Escludendo tutti i limiti legati all'elettronica e considerando un espansione adatta al gruppo termico.Il motore va fuorigiri?E se si perchè?

Il fuorigiri nel 2T non è pericoloso come nel 4T, cioé non rischi di piegare valvole o altro. Esiste e viene solitamente identificato col momento in cui il motore comincia a perdere potenza fino a smettere di salire.
Il motore 2T non ha un fuorigiri dato da motivi di "sicurezza meccanica" vera e propria, ma smette di spingere, a differenza del 4T che tende a spingere sempre di più fino a quando le valvole non si chiudono in tempo ed impattano col pistone, piegandosi (ciò non avveniva sui motori "Fire" della Fiat). Il 4T con distribuzione desmodromica non ha problemi di piegare le valvole, ma comunque il 4T avendo molti più organi in movimento superato un certo numero di giri il rischio di malfunzionamenti è MOLTO più alto (ciò che non c'è non si rompe e sul 2T di cose ce ne sono molte meno!).

Il fuorigiri del 2T è causato dalla marmitta che non fa defluire i gas di scarico in tempo e dal carburatore che non fa arrivare sufficiente miscela aria/carburante tale da far aumentare il numero di giri (tutto è frutto di compromessi, un carburatore troppo grosso associato ad un altra marmitta impedirebbe al motore stesso di avviarsi...).

è anche dovuto al fatto che la miscela aria benzina brucia con una certa velocità e aumenta di pressione in un certo tempo.

quando il numero di giri è tale da far si che il pistone sia prossimo a tale velocità l'aria non esercita più una spinta sul cielo del pistone, quindi la coppia si abbassa drasticamente e la potenza di conseguenza diminuisce sensibilmente.

praticamente è come se l'aria dello scoppio inseguisse il pistone che scappa, immagina il caso limite in questa maniera!

ecco perchè per avere un numero di giri elevatissimo bisogna tenere la velocità media del pistone sotto certi valori, attraverso la riduzione della corsa!

aggiungo a quello che avete detto che un fuori giri di una certa entita può causare problemi all'albero motore

concordo, il fuorigiri fa male in assoluto, ma adesso che ci sono i limitatori il problema è ridotto!

esistono due fuorigiri uno di spinta e uno di trascinamento, cioè: nel primo il motore raggiunge il fuorigiri in maniera utonoma continuando ad accelerare, mentre nel secondo il fuorigiri viene raggiunto con una scalata.

quello di trascinamento è un fuorigiri molto più pericoloso, pprimo perchè non si hanno limiti teorici ai giri in trascinamento, anche col limitatore, non esiste nessun blocco dei giri meccanico che eviti di andare molto in là, secondo perchè il fuorigiri avviene in maniera brusca e gli organi subiscono delle accelerazioni repentine per raggiungere tale vellocità1

il 2 tempi non ha bisogno di limitatore
perchè il lavaggio del cilindro si effettua in modo "naturale" e non forzato come sul 4 tempi
essendo "naturale" ha dei limiti fisici superiori a quelli del 4 tempi
a livello stradale non ho mai visto un 2t superare i 12000 giri
al disopra di questo numero il lavaggio subisce delle turbolenze che ostacola l'afflusso di miscela

forse nelle competizioni si raggiunge un numero di giri superiore
ma non mi pare di molto

15-16000 giri sui kart
le gp a seconda di come vengano preparate vanno dai 12 ai 14000 giri...

Lavaggio naturale?? Scusa ma è una cazzata mega... nel 2T da moto si usa il metodo carter-pompa che precomprime la miscela aria/benzina e la spinge all'interno del cilindro... altrimenti non ne entrerebbe proprio di aria
Comunque i 125 2T da strada arrivano anche fino a 13000/13500 giri minuto

si, ma succede solo nel mondo dei sogni... in realtà quelli sono solo giri indicati, i giri reali sono assai di meno...

solo pochissime moto di derivazione stradare riescono a fare quei giri, e solo dopo una preparazione accurata del motore... (ci arrivano e spingono di brutto, poi ci può essere qualche sporadico caso di moto normale che ci arriva, ma non spinge un c***o...)

se leggessi meglio capiresti che ciò che ho scritto io non è quello che hai capito te

forse il termine naturale trà "" stava per dire che non è come quello del 4 tempi
forse mi manca un po' di cultura nei termini tecnici
ma credo che ci sia di peggio....

il problema del numero di giri dipende sempre dalla corsa!

comunque il imite fisico a cui si potrebbe riferire dark-fatality è il limite entro cui le lamelle iniziano a non seguire la logica di funzionamento del motore perchè per la propria elascticità non ce la fanno e vanno in risonanza.

comunque i motori 2tempi da gara sono spesso a disco rotante, proprio per ovviare al problema di muro ai 13000 giri circa prodotto dal sistena con le lamelle.

e poi anche i 4tempi hanno dei limiti fisici per quanto riguarda i giri, nel senso che ogni motore è costruito con delle sezioni dei passaggi aria, e oltre un certo numero di giri il motore non si riempie adeguatamente
(rendimento volumetrico) e quindi la quantità di benzina e aria combusti non sono sufficenti ad aumentare ulteriormente i giri.

questo avviene perchè la differenza di pressione massima teorica raggiungibile fra interno cilindro e aria esterna è di 1bar circa, quindi attraverso una sezione tot al massimo ci passa aria tot!

nei motori la depressione non arriva mai a questi valori, innanzitutto perchè è impossibile creare il vuoto assoluto, e poi perchè significherebbe che non sta entrando aria! nel motore.

Beh ovvio che parlo di giri indicati... però un contagiri sballerà di 3/400 giri minuto, al massimo 500...... Che poi non spinga sono d'accordo, però arrivare ci arriva

certamente
quello che intendevo io è che il 2 tempi "mura prima" (ovviamente senza l'ausilio di limitatori)
sarà dovuto al abbandono del progetto 2 tempi
sarà allo sviluppo più o meno abbandonato da tutti
mentre il limite del 4 tempi è più dovuto alla velocità del pistone
che al riempimento delle camere

ma di 2 tempi che girano a 18000 giri non ce ne sono
escludendo il modellismo
ma soglia oltrepassata dai motori a 4 tempi

Curiosità....

Dato che da quanto è emerso sembrerebbe che il limite principale per l'aumento si giri oltre una certa soglia di un motore a due tempi, sia il rendimento volumetrico (quindi il riempimento del cilindro), mediante sovralimentazione chimica (e conseguente adeguamento meccanico), sarebbe possibile elevare il regime di rotazione, incrementando potenza e coppia?

Faresti qualche giro in più poi le sollecitazioni meccaniche dovute all'eccessiva velocità del pistone farebbero sì che il tuo bel motore di spacchi in due

beh, vero che sono spesso a disco rotante, ma comunque sulle lamelle ci si può lavorare per ottenere quello che si vuole, anche regimi più alti...
chiaramente però non è solo una questione che si limita allo spessore delle lamelle...

per il limite dei 4 tempi più che limiti aerodinamici siamo a limiti meccanici... questo perchè per avere più giri devi necessariamente ridurre la corsa, e questo comporta in diretta conseguenza un aumento dell'area disponibile per alloggiare le valvole... quindi la limitazione principale resta comunque un problema di accelerazioni sul pistone/biella... poi indubbiamente il problema dell'afflusso di aria è tutt'altro che trascurabile anzi...

Chiaramente andando su misure super-super quadre, per ricondurre la velocità media del pistone in valori ammissibili.

Suppongo che a parità di alesaggio-corsa-giri, la v.m.p. sia identica indipendentemente dal fatto che il motore sia a due tempi piuttosto che a quattro.

il problema è che il 2 tempi non gradisce affatto misure superquadre, e anzi tutti i 2 tempi da velocità con prestazioni di rilievo sono appunto quadri, 54 *54,5.

questo perchè aumentando l'alesaggio, si vanno a ridurre le aree disponibili per il passaggio dell'aria, quindi ti ritroveresti con una strozzatura di tipo aerodinamico, esattamente come ce l'avevi prima

senza poi aggiungere problemi termici al pistone ecc..

scusate ma voi parlate di monocilindrici giusto?

perchè per aumere il numero di giri basterebbe frazionare un motore e fasarlo (in caso di un tricilindrico per esempio) a 120°?

magari sto dicendo una castroneria, non sono sicuro

Ahhhhhhhh, ecco l'arcano!
Quindi il problema sostanzialmente rimane il limite meccacnico, che conseguentemente influenza la fluidodinamica, e vivecersa!

Piccola domandina chiarificatrice...

Ricordo che quando avevo il motorino, il motore "50" era un 40x39, il quale dà una cilindrata di 49 cc.
Quando si andava a montare il "70", senza modificare l'albero, e quindi la corsa, l'alesaggio saliva a 47.
Così facendo avremmo un motore superquadro, giusto?
L'incremento di potenza e coppia era comunque notevole. Ma quali sono, allora a livello fluidodinamico le incongruenze di questo tipo di scelta, che mi pare sia il primo step da intraprendere per aumentare considerevolmente la potenza di un motore?

Non è una castroneria ma per regolamento le 125 devono essere monocilindriche.... in passato erano stati realizzati 125 2T a 5 cilindri che raggiungevano i 16000 giri/min

Se aumenti troppo l'alesaggio rispetto alla corsa le luci di lavaggio e scarico rimangono poco estese in senso verticale per poter avere un riempimento del cilindro soddisfacente... e quindi aumenti la cilindrata ma comunque vi entra meno aria. Tutto qui!

Infatti mi par di ricordare che per ovviare si aumentassero i travasi....

non intendevo questo, il mio è un discorso in generale

che nella 125 gp fosse obbligatorio il monocilindrico lo sapevo

tu puoi anche avere un pistone larghissimo, ma probabilmente per poter sfruttare adeguatamente la potenza dello scoppio, non si possono fare delle corse cortissime;

tenete in considerazione che il 2t spinge sul pistone solo finché questo non apre la luce di scarico, quindi probabilmente bisogna cercare di costruire una via di mezzo fra corsa e alesaggio che però limita il raggiungmento di un numero di giri stratosferico!


volevo precisare che le lamelle non possono essere rigide più di tanto, altrimenti la pressione atmosferica non é in grado di aprirle o per lo meno andrebbero a costituire una barriera così importante che alla fine diventerebbe controproducente per la potenza.

Sì ma ad un certo punto non puoi fare un cilindro che sembra una groviera

per il fatto che i 2t girano meno rispetto ai 4t va considerato anche che nei due tempi la miscela scoppia ogni volta che il pistone sale al pms mentre nei 4t la miscela scoppia una volta ogni due risalite del pistone al pms...quindi nei 4t 20.0000 rpm corrispondono a 10.000 scoppi della miscela mentre se guardi un 2t a 10.000 rpm corrispondono 10.000 scoppi...detto questo è facile capire che il limite di giri del 2t è molto prima rispetto al limite di giri del 4t

dino23 ha fatto notare un aspetto importante in quanto forse non è poi così necessario che un motore a due tempi giri tanto in alto siccome ha comunque un elevato numero di corse utili.

Bisogna però, secondo me, catalogare i tipi di motore di cui si parla.
In generale tutti i motori pluricilindrici, se opportunamente fasati, girano più alti rispetto ad un motore monocilindrico di equivalente cilindrata.
Per fare un esempio, il CRM 450 sviluppa la sua potenza massima a 7500 giri quindi oltre i 9000 non andrà sicuramente.
Un motore poco più grande, come un 600, però di 4 cilindri può girare ad un regime doppio.

Ho voluto introdurre questo aspetto perchè leggendo ho riscontrato un pò di confusione; come se venissero paragonati dei 125 2t con dei 600 4t.
Il paragone va fatto su motori analoghi altrimenti non si hanno riferimenti comuni.

Quello è solo un vantaggio ma non un limite al numero di giri massimo



Un 450 monocilindrico gira più piano di un 600 4 cilindri perchè avrà una corsa e un alesaggio maggiori... quindi velocità media del pistone maggiore a parità di regime di rotazione e problemi dovuti alle forze di inerzia maggiori!
Però se prendi un monocilindrico con determinate caratteristiche e poi fai un 4cilindri usando 4 monocilcindrici come quello preso in esame prima il regime di rotazione massimo sarà bene o male lo stesso!