Forse non hai capito, intendo se hai a disposizione banco di prova per ricavare tale grafico.

Niente prove al banco, come dicevo sto scrivendo un programma simile a quello del link: serve per ricavare indirettamente misure di forza, è una specie di telemetria.

Ah scusa non avevo letto il sito del link , sarebbe fico fare un programmino per sfruttare anche l'accelerometro dell'ipod e simili (io preferisco i palmari con android), e magari avere dati aggiuntivi per migliorare ulteriormente la valutazione delle curve di coppia date da questo sistema.
Solo che servirebbe un banco di prova per verificare se questo sistema riesce ad approssimare decentemente le reali curve di coppia e fare una sorta di taratura del programma, ma se si basa solo sulle differenze tra prove diverse e' gia' qualcosa.
Volendo il tutto si puo' ulteriormente interfacciare con il sensore di apertura della farfalla dei carburatori e con segnale proveniente dal pick up per il numero di giri del motore.

Ecco questa è l'inizio di una discussione da 6 pagine
Le possibilità offerte dall'elettronica sono enormi, la realizzazione segue la nota legge:

costo x ( conoscenza + tempo ) = costante

Come per quasi tutti i problemi...

L'iPod? Già due anni orsono avevo trovato i programmini a pochi euri.

Taratura al banco prova?! Ha senso? Che banco prova? Che prova? Come li confronti? Curve reali?!
La materia è complessa assai, richiede una sostanziosa conoscenza dei mezzi e giustificazioni teoriche alle prove pratiche... tutto il resto sono amenità.
Non intendo offendere eh, di fatto anch'io sto studiando la materia da tempo prima di pronunciar parola.

sono cose affascinanti e anche utili, certo bisogna avere tempo e attrezzatura.
comunque sul fatto delle luci di depressione ho qualche dubbio ...
pensandoci: io apro il gas e quindi la valvola a farfalla, la depressione che si è creata nei cilindri in fase di aspirazione fa alzare la ghigliottina attraverso i fori sulla medesima. lo spillo (solidale alla ghigliottina) si alza di conseguenza. se io riduco i fori sulla ghigliottina e ne ritardo così l'alzata e dunque l'immisione di carburante, non smagrisco la miscela nei primi istanti dell'alzata? quando i cilindri avrebbero bisogno in quella fase proprio di una miscela più grassa per eliminare l'on off?

Facciamo un po' di chiarezza con qualche ragionamento... spannometrico:

La portata di un getto aumenta (non linearmente) con la diferenza di pressione (dP) tra monte e valle del medesimo. Per semplicità consideriamo la pressione a monte costante, quella a valle inversamente proporzionale (non linearmente) alla velocità dell'aria nel venturi.

A parità di sezione del venturi un aumento del numero di giri aumenta la portata d'aria -> aumenta la velocità dell'aria -> aumenta la dP -> aumenta la portata del getto -> si arricchisce la dosatura

A parità di numero di giri un aumento di sezione del venturi consente minori velocità dell'aria -> diminuisce dP -> diminuisce la portata del getto -> si impoverisce la dosatura

Se quando apri repentinamente il gas l'area del venturi aumenta più velocemente di quanto richiesto(*) la depressione crolla smagrendo la dosatura. Questo può accadere in tutti i carburatori, anche quelli a depressione costante. E' per ovviare a questo inconveniente che sono state inventate le pompe di accelerazione.
(*) la richiesta è sempre di dosatura ricca in accelerazione, per garantire la massima potenza è necessario bruciare tutto l'ossigeno...

Lo spillo è si solidale alla ghigliottina, ma a causa della sua parte cilindrica la sezione di efflusso del getto non varierà prima d'aver scoperto la parte conica: a quel punto sei ben distante dai 'primi istanti' dell'alzata.

Ecco ora abbiamo (almeno) due vie per garantire una dosatura adeguata: usare un getto più grande o mantenere una buona velocità nel venturi... io ho preso la seconda, altri la prima, sulle diverse conseguenze si può discutere piacevolmente.
--------------------------------------------------

Attenzione ora, queste considerazioni riguardano la progressione, non la botta off-on. Per quel problema ricordo che de_corsa suggeriva di smagrire al minimo, sensato ma problematico nel nostro caso. Come vedi sono indirizzi apparentemente contrastanti, la soluzione del caso specifico non può fermarsi alle linee guida generali o tralasciare una strada solo perché qualcuno ha detto che... ecc.

Come tutte le cose basta avere tempo da dedicare, la complessita' non e' di certo un problema.

sono d'accordo sulle premesse (è fisica) ma non tanto sulle conclusioni ...
tappando i fori della ghigliottina ne rallenti l'alzata, quindi dici giustamente che la sezione nel venturi rimane più stretta e la depressione (e velocità dell'aria) saranno maggiori.
ok, ma che vantaggio ne hai? lo hai sul circuito di progressione (quel forellino che trovi davanti alla valvola a farfalla e che è regolato dal getto del minimo): esso influisce da 1/8 a 1/4 circa della manetta. ritardando l'alzata della valvola a farfalla, allunghi il range del circuito di progressione (e lo migliori perchè ne aspiri più benzina) e ritardi l'entrata in azione dello spillo conico che è solidale alla ghigliottina.
ora questo può essere anche vantaggioso in un carburatore che ha spilli con la parte dritta sovradimensionata, però dovresti ingrassare un bel pò il minimo contemporanemente (per ingrassare il circuito di progressione), altrimenti rischi appunto di smagrire ulteriormente la miscela.
in pratica agire su fori della ghigliottina (e anche sulla molla del carburatore) sposta i range di azione dei vari getti ma non influisce più di tanto sul dosaggio stechiometrico ...
per non parlare del perdita di prontezza del motore nel salire di giri che è un GROSSO svantaggio!

Daniel io sono di questa opinione: la teoria fisica (formule, non il sapere popolare) da le basi per non fare le cose a caso, la pratica è poi il riscontro della bontà del nostro pensare. Insomma possiamo discutere a lungo su cosa dovrebbe succedere se... ma c'è un solo modo per sapere cosa succede se...
Siccome sono curioso come una bertuccia e non do nulla per scontato, sono pronto a rivedere tutto se provi ad allargare i fori e hai risultati positivi! Io lo farò di sicuro al prossimo pomeriggio libero.

certo l'esperimento poi è quello che conta! anche nella fisica.
comunque è piacevolissima questa discussione ... io dopo varie teorie sono sempre più convinto (e Father lo diceva da tempo) che è la parte dritta dello spillo la vera causa dell'on off, tant'è vero che nei jet kit per la nostra moto si cambiano gli spilli prima di tutto, e poi alcuni esperimenti in questo senso hanno già dato risultati positivi (parlo degli americani che ci smanettano parecchio!) ...

Scusate se mi intrometto ... ma la domanda è pertinente a questo topic e non vorrei aprirne uno simile.


Come già scritto qui Da ZR 7 a Cafè Racer ... spero ... ho fatto un pasticcio ... ho mischiato gli spruzzatori (tubo forato in cui ad un'estremità c'è avvitato il getto del massimo e nell'altra scorre lo spillo conico) che sono uguali a due a due ...

Due hanno i forellini piccoli e in un numero maggiore gli altri due hanno i forellini più grossi ma ce ne sono un po' meno ...
Adesso il dilemma è come li rimonto ???

A logica se i due carburatori centrali devono essere più grassi quelli con i forellini più grossi vanno in mezzo o sbaglio ??

Non è detto... non basta guardare numero e diametro dei fori purtroppo, contano anche l'area totale e la sua distribuzione lungo il polverizzatore. Ti riporto un passo del manuale del carburatore dell'orto che forse viene utile:

Il tubo del polverizzatore è dotato di una serie di fori e la camera anulare che lo circonda, sempre in comunicazione con l’aria massimo, non è però in diretta comunicazione con il diffusore.
L’aria viene allora richiamata insieme al carburante liquido e l’emulsione si compie all’interno del tubetto, prima che la miscela arrivi all’ugello nel diffusore.
La disposizione dei fori ed il loro diametro influenza l’erogazione. Fori ricavati nella parte bassa del polverizzatore sono immersi nel carburante della vaschetta, mentre fori nella zona alta sono esposti all’aria e, di conseguenza, giocando sulle variabili della foratura si riesce ad ottimizzare il rapporto di miscela in tutte le condizioni.
Privilegiando la foratura alta si smagrisce in pieno gas ai bassi regimi, mentre aumentando il numero e/o il diametro dei fori bassi si aumenta l’afflusso del carburante che va ad emulsionarsi con l’aria.
La foratura influenza anche i transitori in accelerazione, in quanto si può fare in modo che, disponendo opportunamente i fori alle varie quote, la camera anulare all’inizio piena di carburante si svuoti via via che il regime aumenta per effetto del liquido aspirato attraverso i fori stessi: l’erogazione inizia con una miscela molto ricca e si smagrisce via via.

Non so dirti di più senza smontare

Prova anche qui Carburatori Zr-7 su Zephyr del "91

Molto interessante ... sia il manuale che il vecchio topic (ma nella foto sembrano tutti uguali) ...

Mi sa che andrò a tentativi ... tanto sicuramente dovrò fare molte prove di carburazione visto che ho intenzione di non rimontare la cassa filtro ed utilizzare i filtri conici.

Caspita che c##o
Googolando qua e la ho trovato questo ...

Link a pagina di Factorypro.com

Problema risolto ...

P.s. non è un problema mettere un link commerciale giusto ??

Qualcuno sa spiegarmi (magari con foto) dove sono le viti per la regolazione? Avete scritto che è sotto ai carburatori ma non riesco a vedere nessuna vite facilmente accessibile dall'esterno se non quella per lo "spurgo" dei carburatori

E' quella indicata dal cacciavite:



dalla tua prospettiva sarà lato motore, sotto il carburatore, dentro l'appendice più lunga che vedi scendere in centro. Presso il sito da cui ho caricato l'immagine ci sono una marea di foto.

Oppure leggi questo , è dal sito di zr7isti americani
Link a pagina di Zr-7.com
l'unica differenza è che loro a causa di normative antiinquinamento più restrittive hanno le viti" tappate" il documento spiega appunto come rimuovere il tappo per accedere alla vite. Sotto il tappo (che noi non abbaimo ) c'è l avite.

Se ho capito bene, ci vuole un cacciavite a 90° per regolare...?

Si !! Oppure ne accorci uno di quelli piccolini come ho fatto io. Purtroppo però non ho le foto da mostrare. Comunque,se non erro tutto il cacciavite era lungo 4,5 cm compreso di manico.
La vite della carburazione è proprio quella indicata da Axilot , non puoi sbagliare in quanto ha una camicia un po più lunga degli altri buchi che trovi sotto il carburatore.

Ma dici che si riesce a infilare la mano sotto i 2 carburatori centrali?

Pardon, era la foto con indicazioni postata da Bruce zr7

Si, si fa un po di fatica ma ci riesci. Attento che se il motore è caldo ti scotti un po, ti consiglio di usare un panno o guanti in tessuto

...o lo faccio a moto fredda

Bhe , il primo giro lo do a motore tiepido poi la carburazione l'affino a motore caldo. Riesco a sentire meglio il motore, era una tecnica che usavo prima per il 125 due tempi e poi per L'ALFA 33 Boxer.

La regolazione và fatta a motore caldo, la difficoltà è che abbiamo 4 cilindri e 4 carburatori, con i monociclindrici era più facile andare ad "orecchio" valutando se il minimo saliva o scendeva.
Comunque consiglio questo manuale della dell'orto sui carburatori per capirne meglio il funzionamento.
Link a pagina di Motocross50.it

Per Axilot. Ma la tua moto si avvia da tutto chiuso senza usare lo starter per tenerla in moto?

Se è fredda si avvia ma poi dei darci col gas per non farla spegnere, io un pò di aria la tiro sempre per almeno un minuto poi la tolgo. A caldo parte e tiene il minimo senza problemi.

Perdonate l'ignoranza...

La mia moto si avvia solo se tiro aria e dò gas, anche in estate con 40°C, e in rilascio mi dà (ogni tanto) qualche scoppiettio dalla marmitta!!! Inolte, se non la faccio scaldare bene, per i primi km va una mer.. non come gli altri che accendono, stanno 30 secondi, e partono. Devo stare di più!
Vorrei carburarla senza portarla dal meccanico e non ho le idee chiare, per questo ho chiesto chiarimenti. Secondo voi devo chiudere tutte le viti e portarle a 2,5 giri, come diceva qualcuno, oppure giro di una stessa quantità tutte le viti?

s1m0ne, quando "tiri l'aria" attivi un circuito dei carburatori che arricchisce la miscela. Serve per ovviare al naturale smagrimento che si verifica a motore freddo.

Perdona ma non ho presente il set-up della tua moto , la situazione che descrivi sembra proprio sintomo di miscela magra però. Potresti avere un'indicazione di massima con la 'lettura delle candele'. Ci vuole un po' di pazienza ma non è complesso.

Devi smontare e pulire le candele molto bene con la spazzolina metallica.
Poi percorri quanta più strada possibile alla potenza che ti interessa valutare, molto preciso e costante. Senza decelerare spegni il motore col tasto rosso, ti fermi lato strada a smontare le candele e fai una bella foto :
Qui ad esempio vedi come il terzo cilindro abbia un problema palese.

Consiglio una prova a piena potenza in 5° marcia sopra gli 8'000rpm, una a 4000 per le piccole aperture, ed una al minimo a moto ferma.

La carburazione va regolata partedo sempre da tutto chiuso. Poi, vai ingrassando dando dei giri alle viti che trovi sotto ogni carburatore, naturalmente devi girarle tutte allo stesso modo.
Dopo fai la prova di come va la moto ai vari regimi di rotazione, e ritorni eventualmente a risistemare la carburazione cioè ingrassando o smgrendo. (Noti se ci sono vuoti , o borbottii del motore ecc....) Tieni presente il colore delle candele prima postato da Bruce zr7. La carburazione ottimale teve darti un colore della candela pressochè nocciola.