Monsieur Cristophe parte con una premessa forse scontata ma importantissima: una MotoGP è radicalmente diversa da una sportiva omologata strada. «Non dico che siano fatte su misura, ma c'è ben poco di standard», racconta; perciò, «ogni parte è molto costosa!».
Si parte, ovviamente, dal mezzo in sé. Essendo un team cliente Honda, la Lucio Cecchinello Racing compete su moto prese a noleggio direttamente dalla HRC. Ma non solo: insieme alla coppia di prototipi viene fornito uno stock di pezzi di ricambio, di attrezzature e di software specifici. Non da ultimo, grande importanza rivestono le risorse umane, visto che il reparto corse dell'Ala dorata fornisce anche personale tecnico altamente qualificato e specializzato. In pratica, un pacchetto completo. Costo totale? Un paio di milioni di euro a stagione. Ed è solo l'inizio!
Bisogna poi affrontare i costi per mantenere il mezzo in perfetta efficienza. La manutenzione di una MotoGP è ovviamente molto frequente, ma insospettabilmente semplice: «si cambia tutto come fosse un kit, visto che ogni pezzo ha lo stesso kilometraggio». Non vengono fornite cifre precise, ma pare che l'ordinaria manutenzione di un prototipo sia abbastanza economica: «dischi frizione, olio, filtro olio, filtro benzina, pastiglie... salvo cadute, non ci sono spese cospicue».
Proprio le cadute possono far lievitare drasticamente le spese di un team. Logicamente, i costi sono ben lontani dagli incidenti stradali: «le moto sono pesanti e vanno veloce, quindi non esistono cadute di poco conto; una caduta da 2000€ in MotoGP semplicemente non esiste». Bourguignon stima che una caduta generica possa costare da un minimo di 15mila fino anche a 100mila euro. E si parla del mero costo dei pezzi!
Entriamo più nel dettaglio: «un set di dischi in carbonio costa intorno ai 10mila euro». Costosi, ma la priorità non è certo l'economia: «il più delle volte quando la moto finisce nel ghiaione restano frammenti di sassi sul disco, ed è troppo pericoloso riutilizzarli», illustra il francese. Di conseguenza, vengono sostituiti dopo praticamente ogni caduta.
Molto delicati anche i cerchi in magnesio. A causa della loro intrinseca fragilità, i cerchi tendono a danneggiarsi facilmente, perciò sono anche loro quasi usa e getta: «come per i freni, non è una cosa per la quale si può rischiare». Sopratutto dato che le attuali Michelin sembrano essere assai meno protettive rispetto alle Bridgestone utilizzate fino al 2015. Una precauzione che costa 4mila euro a coppia.
La moto di Stefan Bradl dopo un incidente nel GP di Silverstone 2014, dettaglio della ruota anteriore - via photo.gp
Le parti elettriche ed elettroniche, seppur relativamente ben protette, tendono a danneggiarsi spesso. Le MotoGP sono un concentrato di tecnologia, quindi ogni caduta comporta la sostituzione di una pletora di sensori, anche perché «visto l'investimento che facciamo per correre, non possiamo permetterci di terminare una gara perché un sensore si guasta». Tutto ciò non costa poco: un "semplice" fascio cavi oscilla tra i 10 ed i 15mila euro, sensori esclusi (!), che non sono economici visto che «non c'è una singola parte elettronica che costi meno di mille euro».
Nemmeno il radiatore è a buon mercato, con i suoi 10mila euro circa. Un componente critico, non solo perché vitale, molto esposto ed estremamente delicato, ma sopratutto perché limitato: ne vengono dati solo cinque di ricambio, finiti i quali vanno ordinati dalla HRC, il che significa attendere anche sei settimane (!!!). Discorso identico per lo scarico.
Visti i tempi di consegna, è fondamentale fare scorte: in pratica «hai due moto, più altre tre o quattro di scorta», spiega l'ingegnere francese. Qualche esempio? Pedane, leve e semimanubri «finiscono nel cassonetto» ad ogni caduta, perciò bisogna comprarne almeno una decina di set per volta. Stesso discorso per i serbatoi: «una piccola ammaccatura la possiamo sistemare, ma dobbiamo essere veramente precisi dato che la capacità è limitata» [per regolamento: massimo 22 litri, ndT]; di conseguenza «un serbatoio incidentato non viene riutilizzato... magari in prova o nei test invernali, ma mai in gara».
Oltre ai costi monetari, bisogna poi considerare quelli in termini di tempo: nelle competizioni ogni secondo è prezioso. Per questo motivo le riparazioni avvengono a tempo di record: «possiamo cambiare motore e telaio in un'ora e un quarto, un'ora e venti». Merito senz'altro della bontà del progetto, ci tiene a precisare l'intervistato: «la Honda è nota per essere una moto semplice su cui lavorare. Ho sentito che altre moto europee sono molto difficili da questo punto di vista». Ma merito anche dei meccanici: «lavorano sulla moto da mattina a sera, da gennaio a fine stagione; lo fanno sembrare facile, sembra che si stiano prendendo un caffé!».
Infine, una curiosità: esiste qualcosa che si danneggia raramente? Le pinze dei freni, pare. E il motore: «tocco ferro perché abbiamo un limite [massimo sette per pilota, ndT], ma non ricordo di motori danneggiati dopo un incidente. È protetto piuttosto bene».
Fonte: articolo originale su telegraph.co.uk
