Moto
Recensione Z1000SX my2019
Scritto da Kino87 - Pubblicato 14/06/2019 16:25
Le recensioni che si trovano in giro su questa moto sembrano fatte con lo stampo e non vanno a toccare molti argomenti che mi interessano, questo mi ha portato a fare un acquisto (per fortuna azzeccato) con meno informazioni di quelle che avrei gradito avere...

Quindi sperando di far cosa gradita vi propongo una mia personalissima recensione dello Z1000SX Tourer my2019.

Ho sulle spalle circa 3000km sulla moto, sicuramente ho ancora molto da capire ma penso di poter esprimere un giudizio basato anche su qualche fatto.
Il modello 2019 è virtualmente identico dal 2017, però per la mia esperienza di anno in anno a volte vengono fatte piccole modifiche di dettaglio sulla mappatura o sulla gestione dell'elettronica o la taratura delle sospensioni, quindi non so dire che se nel nostro caso un modello 2019 è perfettamente identico ad un 2017 o 2018.


ASPETTO ed ERGONOMIA

Non entrerò nel merito dell'essere bella o brutta, quello è un fattore soggettivo. Personalmente la trovo abbastanza piacevole, ma da un punto di vista stilistico riconosco che ci sono soluzioni di compromesso con un design che richiama quello della ZX10R e che si trova a fare a pugni con le forme imposte da un motore ben più largo e dei semi manubri altissimi.

Forse sarebbe stato più saggio cercare una via propria per la moto invece di inseguire un family feeling che poco si sposa con il modello. Va anche detto che la gamma Kawasaki è un po' tutta così e la Z1000SX ne esce piuttosto bene in confronto a, per esempio, il nuovo Versys 1000.

Tolto questo aspetto soggettivo devo dire che il primo impatto con la moto è stato piuttosto strano.
Vedendola in foto dà l'impressione di essere enorme, poi quando la si vede dal vivo ci si rende conto che è tutto scalato in piccolo.
Capiamoci: non è assolutamente una moto piccolina. Bene o male risulta essere piuttosto larga e ha linee massicce con un anteriore piuttosto pesante dal punto di vista stilistico, ma quando ci si sale su ci si rende conto che la sella è bassa, fra le gambe risulta essere più stretta di tanti 600 4 cilindri di qualche anno fa, il passo è più corto di quello di moto come la SV650 (!).

Parlo da persona alta 1,80 e di corporatura abbastanza longilinea, con un peso che varia dai 65 ai 70kg a seconda del periodo.
Da un punto di vista ergonomico la trovo molto comoda e a patto di guidare in modo dinamico si torna a casa abbastanza freschi e senza dolori anche dopo una giornata intera in sella. Le pedane sono posizionate in maniera tale da non generare troppi fastidi alle ginocchia ma permettono di muoversi in sella in modo abbastanza comodo.

I semi manubri sono alti e distanziati il giusto, in realtà creano una posizione di guida più simile a quella di un manubrio tradizionale che non ad una coppia di semi manubri visto che oltre al posizionamento risultano molto aperti e completamente dritti (non spioventi, per intenderci). Volendo c'è un piccolo margine d'intervento per montare semi manubri aftermarket prima di incappare in problemi di contatto con le plastiche, specie se si vogliono avanzare ed abbassare o arretrare ed alzare, ma si tratta di un margine di un paio di cm, niente che possa stravolgere la posizione di guida.

A seconda di come ci si posiziona sulla sella si può passare da una postura quasi eretta stile naked ad una posizione mediamente inclinata in avanti che permette di scaricare un po' di peso da schiena e glutei e che risulta particolarmente comoda ogni qualvolta si devono affrontare tratte di strade veloci.

La sella non è particolarmente morbida e se si varia spesso la posizione in sella va benissimo anche per uscite di molte ore ma se l'intenzione è quella di usare la moto per molti km sul dritto conviene rivolgersi ad un sellaio per migliorare il materiale dell'imbottitura.

Le carene riparano bene dall'aria sulla parte bassa del corpo e proteggono anche in maniera eccellente dal calore del motore, il cupolino invece è un po' il punto debole quando si parla di protezione. In posizione bassa siamo sui livelli di protezione di una naked dotata di unghia ed in posizione intermedia più o meno si ha la stessa protezione che si avrebbe su una supersportiva. Fin qui tutto bene, il problema è che la posizione alta protegge solo entro velocità piuttosto ridotte e l'aria sul casco arrivati a velocità autostradali è comunque tanta se non ci si abbassa.

La cosa positiva è che in nessuna delle 3 posizione vengono a crearsi turbolenze fastidiose, ma se contate di usare la moto per lunghe tratte autostradali diventa da valutare un cupolino maggiorato o un deflettore.


MOTORE

Venendo al motore è identificato mediamente come il pezzo forte della moto. Indubbiamente è un giocattolino molto pastoso e fluido, riprende da 35km/h in 6^ senza sussulti o vibrazioni. Da segnalare che a regimi così bassi arriva un rumoraccio dello scarico destro dovuto ad una valvola che lo chiude per allungare il percorso dei gas di scarico: insomma, il motore fa il suo dovere ma in qualche modo la moto avvisa che preferirebbe girare più alta.

Il tiro cresce in modo lineare fino ad 8000 giri, regime a cui c'è un ulteriore aumento di coppia. La potenza effettiva alla ruota dovrebbe essere nei dintorni dei 120-125cv.
Il limitatore a 11'000 giri è forse un po' troppo ravvicinato al regime in cui il motore si esprime al meglio e più di una volta, complice il fatto che vengo da un 600 che girava fino a 13500 giri, mi sono trovato ad arrivare al taglio senza rendermene conto. Un altro difetto è che ogni tanto (piuttosto raramente e in modo non troppo fastidioso) si avverte un po' di on-off in riapertura del gas, cosa che stona un po' con una erogazione che altrimenti sarebbe sempre incredibilmente morbida e fluida.

Il cambio è morbido (MOLTO morbido) e presenta anche un leggero contrastato, lavora bene ma ogni tanto mi è capitato di trovare false folli fra una marcia e l'altra (dovute più al mio essere un cane con il cambio, ho avuto problemi simili con tutte le moto che ho avuto, chi più, chi meno).
Anche il comando della frizione è estremamente morbido e, contrariamente da quanto ho letto in alcuni posti, si tratta di un comando a cavo e non idraulico. Per i primi 1000km risultava avere un'escursione eccessiva e nonostante la corretta regolazione della leva la moto che non staccava completamente il motore dal cambio se non si premeva la leva fin contro la manopola (impedendo dunque di usare la frizione con due dita). Per fortuna il difetto si è lentamente risolto da se.

La rapportatura è molto corta, con le velocità finali di ogni marcia che sono paradossalmente un po' inferiori a quelle del 600 che avevo precedentemente. In realtà a parità di velocità e marcia il regime di rotazione del motore è inferiore (e questo permette di viaggiare a velocità autostradali in maniera più confortevole rispetto ai vari 600), ma va tenuto conto anche il limitatore ad un regime ben inferiore.
Come per la sella rimane il discorso che se si prevede di fare tanta autostrada sarebbe una buona idea allungare un po' i rapporti montando un pignone con un dente in più o una corona con 2 o 3 denti in meno.

In tutto questo devo dire che mi aspettavo un motore capace di far paura e tirare tanto sempre e comunque, invece da questo punto sono rimasto quasi deluso (anche se non è che sia proprio il termine corretto). In prima e seconda la potenza è tanta e tale che difficilmente si riesce a dare tutto il gas e se lo si fa di sicuro non si rimane delusi, a partire dalla terza, fatta un po' di esperienza con la moto, ci sono occasioni in cui, rimanendo a regimi medi, si potrebbe desiderare qualcosa di più.

Mi rendo conto che mi aspettavo una coppia da bicilindrico con la fluidità di un 4 cilindri e non può essere così, però forse sono stato influenzato anche dai pareri sul modello precedente che aveva lo stesso motore in configurazione euro3 (nonostante i dati dichiarati siano gli stessi pare che con l'introduzione dell'euro4 il motore abbia perso qualche cavallino per strada e sono pronto a scommettere non abbia fatto bene all'erogazione a medi regimi).

Parlando con il meccanico mi confermava che per quanto poco la moto abbia subito un po' l'impatto dell'euro4 e che volendo fare un lavoro ben fatto (cambio filtro, scarico completo e mappatura della centralina originale al banco) si arrivano a guadagnare potenze considerevoli portando la potenza alla ruota nei dintorni dei 140cv effettivi.

I consumi non sono malvagi: in extraurbano se si viaggia tranquilli o anche allegri ma senza tirare le marce ci si attesta su consumi attorno i 18-19km/l, consumi che salgono leggermente se si comincia a girare di seconda e terza sui passi di montagna ma che comunque non diventano mai preoccupanti. Con il serbatoio da 19 litri mi sono sempre trovato a fare benzina fra i 270 e i 350km con almeno 2 o 3 litri di margine.

Segnalo 2 particolarità: il motore sembra mantenere una certa efficienza su un elevato range di uso, infatti girando in 6^ a 80km/h o a 130 i consumi sono fondamentalmente gli stessi. Oltre a questo l'indicatore dell'autonomia e quello dei consumi sono stranamente accurati.


ELETTRONICA

Sull'elettronica non mi soffermo molto perché per me è una cosa relativamente nuova e non ho gli strumenti e l'esperienza per parlarne in maniera accurata.
La moto dispone di due mappe motore, una full power e una che offre circa 100cv (i numeri precisi non esistono).
Oltre a questo è possibile regolare il traction control su 3 posizioni o spegnerlo del tutto.
Le regolazioni finiscono li.

Oltre a quanto regolabile la moto è ovviamente dotata di ABS, legato anch'esso alla piattaforma inerziale. Finora mi è capitato di sentirlo entrare (con scivolamenti provocati in modo volontario) solo in rettilineo: piattaforma inerziale o meno non mi fido assolutamente a tirare una pinzata a moto piegata solo per fare una prova.

La reazione è buona ma non ottima: come tutti gli abs se si accompagna la frenata aumentando la pressione sulla leva in modo progressivo e dando il tempo di caricare l'anteriore della moto si comporta bene, se si tira una pinzata da panic stop, specie con un asfalto con poco grip, invece tende a fare un po' attacca-stacca portando anche ad un certo rimbalzo della sospensione anteriore (mi chiedo se possa essere migliorato il comportamento lavorando proprio sull'idraulica della forcella). La cosa buona è che a differenza del CBR600F che avevo precedentemente anche nei momenti di smarrimento l'abs non arriva a mollare quasi del tutto i freni e soprattutto ricomincia a frenare nell'arco di uno o due decimi di secondo.

Il TCS è anche esso subordinato alla piattaforma inerziale, anche messo in posizione 1 (la più permissiva) entra in funzione appena si passa su una buca se l'angolo di piega è elevato e si è in accelerazione (in tal caso però confesso di essermi accorto solo per la presenza della spia perché l'intervento è stato talmente limitato da risultare impercettibile). A moto dritta invece permette un leggero scivolamento della gomma posteriore prima di intervenire in maniera percettibile ma non violenta.
Legato al TCS c'è l'antiweelie che tiene la ruota anteriore a terra (a malapena): l'unico modo per fare un'impennata di potenza è staccare del tutto il TCS.

Le regolazioni dell'elettronica non possono essere toccate a moto in movimento, per cui se siete in giro e decidete di innalzare il livello del TCS o mettere la mappa low power dovrete fermarvi qualche secondo per farlo.

In definitiva la sensazione è quella di una moto ancora abbastanza analogica, dotata di un'elettronica efficacie ma un po' posticcia, integrata al meglio delle possibilità in un progetto che comunque non la prevedeva fin dall'inizio. La doppia mappatura è ottenuta in maniera un po' forzata sfruttando il set secondario di farfalle perché la moto non ha il ride by wire e quindi le farfalle primarie non possono in nessun modo variare il loro comportamento (che poi probabilmente è anche il motivo per la mancanza del cruise control e del quick shifter lamentata da molta gente). La risposta del traction control è buona e controllata in maniera intelligente grazie alla piattaforma inerziale, ma è comunque avvertibile e questo probabilmente è dovuto di nuovo ad un'integrazione non perfetta con la potenza che viene limitata in modo un po' grezzo lavorando direttamente sull'accensione.

Insomma: elettronica completa, piattaforma inerziale, tutto quello che volete... ma non aspettatevi un comportamento stile R1M o Panigale V4. D'altra parte la concorrenza non offre certo di meglio da un punto di vista tecnico: per 13'000€ è l'unica moto sul mercato dotata di piattaforma inerziale e per trovarla sui concorrenti bisogna sborsare diverse migliaia di euro in più, per cui dubito che all'interno della stessa fascia di prezzo si trovi di meglio.


CICLISTICA
Qui la valutazione è molto preliminare. Monto ancora le gomme di primo equipaggiamento e non ho una confidenza tale con il mezzo per cercare il limite. Qualche tirata sì ma mi sono sempre tenuto parecchio margine.
Premetto che io amo le moto più stabili che agili, ho una guida piuttosto rotonda e guido usando tutto il corpo.

La prima sensazione è che sia una moto che permette di andare veloce senza particolare sforzo. Leggendo in giro tutti dicono che privilegia la stabilità all'agilità e che tende a rialzarsi da sola a velocità basse. Sul primo aspetto posso essere in parte d'accordo, però rispetto al precedente CBR600F, che pure non era un transatlantico, è un filo più agile. Quanto al secondo non l'ho proprio avvertito.

Le sospensioni anteriori lavorano bene, come le ho trovate le ho lasciate e devo dire che hanno un ottimo compromesso per le nostre strade dissestate. Sicuramente se si porta la moto in pista o su qualche passo con l'asfalto perfetto risulterebbe proficuo chiudere l'idraulica e probabilmente anche dare più precarico ma finché si guida su strada risultano molto efficaci assorbendo bene le asperità, avendo reazioni sempre ben controllate e non andando a pacco alla prima staccata un po' più violenta.

Il mono in confronto alla forcella sembra un'unità di qualità inferiore. Appena presa ho dovuto calare il precarico di un paio di tacche e chiudere leggermente l'idraulica perché risultava in deciso disaccordo rispetto alla forcella, ma probabilmente quella con cui esce di fabbrica è una taratura di compromesso per l'uso in coppia o quantomeno per una persona che pesa almeno 20kg più di me. L'idraulica ha quel comportamento tipico dei monoammortizzatori di qualità non elevatissima per cui nel 90% delle condizioni lavora bene ma ogni tanto pare andare fuori dal suo range di utilizzo e diventa eccessivamente rigido o cedevole. Detto questo non è che sia una cattiva unità, rispetto ai mono originali che ho avuto sul GSR600 o sul CBR600F non c'è paragone, ma non è nemmeno paragonabile ad un mono aftermarket di fascia alta.

Personalmente la forcella non mi sta facendo mancare il kit idraulico Gubellini che avevo sul CBR, quanto al mono se possibile rimonterò il FFX31 che avevo sul CBR600F, in caso contrario valuterò se cambiarlo con un'unità aftermarket fra qualche anno, quando sarà ora di rigenerarlo.

Una cosa che mi ha stupito è la capacità della moto di dare trazione alla gomma posteriore.
Su strade che conosco bene con tratti di asfalto che so perfettamente essere molto scivolosi la moto è in grado di buttare a terra una gran quantità di cavalli prima di cominciare a scivolare, questo probabilmente è dovuto ad un mix di passo corto, sospensione relativamente morbida (ricordo che ho abbassato il precarico) e motore ricco di coppia e con un'erogazione molto fluida.

Tirando le somme la moto mi ha stupito per la facilità e la confidenza che dà in breve tempo. Non è una Honda (maestra in questo) ma ci si avvicina molto, e questo non è per niente scontato per una moto da quasi 240kg e dalla natura di compromesso fra turismo e sportività.

Avevo letto diverse storie dell'orrore riguardo la luce a terra della moto, storie che si sono rivelate abbastanza campate per aria. Sono arrivato a chiudere tranquillamente la gomma posteriore anche su curve in salita che schiacciano la moto a terra senza toccare i piolini delle pedane. Forse chi ha problemi di luce a terra dovrebbe rivedere un attimo lo stile di guida e la regolazione del monoammortizzatore perché probabilmente o guida stile motard o pesando molto più di me comprime troppo il posteriore.


COMPORTAMENTO IN CITTA, EXTRAURBANE, AUTOSTRADA

Lo Z1000SX è la classica moto che fa tutto bene ma non eccelle in nulla, non fraintendetemi però: quando dico che fa tutto bene non intendo dire che è accettabile usarla in un determinato ambito, intendo dire che effettivamente lavora molto bene.

In città la moto si comporta in maniera ammirevole considerando la stazza.
Non è piccola e si potrebbe avere qualche difficoltà nel passare fra file di macchine ed il peso è sicuramente presente, ma gode di un ottimo bilanciamento per cui fintanto che non la si inclina risulta molto agile.
Il fatto che sia relativamente bassa da terra aiuta a trovare appoggi stabili anche in caso di frenate d'emergenza.

Il motore da un grande aiuto con la sua rapportatura corta e l'erogazione pastosissima. Più di una volta mi sono trovato a dovermi fermare in emergenza, ripartire in terza e rendermi conto della marcia che avevo su solo dopo qualche secondo. La cosa poi stupisce solo entro certi limiti nel senso che la terza dello Z1000SX è lunga più o meno come la prima di una supersportiva ed il motore è perfettamente paragonabile finché si rimane su regimi bassi e medi.
L'unica occasione in cui ho sentito maggiori difficoltà è quando mi sono trovato a muoverla a mano spingendola in salita dove, appunto, il peso si fa sentire.

Il motore si scalda molto velocemente a basse andature e la ventola si attacca di frequente se ci si ferma per un po', però il calore viene trasmesso poco o niente alle gambe del pilota grazie alla carenatura ben studiata, non dico che sia il mezzo ideale per andare in giro nel traffico ad agosto, ma è meno fastidioso di tante altre moto che su carta dovrebbero essere molto più adatte.

Le extraurbane invece sono l'ambiente per cui questa moto pare essere nata. A patto di guidarla come desidera (ovvero in modo fluido o aiutata con una guida di corpo) mette in mostra una stabilità invidiabile e permette di tenere ritmi che possono mettere in crisi molte moto concettualmente più adatte a correre (ma molto meno a viaggiare).
I freni hanno un attacco che potrebbe essere un filo più aggressivo per i miei gusti ma che è comunque molto buono senza diventare pericoloso per i piloti meno sensibili. La potenza frenante poi è tanta e almeno finché si viaggia per strada, salvo errori di valutazione decisamente grossolani, è difficile arrivare lunghi sulle curve.

La moto gode di un anteriore molto efficace, capace di assorbire bene buche ed asperità, facendole sentire molto meno di tanti altri mezzi più leggeri, ma non per questo risulta troppo morbida e anzi da una bella confidenza dando buone sensazioni e trasmettendo un'ottima precisione di guida.

L'autostrada è forse il luogo dove la moto va relativamente peggio: il riparo aerodinamico del cupolino non è eccezionale una volta raggiunti i 130 e se in estate la cosa non è spiacevole all'abbassarsi delle temperature un po' di protezione in più sarebbe gradita. Il motore a quelle velocità gira un po' alto, si è per altro al limite per cominciare ad arrivare al regime in cui cominciano a venir trasmesse un po' di vibrazioni. Anche la sella rigida non aiuta, perché se questa non è un gran problema fintanto che ci si muove in sella e si spostano continuamente i punti di pressione stare seduti per ore nella stessa posizione comincia ad affaticare abbastanza.

C'è anche da dire che i tre elementi citati sono tutti facilmente risolvibili: un cupolino aftermarket, un pignone con un dente in più e un buon sellaio possono risolvere i problemi citati con una spesa relativamente contenuta.


CONCLUSIONI

Lo Z1000SX è un'ottima moto in senso assoluto. Può non piacere o non emozionare perché quelli sono fattori soggettivi, ma oggettivamente parlando è un mezzo che, con tutti i suoi compromessi, offre molto di buono senza avere difetti particolarmente evidenti.
Fondamentalmente stiamo parlando di un mezzo capace di portarci a lavoro in mezzo al traffico un giorno e partire per un viaggio di una settimana il giorno dopo, concedendoci qualche sparata sui passi di montagna nel mezzo. Alla fine risulta efficace quasi come moto specialistiche in ognuno di questi ambiti.

Insomma, la perfezione non esiste, specie quando si parla di un mezzo di questo tipo che cerca di coniugare al suo interno nature e destinazioni d'uso differenti... Però fatte le opportune considerazioni mi viene da dire che ci siamo dannatamente vicini.

Credo sia doverosa una riflessione sulla categoria della moto e le sue concorrenti perché è parte integrante del giudizio. Kawasaki è praticamente l'unica casa che ha continuato a credere nelle sport tourer tradizionali cannibalizzate sempre di più dalle crossover e dalle endurone stradali. Lo Z1000SX è una moto che senza grandi stravolgimenti esiste e si evolve da ormai da parecchi anni e si è andata via via distanziando sempre di più dalla sorella nuda (con la quale ha poco a che spartire al di là di telaio e motore ormai) mentre le altre case sembrano aver abbandonato il segmento o averlo ripreso solo recentemente.

Ad oggi le concorrenti dirette sono solo tre (Suzuki GSX-S1000F, Ducati Supersport 939, Honda VFR800) ma a mio avviso nessuno dei mezzi della concorrenza offre un pacchetto versatile come quello offerto da Kawasaki.

In particolare posso capire benissimo l'acquisto di Suzuki e Ducati se si cercano moto più sportive sacrificando l'ambito turistico, ma da persona che ha amato le moto di mamma Honda mi fa abbastanza male vedere il marchio dell'ala dorata proporre allo stesso prezzo dello Z1000SX il suo VFR800 concettualmente vecchio, con 35cv e 35nm in meno, più pesante di 10kg e con un'elettronica meno raffinata.

Il discorso può cambiare un po' quando si aggiungono alla discussione anche i crossover, ma la verità è che nella stessa fascia di prezzo si ripropongono dinamiche simili a quelle già viste per le sport tourer: per 13'000€ nessun concorrente offre una moto con lo stesso pacchetto di potenza, elettronica e sportività.
 

Commenti degli Utenti (totali: 17)
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Commento di: Deca74 il 18-06-2019 17:14
Ciao e complimenti per la bella recensione di una gran moto (confesso...sono di parte...)
Io sono fiero possessore del modello 2015 che uso sempre,estate o inverno,pioggia o sole,per andare a lavoro come per viaggi e gite(quasi sempre in coppia).
Ho rifatto le selle in memory (modifica per me essenziale) e in inverno monto il parabrezza maggiorato GIVI , il bauletto è un orrore per me necessario e le borse laterali per i viaggi in 2.
Moto affidabile ed emozionante(parlo per i miei gusti ovviamente)ed aggiungerei ,visto che tu non ti sei voluto giustamente esprimere, che è BELLISSIMA ASD .
Ciao a te e a tutto il forum.
P.S.:qui sotto in una delle ultime uscite
Commento di: mar66 il 19-06-2019 12:12
sarò breve , è la migliore recensione che abbia mai letto sulla SX1000,anche da chi lo fa di mestiere , si denota che sulle moto sai il fatto tuo....complimenti per la bella moto
Commento di: CoffeeWolf il 20-06-2019 16:09
Interessante!
Come mai hai scartato le crossover? Io mi sono spaccato il cervello per mesi alla ricerca di una moto che mi portasse al lavoro tutti i giorni, girasse con agilità in città e mi divertisse sui passi (contando che venivo da un CBR600RR).
Alla fine ho scelto la Multistrada 1100. Potenza giusta senza esagerare, tanta tanta tanta guidabilità e pare buona affidabilità. Ci ho fatto 3mila per ora e devo dire che sono molto contento della scelta. Purtroppo però la moto non ha alcuna elettronica e la cosa mi scoccia, quindi monitoro con interesse le novità. Per ora concettualmente esistono solo due moto potrebbero interessarmi: Tracer 900 e Multi 950. Dovrò provare la prima per questioni di guidabilità (il Multi 1100 si guida davvero bene), la seconda ha il cerchio da 19 e un prezzo da spavento...

Le sport-tourer sono una categoria che a me piace molto, ma alla fine, avendo deciso per una crossover, devo dire che non sono pentito. Volevo quindi sapere se anche tu avevi valutato entrambi i mondi (crossover & sport-tourer) o no.
Commento di: Kino87 il 20-06-2019 17:09
La risposta breve e più onesta che posso darti è "gusti, non mi piacciono".
Volendo argomentare di più rispetto profondamente i crossover e gli riconosco tutti i meriti del caso, anzi, ti dirò di più, sono convinto che da un punto di vista pratico per l'uso che ne faccio una Multistrada 1200 piuttosto che una BWM S1000XR sarebbero la scelta ideale per me, ma non riesco a farmele piacere ne da un punto di vista estetico ne da quello dello stile di guida.
Per essere precisi una sportourer come lo Z1000SX è una moto che comunque si posiziona a metà fra una crossover e una sportiva stradale per quel che riguarda stile di guida e sensazioni. A me per esempio piace molto muovermi sulla sella e guidare con tutto il corpo, piace sentire il carico sull'anteriore ed avere una connessione più diretta con la forcella di quella offerta dal classico manubrione da naked/crossover. Non potrei guidare un multistrada come piace a me? Sicuramente si, ma non sarebbe ne necessario ne utile, probabilmente sarebbe anzi controproducente.
Ci sono poi altre due questioni puramente pratiche che mi portano a rivolgermi alle sporttourer piuttosto che alle crossover. La prima è il costo: per 13'000€ avrei potuto prendere un versys 1000 con elettronica più grezza e 20cv in meno del mio Z1000SX, oppure un VStrom con elettronica similare ma 40cv in meno o ancora un Multistrada 950 o una Tracer 900. Tutte belle (bellissime) moto, ma generalmente moto che a parità di prezzo offrono meno dello Z1000SX.
La seconda è che bene o male ho gambe, braccia e spalle più forti e resistenti di quanto non lo sia il fondoschiena, quindi predilico anche a livello di affaticamento una posizione di guida un po' più buttata sull'anteriore.

Alle crossover sono sicuro che ci arriverò nel tempo, quando avrò qualche acciacco in più e mi sarà cresciuta un po' di pancia forse, ma per ora che ho poco più di 30 anni e sono grossomodo all'apice della mia forma fisica preferisco una moto che mi coinvolga di più da un punto di vista della guida e che mi piaccia maggiormente da un punto di vista estetico (fattori puramente soggettivi)
Commento di: CoffeeWolf il 21-06-2019 11:35
Condivido in pieno il ragionamento.
Abbiamo la stessa età, ma io ho un di "tartaruga rovesciata" ASD .
Inizialmente anche io mi sono orientato sulle sport-tourer, ma nel traffico di Milano faticherei davvero tanto di più e vedo che in realtà la guida del Multi mi diverte anche sui passi. Forse nei giri mi divertirei ancora di più con una sport-touring, ma son certo che soffrirei in città tutti i giorni... Compromessi...
Altra domanda. Come mai dici che con una Tracer 900 avresti avuto meno che con la Z a parità di prezzo? Cosa mi sto perdendo? Think
Commento di: Kino87 il 21-06-2019 12:32
Guarda, era una risposta un po' sbrigativa.
La tracer è finita nell'elenco ma ovviamente il discorso del "avere di meno a parità di prezzo" decade nel suo caso perché semplicemente NON stiamo parlando di moto dello stesso prezzo. La tracer è una moto di fascia un po' più economica dello Z1000SX ma ha un rapporto qualità/prezzo eccezionale (come tutta la gamma MT del resto) e ammetto che se mi piacesse l'avrei considerata molto seriamente.
Quello che <b>per i miei gusti</b> è il suo più grande difetto, è l'impostazione di guida molto alta, quasi motardistica, per altro condivisa con tutta la gamma MT. Poi esteticamente la digerisco un po' a fatica, ma questo è un fattore su cui sarei potuto passare su tranquillamente se non fosse stato per il discorso relativo all'impostazione di guida.
Commento di: ZioPigTurbo il 26-06-2019 17:07
Complimenti per l'articolo, descrizione precisa e ben realizzata !
Appare chiaro che alle case conviene il mille derivato dalle supersportive
con meno potenza in alto ma piu coppia in basso.
con migliore guidabilita' e durata del motore.
Doppio Lamp Naked


Commento di: Kino87 il 26-06-2019 18:08
In verità il motore dello Z1000SX (usato anche su Z1000 e Versys 1000) non è che abbia più molto a che fare con un motore da supersportiva, almeno per gli standard odierni.
Il motore è effettivamente derivato da quello dello ZX9R che era la sportiva di punta della casa di Akashi prima della creazione dello ZX10R nel 2004, ma parliamo di un motore rimaneggiato per 20 anni di cui è rimasto ben poco senza grosse modifiche.
Il motore di origine era 900 a carburatore da 140cv, nel primo Z1000 era diventato un 950 ad iniezione da circa 120cv e poi piano piano ha continuato ad evolversi fino a diventare un 1050 in grado di rispettare l'euro 4. L'unica cosa che lo rende simile ad un motore da supesportiva attuale è il rapporto fra corsa ed alesaggio che è effettivamente piuttosto spinto (anche se ben lontano da quello delle sportive europee come S1000RR e Panigale V4).

Se pensiamo al motore dell'attuale ZX10R non condivide neanche una vite e parliamo di motori con ingombri, pesi e filosofie di utilizzo estremamente differenti.

Voler attribuire natali nobili al motore dello Z1000SX è come dire che la VStrom 1000 monta lo stesso motore della gloriosa TL1000R: tecnicamente è un'unità derivata ma in pratica ci sono 20 anni di sviluppo e riprogettazione dietro che hanno generato un motore che di fatto è completamente nuovo con prestazioni e destinazioni d'uso molto differenti da quelle di origine. Dall'altra parte le moto sportive che hanno seguito quei modelli storici da cui i nostri motori "turistici" derivano sono ripartite da un foglio bianco per partorire motori molto più estremi e specialistici di quelli di una volta.

Avendola potuta guidare abbastanza sinceramente non mi sento di dire che il motore dello Z1000SX, specie in questa sua incarnazione euro4, sia particolarmente sportivo.
E' un motore capace si di tirare agli alti regimi ma incredibilmente dolce e pastoso nella sua erogazione ai bassi e ai medi regimi, estremamente regolare e con un limitatore che interviene fin troppo presto rispetto al regime in cui comincia a mostrare le unghie.

Ti dirò che per i miei gusti personali un po' di cattiveria in più non avrebbe fatto male probabilmente, ma è un fattore molto soggettivo, oggettivamente c'è molto poco di cui lamentarsi.


Ad oggi esistono moto naked o turistiche con motori realmente derivati da supersportive (così su due piedi mi vengono in mente la Aprilia Tuono, l'intera famiglia S1000 della BMW, la MT10 della Yamaha ed entro certe misure anche le due GSX-S 1000 di Suzuki anche se in questo caso riprendono un progetto vecchio ma non stravolto) ma il caso dello Z1000 è molto più affine a quello della VStrom 1000 o della Multistrada 1260
Commento di: ZioPigTurbo il 27-06-2019 01:26
Grazie mille, non conoscevo la storia di quel motore percui ho dedotto dai puri e freddi dati numerici.
Z1000SX 1,043 cm³ 77x56 mm = 142CV/10,000 rpm 11.3 kgm/7,300 rpm 235 kg
ZX10RR 998 cm³ 76x55 mm = 204CV/13,500 rpm 11.7 kgm/11,200 rpm 206 kg
molto simili ma con l'albero a camme che regala la coppia a quasi 4000 giri in meno della sorella supersportiva.
probabilmente nella versione da turismo veloce questo è un vantaggio che torna molto utile.






Commento di: ZioPigTurbo il 27-06-2019 01:31
Anzi mi azzardo a dire che volendo o potendo bypassare le euro 4 il motore dovrebbe rivitalizzarsi abbastanza bene.. Mr. Green
Commento di: Manusimo1988 il 05-08-2019 15:32
Ciao ho letto con piacere la tua recensione e mi ha incuriosito molto..volevo chiederti un parere. Io ho una z750R ma sto pensando di passare a qualcosa di più comodo per i viaggi, soprattutto in coppia, e la z1000SX mi ha fatto innamorare. secondo te la differenza tra le due in termini di comfort è elevata? Non vorrei fare un acquisto affrettato e trovarmi con una moto simile alla mia come posizione di guida e seduta.
Commento di: Kino87 il 05-08-2019 16:01
Onestamente non avendo mai avuto uno Z750 non saprei dirti quanta può essere la differenza.
Lo Z1000SX in versione 2017 è una moto relativamente comoda, sicuramente più della tua attuale moto, ma dipende molto da cosa ti aspetti perché rimane una moto sportiva e non una tourer fatta e finita.
Per quelli che sono i miei standard è una moto in cui da solo puoi macinare anche 7-800km al giorno senza troppa fatica, ma per un viaggio (vero, non un'uscita di 2 o 3 giorni) in coppia è un po' limitata forse.

Il posto di dietro non è comodo come quello del pilota visto che la sella è meno imbottita e vengono trasmesse più vibrazioni. Il passeggero sicuramente finirà per affaticarsi di più, anche se ho portato un paio di persone diverse per giri di 2 o 3 ore e non ho sentito troppe lamentele da parte loro quindi sicuramente meglio del GSR600 e del CBR600F che avevo prima (devo dire che erano anche persone diverse).

Uno dei limiti della moto è che o monta le borse laterali o monta il bauletto ma non entrambe, quindi la capacità di carico è limitata a circa 50 litri salvo volersi rifare a soluzioni aftermarket che prevedono di montare telaietti e piastre varie.

A livello di sospensioni è di nuovo lo stesso discorso: è una moto dalla natura ibrida, si comporta meglio della maggiorparte delle naked quando l'asfalto diventa dissestato ma non aspettarti di stare su un tappeto volante, le buche si sentono, meno che su altre moto ma si sentono.

Fondamentalmente dipende molto da qual'è la destinazione d'uso: i viaggi più lunghi saranno affrontati in solitaria oppure avete un buono spirito d'adattamento? Lo Z1000SX sarà un'ottima compagna di viaggio, in caso contrario meglio rivolgersi ad un segmento diverso (anche perché rimanendo nell'ambito delle sporttourer difficilmente troverai di meglio dal punto di vista della comodità, magari un VFR1200 o qualche moto simile, ma non saprei dirti)
Commento di: Manusimo1988 il 05-08-2019 21:19
Grazie mille sei stato gentilissimo e molto chiaro...ne terrò sicuramente conto !
Commento di: etissei il 11-08-2019 23:13
Complimenti per la recensione.
Meglio di quello che si trova sulla stampa.


Sono possessore della stessa moto ma MY18 (nel caso cambiasse qualcosa), al momento ho 7.000 km all'attivo, e sottoscrivo molto, quasi tutto di quello scritto, salvo unicamente gli aspetti soggettivi dovuti alla differenza di fisicità del pilota:

Io sono 95-100kg e 1,85cm. Inizialmente l'ho trovata un po' "ballerina" (nel senso che dietro mi sembrava oscillare troppo la sospensione prima di arrivare allo smorzamento) e, a differenza di kino che l'ha smollato, per il mio tipo di guida ho dovuto precaricare ulteriormente il posteriore (attualmente sono a 11 clicks di chiusura) e il feeling è migliorato.
Il resto dei settaggi sono ancora standard, voglio prima "capirla" meglio per interpretare cosa potrebbe migliorare variando altro, tenendo conto anche della varietà di strade che percorro (extraurbane, passi, uso anche giornaliero della moto per talvolta casa-lavoro etc.).

Ho cambiato le gomme di primo equipaggiamento (consumate a 5000km) e il feeling e confidenza è migliorata ancora.

Le S20 di primo equipaggiamento a mio avviso non sono un gran che per un uso sport touring all-rounder... d'estate e con alte temperatura sono passabili, ma a basse temperature autunnali/primaverili o su fondi bagnaticci, umidi che potete trovare nei passi montani, a mio avviso, e ripeto IMHO, sono borderline dal punto di vista della sicurezza. IMHO: gonfiatele meno che da libretto, scaldatele bene prima di spingere e... cambiatele il prima possibile se usate tutto l'anno.

Riguardo alla rapportatura: in autostrade, molti, a ragione, e me compreso, gradirebbero una sesta a 130km/h più bassa come giri, ma probabilmente il motore sarebbe troppo sotto coppia per lunghi tragitti (??). Anche la H2SX rimane piuttosto alta di giri.

Le vibrazione di risonanza di avvertono al passaggio dei 7.000, dove il motore esprime il meglio, fanno "sentire" la velocità è vero... ma senza sarebbe decisamente meglio.

Manubri: per la mia altezza vanno bene, comodi e riesco a caricare l'avantreno, chiramente meno di una sportiva.

Borse laterali: a mio avviso la migliore integrazione borse sul mercato come compromesso estetica e praticità. E tenete conto che sono certificate per il top speed del veicolo.

Per il resto sono soddisfatto del mezzo: un buon all rounder, penso che sia il migliore modello qualità prezzo sul mercato, probabilmente kawa riesce a "starci dentro" con i costi, visto il riutilizzo di tecnologie e competenze trasversalmente nei modelli.

Optionals: ho messo manopole riscaldate (bottone si un po' posticcio, ma per il resto funzionano decorosamente) e ho sfruttato il porta navigatore che c'è di serie sulla touring per il TomTom che già avevo (si, quello con gli autovelox a vita :asd Smile comodissimo da attaccare, staccare, visto che viene alimentato sotto chiave dalle prese aux senza cavi che girano sul cruscotto.

Lo ricomprerei? si.
Tra l'altro ho scoperto che le MY18 hanno anche 4 anni di garanzia in automatico.
E sempre per la cronaca, conosco gente molto affezionata la brand kawa, che ha sia H2SX e la Z1000SX... e per uso da "tutti i giorni" va in giro con la Z1000sx....

Sono curioso di vedere le evoluzioni nelle prossime revisioni... ma immagino TFT colori, sospensioni semiattive per un modello PLUS, cruise, manopole riscaldate di serie integrate, magari qualche litro in più di serbatoio...
Commento di: alexgti il 17-09-2019 14:24
Complimente per l'esauriente recensione!
Sono stato indeciso fino all'ultimo se prendere o no la Z1000SX avendo bisogno di una moto polivalente da usare a 360°.
Alla fine però ho optato per la Tracer 900 GT che senza nulla togliere alla zetona, ha di serie cruise, QS e display TFT oltre a pesare circa 30Kg in meno (e costa pure meno). Con il giusto setup anche le sospensioni di serie ti fanno sentire a tuo agio e non ho nulla da dire perchè è veramente un gran mezzo, agilissima e consuma pure poco quando vai a passeggio, il CP3 è un motore eccezionale.
Devo trovare il modo di provare direttamente la Z1000SX e fare un minimo di confronto per capire quanto sono diverse
Commento di: Kino87 il 17-09-2019 15:20
Beh, se capiti nelle marche possiamo anche vedere di farci un giro scambiando le moto :mrgreen:

Le Yamaha su carta offrono veramente tanto per quello che costano e attualmente trovo siano le moto dal miglior rapporto prezzo qualità in assoluto.
Alla fine come dicevo io ho optato per lo Z1000SX rispetto alla Tracer principalmente perché sono due moto di concezione diversa e mi trovavo più nella Kawasaki (che è una sport tourer in senso classico) piuttosto che nella Yamaha (che è una vera e propria crossover).
Sono fondamentalmente due stili equivalenti come impiego d'uso ed efficacia ma comunque differenti fra loro per cui subentra una questione di scelta personale.

Poi personalmente considero lo Z1000SX una moto di fascia leggermente superiore a quello della Tracer 900 (che andrebbe paragonata con un'eventuale Versys 900 che in realtà non esiste), basti vedere le curve di potenza e coppia del motore ma anche il prezzo.
Yamaha è stata bravissima ad offrire un pacchetto che globalmente non ha niente in meno rispetto a moto più costose e ha creato un motore che, al di la di quanto dice la scheda tecnica, permette di divertirsi alla grande. Per contro Kawasaki tende ad essere molto tradizionalista e "low-tech" su gran parte della sua gamma (se mi passate il termine). Basti pensare che lo Z1000 (naked) è l'unica moto di quella fascia ad avere come unico aiuto alla guida l'ABS mentre praticamente tutte le concorrenti ormai hanno controllo della trazione, quick shifter e mappature.
Commento di: etissei il 13-10-2019 18:21
Sottoscrivo kino... sono due moto diverse (tra l'altro con 200cc di differenza..) ma valide all'interno del proprio segmento... poi per carita' si puo' paragonare tutto.

Parlando della parte touring: sulla tracer pero' le borse lateriali touring sono oggettivamente inferiori alla kawa, piu' piccole, esteticamente brutte, male integrate IMHO nella linea e non ci sta nemmeno un casco.

Nella kawa il casco ci sta, e sono piu' voluminose.
Nella kawa le borse nascono con il progetto moto, mentre nella tracer sembrano un pensiero avuto a moto rilasciata.