E’ necessario però fare un piccolo passo indietro per capire dove e come inizia l’avventura di BMW.
Nel 1917 nasce la Bayerische Motoren Werke GmbH, da qui il marchio BMW, e, grazie ad importanti commesse derivanti dalla prima guerra mondiale, diventa, con il passar degli anni, un’ importante azienda, con sede a Monaco, dove si costruiscono motori per aerei militari.
Finita la guerra, la casa motociclistica, visti gli accordi del trattato di pace (patto di Versailles del 1919) che vietano alla Germania la produzione di aerei, é costretta ad abbandonare la costruzione del suo motore aeronautico raffreddato a liquido a sei cilindri denominato IIIa.
Il Direttore Tecnico di quel periodo Franz Josef Popp, ai fini di trovare nuovi sbocchi di mercato, riutilizzando macchinari e conoscenze acquisite, chiede a Max Friz e Martin Stolle di progettare e realizzare un motore per motocicletta.
Max Friz, utilizzando un motore twin boxer trasversale di 500 cc, pistoni in lega leggera, albero motore e cambio posti orizzontalmente e trasmissione a cardano, pur non inventando nulla di tutto ciò, propone la prima moto che unisce tutti questi componenti, la famosissima R32.
Una moto che si può riconoscere anche nei nuovi modelli della classe R dei nostri giorni.
Da allora, nonostante il prezzo (2.200 marchi), comincia un'evoluzione ricca di successi.
Nel 1928 inizia anche la produzione di autovetture, ma contestualmente quella delle moto diviene il core-business della casa teutonica.
Da subito BMW, in concorrenza con le principali case motociclistiche europee, tra cui molte italiane, va, per i suoi modelli, alla sfrenata ricerca di confort e affidabilità.
Questo la porta, nel 1935, ad inserire sulle R12 e R17 nuove sospensioni, composte da due steli indipendenti collegati dalle piastre di sterzo, dotate di molle ammortizzate idraulicamente.
Nel 1936, con la R5, compaiono le regolazioni per la forcella, mentre, negli anni successivi, per il posteriore, si presentano due soluzioni, nel 1938 la forcella telescopica, mentre nel 1955 il forcellone oscillante.
Dopo la seconda guerra mondiale BMW gode di un periodo fortunato, riesce a presentare un nuovo modello di moto ogni dodici mesi, con nuove migliorie ai motori e aggiungendo sempre nuova componentistica per aumentare confort, sicurezza ed affidabilità dei propri esemplari.
Inizia un periodo agonistico con gare di velocità e di durata; nel 1937 una BMW, con cilindrata 500 cc, si aggiudica il titolo di moto più veloce del mondo, con ben 279,5 km/h.
Se teniamo presente che nel 1996 la moto più veloce è una Honda Blackbird, con una velocità di 300 km/h, capiamo quanto BMW sia stata all’avanguardia.
Negli anni settanta, quando l’Europa comincia ad avere una buona circolazione stradale, inizia la richiesta di moto turistiche e, nel 1976, BMW esce con il suo primo mezzo carenato. Nasce la R100RS, la prima moto studiata nella galleria del vento.
Con gli anni ottanta compaiono le famose R80GS, RS, RT e la classica naked, quattro moto che risollevano BMW dalla crisi ottenuta a seguito dalla comparsa sul mercato europeo dei concorrenti giapponesi. In questi anni le R80GS, nei rally africani, si dimostrano regine incontrollate del deserto.
Fino al 1993 BMW continua a sviluppare le proprie moto con il motore boxer a due valvole ma, a questo punto, arrivata ai limiti di sviluppo con questa tecnologia e l'avanzare delle stringenti normative ambientali, si propone con un nuovo motore boxer a 4 valvole per cilindro, gestito elettronicamente. Questo nuovo propulsore è caratterizzato da alberi a camme montati lateralmente all’altezza delle valvole e azionati da tre catene attraverso una ruota intermedia.
Nasce, così, l’era delle classe R1100, caratterizzate da una cilindrata di 1085cc, con potenza massima di 80 CV a 6.750 giri, consumi, emissioni e rumorosità ridotti.
Con la R1100GS compare un nuovo sistema di ammortizzazione all’anteriore, il Telelever, una combinazione tra una forcella telescopica e un sistema a parallelogramma con braccio di rinvio. Da ora la forcella telescopica ha la sola funzione sterzante e di guida dell'escursione e assegna la funzione elastica e idraulica di smorzamento ad un ammortizzatore centrale.
Dato l’aumento dell’attenzione ai consumi e agli impatti ambientali, nel 1999 BMW fa un nuovo passo avanti, compare la serie R1150 che è un aggiornamento della precedente serie.
Viene aumentata la cilindrata a 1130cc , la potenza sale a 85 cv a 6.750 g/min e si passa ad un cambio a sei rapporti.
Il 2004 è l’anno dei cambiamenti. Il marchio presenta la prima versione della R1200GS, una moto completamente nuova.
Sono aumentate le prestazioni dalla precedente serie grazie a una significativa riduzione, di circa 30kg, del peso complessivo e ad un motore boxer nuovo in tutti i suoi componenti.
Con l’aumento della cilindrata a 1.170 cc si riesce ad ottenere l’aumento della coppia a 115 Nm a 5.500 giri, della potenza a 98 CV a 7.000 giri e una riduzione dei consumi di circa l'8%.
Da ora in poi tutti questi aggiornamenti vengono riportati a tutti gli altri modelli della serie R1200.
Il primo aggiornamento importante lo si ha nel 2007, utilizzando componentistica delle versioni sportive e stradali come cambio a sei rapporti, pistoni e alberi a camme (sono gli stessi utilizzati sulla R 1200 R ed R 1200 RT) e la potenza del motore tocca i 105 CV a 7.500 giri.
Con il 2010 arriva anche, per la R1200GS, il bialbero a camme in testa, derivato dalla HP2 Sport. La potenza, grazie anche ai diametri delle valvole a farfalla e dei relativi collettori, arriva a 110 CV a 7.750 g/min. L’effetto più importante riscontrato è l’aumento della coppia, disponibile su una curva di erogazione più ampia.
Ora si sente molto parlare della futura versione della GS che avrà propulsore raffreddato a liquido. Da alcune foto spia, comparse in internet, si nota che la nuova moto avrà un nuovo basamento del bicilindrico boxer. Le teste dei cilindri saranno ruotate in avanti di 90° ed i collettori usciranno dal basso. La trasmissione verrà spostata sul lato sinistro della moto e il nuovo impianto di scarico sarà a sinistra dal basso. La cosa più importante che si vede dalle stesse immagini è la compattezza del nuovo motore e la riduzione dell’ingombro laterale.
Non possiamo sapere oggi se questo ulteriore aumento di tecnologia “pagherà”, in quanto saranno da valutare, oltre ai costi, non conosciuti al momento, ma che sicuramente saranno alti, anche eventuali possibili problemi, legati fisiologicamente ad un nuovo motore non testato su larga scala .
E’ sicuramente una sfida che BMW si accinge a fare.
Nella sua storia ha raccolto molti successivi, ma anche alcuni fallimenti.
Sarà il mercato, composto anche da noi, in quanto utilizzatori e appassionati, a indicare se questa nuova strada sarà quella giusta oppure no.
Come bmwista doc, nel cuore e nell’anima, spero che BMW Motorrad continui a costruire, come fatto finora, “LE MIGLIORI MOTO DEL MONDO”.
Il tempo mi potrà dar ragione o, ahimè, smentire.
Staremo a vedere...
