaki siano riusciti a fare un mezzo miracolo rendendo tutte le opzioni settabili con relativa semplicità. Come? inserendo per ogni setting un tasto dedicato: una volta memorizzata la posizione di tutte le funzioni, si capisce bene come guidare senza scervellarsi. Anche l'interfaccia di controllo comunque necessita di piccoli ritocchi pratici, come l'avvio della moto nell'ultima modalità utilizzata (parte sempre in HEV SPORT) e del passaggio da manuale ad automatico quando si passa da SPORT a ECO. Giusto per rendere la vita più facile a tutti. Il TFT da 5" è chiaro, leggibile e molto pratico.

Infine una domanda che i tecnici giapponesi si sono sentiti fare spesso durante la presentazione, e che pensiamo girerà anche nella testa di molti appassionati. Perchè una moto con caratteristiche di basse emissioni e l'opzione di utilizzo in solo elettrico è stata presentata in forma di sportiva e non - ad esempio - in versione crossover tipo Versys? È stata una scelta prima di immagine e poi di mercato, perchè Ninja è la famiglia di moto più storica e conosciuta di Kawasaki, quindi ha del tutto senso associare un'innovazione tecnologica così importante alla tipologia di moto con cui l'azienda è diventata famosa nel mondo

In secondo luogo, dobbiamo pensare che le Ninja sono il prodotto più venduto di Kawa negli Stati Uniti, che rappresenta il primo mercato per l'azienda... il mondo intero non gira attorno all'Europa, ma siamo quasi certi che arriverà presto una conversione di tipo turistico-crossover con la medesima piattaforma.

La Kawasaki Ninja 7 Hybrid arriverà in Italia a Gennaio 2024 e benchè non si sappia ancora il prezzo, è molto probabile che sia incluso fra i 12 e i 13.000 euro. È piuttosto elevato se confrontato con le 400 e 650 di casa, ma qui si mette il piede in un nuovo mondo e la tecnologia che c'è dietro pretende il suo obolo. Sta a voi accettare queste condizioni, così come l'estetica (particolare per via delle proporzioni, ma molto più piacevole dal vivo) e la filosofia di un prodotto del genere. In generale, come tutte le cose così nuove necessita di essere vista dal vivo e soprattutto testata con la curiosità di conoscere qualcosa di particolare che prima non c'era. Poi potrete decidere se la possibilità di scegliere che tipo di trazione usare a seconda delle situazioni fa per voi, o se la trovate una complicazione estrema di un'attività molto semplice: godere della guida di una moto. A maggior ragione vale la pena aprire la mente e provare, sempre!



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Commenti degli Utenti (totali: 4)
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Commento di: Maverick948 il 18-11-2023 17:20
Ciao Maurizio, che dirti, per il momento ancora 'ste tecnologie non mi danno la scintilla.. La strada Ŕ quella per˛, vedremo... Ma neanche nelle auto.., sar˛ all'antica..
Ciauz
Commento di: Maurizio60 il 18-11-2023 17:39
La penso esattamente come te... amo le moto vintage, ma qui il futuro avanza :roll:

Doppio Lamp Naked Doppio Lamp Naked Doppio Lamp Naked
Commento di: Maverick948 il 18-11-2023 17:55
Eh giÓ... e avanziamo anche noi... Brick wall
Commento di: Maurizio60 il 18-11-2023 17:56
Ecco appunto Pray Pray Pray