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differenze fra bielle ad H e ad H rovesciata?
8878810
8878810 Inviato: 19 Nov 2009 21:45
Oggetto: differenze fra bielle ad H e ad H rovesciata?
 

come da titolo?che differenza corre fra queste due bielle?
 
8878836
8878836 Inviato: 19 Nov 2009 21:49
Oggetto: Re: differenze fra bielle ad H e ad H rovesciata?
 

ste90 ha scritto:
come da titolo?che differenza corre fra queste due bielle?

le conosco perchè seuguo "elaborare", ma mi sembra che siano la stessa cosa, ma può essere vero come falsissimo, mi dispiace
 
8878923
8878923 Inviato: 19 Nov 2009 21:57
 

Io su internet nn ho trovato praticamente nulla!
a parte delle foto dalle quali mi sembrano praticamente la stessa cosa ma vorrei esserne sicuro...studiare igegneria inizia a dare i suoi "problemi" di curiosità XD
 
8878954
8878954 Inviato: 19 Nov 2009 22:00
 

sono la stessa cosa...
 
8878979
8878979 Inviato: 19 Nov 2009 22:02
 

ooook grazie mille icon_smile.gif
Sapresti anche dirmi che forze/pressioni deve reggere una biella di una super sportiva?
 
8879093
8879093 Inviato: 19 Nov 2009 22:19
 
 
8879124
8879124 Inviato: 19 Nov 2009 22:22
 

si...ad occhio noto delle differenze ma girando su internet ho visto che alcune venivano chiamate ad H altre ad H rovesciata ma nn ho trovato nulla che mi dicesse le sostanziali differenze fra i due tipi
 
8879612
8879612 Inviato: 19 Nov 2009 23:43
 

quelle ad h rovesciato di solito sono di tipo racing ed in titanio. 0510_saluto.gif
 
8879702
8879702 Inviato: 20 Nov 2009 0:08
 

Per quello che so ,
la sezione ad H e' leggermente migliore come resistenza a parita' di peso e per questo viene utilizzata (solo) su motori ultraspinti .
La sezione a doppio T sono piu' economiche da costruire ( la forgiatura e' piu' semplice)
 
8879743
8879743 Inviato: 20 Nov 2009 0:33
 

Esatto, quoto Snow, aggiungendo che per ottenere le bielle di "tipo sportivo" (quella a destra nell'immagine di prima, chiamata anche "biella Carrillo"), occorrono lavorazioni dal pieno, mentre le altre si fanno agilmente per stampaggio, appunto. D'altra parte è possibile dimensionare più generosamente le "solette" del profilo, così da ottenere rigidezze flessionali molto maggiori, con meno materiale (e quindi peso).
 
8879799
8879799 Inviato: 20 Nov 2009 1:25
 

entrando più nel dettaglio (perchè ci sto riflettendo ora) il motivo credo che sia questo:

la biella lavora praticamente solo e unicamente a compressione,e se vogliamo, c'è anche una parte di flessione nel piano contenente i due assi (prendendo a riferimento la foto, NON verso destra e sinistra ma nell'altro senso, in profondità)

il concetto è questo: se voi prendete un righello con due buchi all'inizio e alla fine, lo schiacciate alle estremità questo tenderà a spanciare da un lato.
inoltre, se infilate due biro nei buchi riuscirete a farlo flettere come prima solamente piegando le biro.

Potete inoltre torcerlo, ma questo per fortuna non ci riguarda.
non riuscirete in ogni caso a farlo piegare dal lato piatto perchè le biro ruotano nei perni.

le bielle del primo tipo hanno una grande rigidità proprio in questa parte che però.. è completamente inutile!!!

le bielle ad H rovesciato invece contrastano molto di più i primi due fenomeni (quindi a compressione e a flessione) che sono proprio quelli importanti nel motore.

La conseguenza è che si possono raggiungere regimi di rotazione più elevati senza distruggere tutto icon_wink.gif
 
8880963
8880963 Inviato: 20 Nov 2009 13:00
 

le bielle sono soggette a flessione, compressione e trazione, per la trazione l eproblematiche sono inferiori, perchè il carico è equilibrante, mentre per la resistenza a compressione il problema diventa la tendenza a incurvarsi per il carico di punta applicato, accentuato dalla flessione a cui è sogetta la biella nel suo moto alternato.

le bielle piatte penetrano meglio l'aria e quindi hanno dei vantagi di potenza perchè offrono minore resistenza, inoltre hanno un peso inferiore, essendo generalmente costruite con materiali più leggeri, ma per ovviare alla diminuzione di resistenza meccanica rispetto all'acciaio si deve considerare una sezione maggiore con un momento di inerzia più grande.

fondamentalmente credo che le differenze siano molto piccole dal punto di vista della "forma" e si riducono per o più a scelt eprogettuali, ma più consistenti per quello che riguarda il peso.
 
8882133
8882133 Inviato: 20 Nov 2009 16:12
 

Ragazzi, e le bielle ricavate "per rottura" ? cosa sono? qualche idea la ho ma vorrei qualche conferma se possibile...
Ad esempio il V-max 2009.
 
8882778
8882778 Inviato: 20 Nov 2009 17:48
 

Si parla dell'accoppiamento fra la biella ed il "collare" della testa (che accoglie poi il perno dell'albero motore). Una volta le biella ed il collare venivano realizzati separatamente, andando a creare una superficie "bugnata" per garantire la precisione dell'accoppiamento. Ora si usa questa tecnica, ovvero la biella viene stampata in pezzo unico, vengono create incisioni opportune per innescare la cricca e poi il collare viene ottenuto rompendolo dal resto del corpo biella. In questo modo l'acccoppiamento è molto preciso (soprattutto riguardo la tolleranza del foro della testa) ed unico. Ciò giova alla salute dei cuscinetti.
 
8883770
8883770 Inviato: 20 Nov 2009 20:02
 

PaoloG ha scritto:
Si parla dell'accoppiamento fra la biella ed il "collare" della testa (che accoglie poi il perno dell'albero motore). Una volta le biella ed il collare venivano realizzati separatamente, andando a creare una superficie "bugnata" per garantire la precisione dell'accoppiamento. Ora si usa questa tecnica, ovvero la biella viene stampata in pezzo unico, vengono create incisioni opportune per innescare la cricca e poi il collare viene ottenuto rompendolo dal resto del corpo biella. In questo modo l'acccoppiamento è molto preciso (soprattutto riguardo la tolleranza del foro della testa) ed unico. Ciò giova alla salute dei cuscinetti.


Se non sbaglio il pezzo deve essere portato parecchio sottozero per non farlo deformare (se no sarebbe inutile)
 
8884097
8884097 Inviato: 20 Nov 2009 20:45
 

AndreaNSR125 ha scritto:
Se non sbaglio il pezzo deve essere portato parecchio sottozero per non farlo deformare (se no sarebbe inutile)


Per la rottura vera e propria, certo...
Appena riesco faccio una foto chiarificatrice. 0509_up.gif
 
8884435
8884435 Inviato: 20 Nov 2009 21:26
 

Vorrei citare anche la sezione ad x usate nelle bielle costruite dalla pauter Link a pagina di Pauter.com
usate soprattutto nei motori sovralimentati
 
8884495
8884495 Inviato: 20 Nov 2009 21:36
 

PaoloG ha scritto:
Appena riesco faccio una foto chiarificatrice. 0509_up.gif


Ecco:

immagini visibili ai soli utenti registrati



immagini visibili ai soli utenti registrati



0509_up.gif
 
8888788
8888788 Inviato: 22 Nov 2009 1:32
 

alexss ha scritto:
le bielle sono soggette a flessione, compressione e trazione, per la trazione l eproblematiche sono inferiori, perchè il carico è equilibrante, mentre per la resistenza a compressione il problema diventa la tendenza a incurvarsi per il carico di punta applicato, accentuato dalla flessione a cui è sogetta la biella nel suo moto alternato.

le bielle piatte penetrano meglio l'aria e quindi hanno dei vantagi di potenza perchè offrono minore resistenza, inoltre hanno un peso inferiore, essendo generalmente costruite con materiali più leggeri, ma per ovviare alla diminuzione di resistenza meccanica rispetto all'acciaio si deve considerare una sezione maggiore con un momento di inerzia più grande.

fondamentalmente credo che le differenze siano molto piccole dal punto di vista della "forma" e si riducono per o più a scelt eprogettuali, ma più consistenti per quello che riguarda il peso.


In linguaggio tecnico si chiama instabilità da carico di punta; se comprimo vado verso l'instabilità

L'unica cosa per cui ci piace la compressione è la resistenza a fatica ed a frattura fragile, per il resto se facessimo lavorare le strutture solo in trazione sarebbe na pacchia!

Ricordo anche l'importanza delle diverse lavorazioni e delle leghe da utilizzare: spesso si è costretti a lavorare dal pieno una data lega perchè NON forgiabile...

E' vero che il momento d'area è più grande, ma il tutto da un punto di vista dinamico è parzialmente compensato dal minore peso, come tale non esistono regole generali....

Vebbè non mi dilungo oltre
 
8890969
8890969 Inviato: 22 Nov 2009 17:36
 

AndreaNSR125 ha scritto:
entrando più nel dettaglio (perchè ci sto riflettendo ora) il motivo credo che sia questo:

la biella lavora praticamente solo e unicamente a compressione,e se vogliamo, c'è anche una parte di flessione nel piano contenente i due assi (prendendo a riferimento la foto, NON verso destra e sinistra ma nell'altro senso, in profondità)

il concetto è questo: se voi prendete un righello con due buchi all'inizio e alla fine, lo schiacciate alle estremità questo tenderà a spanciare da un lato.
inoltre, se infilate due biro nei buchi riuscirete a farlo flettere come prima solamente piegando le biro.

Potete inoltre torcerlo, ma questo per fortuna non ci riguarda.
non riuscirete in ogni caso a farlo piegare dal lato piatto perchè le biro ruotano nei perni.

le bielle del primo tipo hanno una grande rigidità proprio in questa parte che però.. è completamente inutile!!!

le bielle ad H rovesciato invece contrastano molto di più i primi due fenomeni (quindi a compressione e a flessione) che sono proprio quelli importanti nel motore.

La conseguenza è che si possono raggiungere regimi di rotazione più elevati senza distruggere tutto icon_wink.gif


N.B.
Quando comprimi fortemente una trave che in meccanica si definisce "snella" (intuitivamente: molto lunga e sottile) il calcolo a compressione (che è uguale a quello della trazione) non è più valido e si ricorre alla progettazione "per carico di punta" con le relative formule di Eulero, metodo Omega ecc ecc ecc.
Nei casi di compressione a carico di punta il momento d'inerzia della sezione non centra una mazza: non è che sei in grado di decidere verso quale direzione la trave fletterà: semplicemente cederà nella direzione in cui la resistenza è minore e insufficiente al carico applicato.
E' nella flessione che l'orientamento della sezione ha una particolare importanza: si cerca sempre di opporre al momento flettente il massimo momento d'inerzia della sezione progettandola e disponendola in modo opportuno icon_wink.gif
 
8892195
8892195 Inviato: 22 Nov 2009 20:44
 

Lex-85 ha scritto:


N.B.
Quando comprimi fortemente una trave che in meccanica si definisce "snella" (intuitivamente: molto lunga e sottile) il calcolo a compressione (che è uguale a quello della trazione) non è più valido e si ricorre alla progettazione "per carico di punta" con le relative formule di Eulero, metodo Omega ecc ecc ecc.
Nei casi di compressione a carico di punta il momento d'inerzia della sezione non centra una mazza: non è che sei in grado di decidere verso quale direzione la trave fletterà: semplicemente cederà nella direzione in cui la resistenza è minore e insufficiente al carico applicato.
E' nella flessione che l'orientamento della sezione ha una particolare importanza: si cerca sempre di opporre al momento flettente il massimo momento d'inerzia della sezione progettandola e disponendola in modo opportuno icon_wink.gif


Non capisco l'obiezione..
lo so bene che non so da quale direzione si piegherà (cosa di cui comunque non ci interessa niente visto che in quella situazione non ci dobbiamo mai trovare),ma maggiore è il momento d'inerzia della sezione e maggiore sarà il carico critico a cui avviene l'instabilità.
l'esempio pratico è proprio quello del righello stesso, si fletterà sempre dal lato sottile e mai da quello lungo icon_wink.gif
 
8892905
8892905 Inviato: 22 Nov 2009 22:36
 

Ti spiego il perchè: icon_wink.gif
AndreaNSR125 ha scritto:
non riuscirete in ogni caso a farlo piegare dal lato piatto perchè le biro ruotano nei perni.

Non è vero. Non dipende tanto da quale vincolo metti in cima, ma dalla forza necessaria a piegare il righello dal lato piatto. E' possibile, ma lo sforzo è considerevole perchè la sezione è orientata nel modo "giusto".
E poi, far ruotare i due vincoli non ha senso: devi presupporre di applicare un carico in un punto qualunque della lunghezza del righello. Se inclinando le biro riesci a piegare il righello è perchè applichi un momento flettente all'intero righello stesso: poco importa (relativamente eh) se lo applichi alle estremità o in mezzeria.

AndreaNSR125 ha scritto:

le bielle ad H rovesciato invece contrastano molto di più i primi due fenomeni (quindi a compressione e a flessione) che sono proprio quelli importanti nel motore.

Ok sul discorso flessione e compressione, ma come ti ho già spiegato prima, l'orientamento della sezione in un carico di punta è irrilevante (salvo stabilire verso quale direzione si fletterà/romperà la trave)

AndreaNSR125 ha scritto:

l'esempio pratico è proprio quello del righello stesso, si fletterà sempre dal lato sottile e mai da quello lungo icon_wink.gif

E' vero per la compressione, ma nel caso della flessione il momento applicato si può considerare su di un piano, quindi la sezione reagirà con il momento d'inerzia "appropriato" (ed è per questo che lavorando sulla posizione della sezione si ottiene una grande resistenza a flessione con minimi spessori)

AndreaNSR125 ha scritto:

ma maggiore è il momento d'inerzia della sezione e maggiore sarà il carico critico a cui avviene l'instabilità.

Non è del tutto esatto: non si tratta di momento d'inerzia, ma semplicemente di sezione in sè stessa. Più grande la sezione, maggiore sarà il carico necessario a romperla. Banale, ma la sostanza è questa.
Il momento d'inerzia non è indicativo di per se stesso. Sai perchè? Perchè per aumentare il momento d'inerzia bisogna "spostare" la sezione il più lontano possibile dal piano neutro.
In questo senso, potremmo realizzare un profilato che ha un grande momento d'inerzia lungo un asse, ma una sezione relativamente piccola. Se il carico che applichiamo è troppo grande per la sezione, la sezione cede!
E' che nelle strutture snelle sollecitate a compressione se facessimo i calcoli usando le formule relative alla trazione tutte le strutture da noi progettate crollerebbero inesorabilmente al suolo. In pezzi "non snelli" trazione e compressione sono tendenzialmente uguali, ma negli altri casi no ed è per questo che ci sono formule apposite per il dimensionamento.
Tutto qua. Precisazioni, più che altro icon_wink.gif
 
8893422
8893422 Inviato: 23 Nov 2009 1:50
 

Lex-85 ha scritto:
Ti spiego il perchè: icon_wink.gif

Non è vero. Non dipende tanto da quale vincolo metti in cima, ma dalla forza necessaria a piegare il righello dal lato piatto. E' possibile, ma lo sforzo è considerevole perchè la sezione è orientata nel modo "giusto".
E poi, far ruotare i due vincoli non ha senso: devi presupporre di applicare un carico in un punto qualunque della lunghezza del righello. Se inclinando le biro riesci a piegare il righello è perchè applichi un momento flettente all'intero righello stesso: poco importa (relativamente eh) se lo applichi alle estremità o in mezzeria.

E' vero per la compressione, ma nel caso della flessione il momento applicato si può considerare su di un piano, quindi la sezione reagirà con il momento d'inerzia "appropriato" (ed è per questo che lavorando sulla posizione della sezione si ottiene una grande resistenza a flessione con minimi spessori)

Non è del tutto esatto: non si tratta di momento d'inerzia, ma semplicemente di sezione in sè stessa. Più grande la sezione, maggiore sarà il carico necessario a romperla. Banale, ma la sostanza è questa.
Il momento d'inerzia non è indicativo di per se stesso. Sai perchè? Perchè per aumentare il momento d'inerzia bisogna "spostare" la sezione il più lontano possibile dal piano neutro.
In questo senso, potremmo realizzare un profilato che ha un grande momento d'inerzia lungo un asse, ma una sezione relativamente piccola. Se il carico che applichiamo è troppo grande per la sezione, la sezione cede!
E' che nelle strutture snelle sollecitate a compressione se facessimo i calcoli usando le formule relative alla trazione tutte le strutture da noi progettate crollerebbero inesorabilmente al suolo. In pezzi "non snelli" trazione e compressione sono tendenzialmente uguali, ma negli altri casi no ed è per questo che ci sono formule apposite per il dimensionamento.
Tutto qua. Precisazioni, più che altro icon_wink.gif


Aspetta aspetta perchè qua ci sono un po di incomprensioni e si sta andando molto sul tecnico quindi è bene utilizzare termini tecnici e non più semplicistici.

Dunque, partiamo da principio: la biella non è altro che un asta incernierata ad entrambe le estremità.
definiamo un sistema di riferimento: l'asse Z asse della trave è quello che unisce in maniera naturale le due cerniere.
prendiamo come asse X quello relativo alla parte "piatta" della biella. ovvero per chiarezza nella prima foto postata (http://www.passionesaxo.com/Bielle%20confronto.JPG) l'asse che va da sinistra verso destra.
l'asse Y restante è quello relativo allo spessore (o profondità) della biella.

Ora passiamo alle forze che si possono applicare:
possiamo SOLAMENTE una forza assiale lungo Z (caratteristica intrinseca della biella) e invece come MOMENTI possiamo solo applicare un momento attorno all'asse X e attorno all'asse Z (torsione).

Ora, il momento torcente non ci interessa perchè di ordine molto minore rispetto agli altri due casi.
partiamo dal semplice: momento intorno ad X.
la rigidità a flessione è data sostanzialmente dall momento d'inerzia della sezione e dal modulo elastico del materiale.
fino a qua non credo ci siano opposizioni giusto?

Ora prendiamo il carico di punta: finchè il carico resta sotto al carico critico non c'è flessione ed eventualmente l'instabilità riguarda solamente alcuni settori della biella, ma nel suo insieme non è flessa.

Ora passiamo al caso in cui il carico supera il carico critico: la biella diventa instabile e inizia a flettersi in uno (o più) piani
possiamo avere flessione nel piano XZ e nel piano YZ.
Data l'intrinseca forma della biella, (ovvero poco spessa e molto larga = Y piccolo e X grande) sarà molto difficile che fletta nel piano XZ
Di conseguenza fletterà nel piano YZ.

Da cosa dipende il carico critico?
il carico critico dipende dalla lunghezza della biella (più è corta e meno tenderà ad instabilizzarsi) dai suoi vincoli estremi (minore la tolleranza sulle gabbie a rulli e maggiore sarà il carico critico, anche se questo resta comunque un aspetto di rilevanza minore) e niente popò di meno che dal momento d'inerzia della SEZIONE intorno agli assi X e Y
Maggiore è questo momento di inerzia e maggiore sarà il carico critico necessario a instabilizzare la biella lungo il relativo piano.
Naturale che la biella si instabilizzerà nel piano in cui il momento d'inerzia della sezione è minore.

Riprendendo l'esempio del righello, utilizzando sempre lo stesso sistema di riferimento della biella (asse Z è la lunghezza, asse X è la larghezza, ovvero la faccia dove ci sono scritti i numerini, e Y è lo spessore).
se poniamo un carico assiale su Z, il righello SICURAMENTE si instabilizzerà nel piano YZ proprio perchè il momento d'inerzia della sezione è molto minore attorno all'asse X rispetto all'asse Y

Se il righello avesse sezione quadrata, l'instabilità può verificarsi in egual modo sul piano YZ e XZ.
Se il righello fosse rotondo, l'instabilità può verificarsi su qualsiasi piano in cui è contenuto Z.

Direi che non c'è niente da aggiungere, dimmi tu se hai obiezioni (non vorrei essermi confuso con i nomi, non mi sembra, ma data l'ora non garantisco icon_razz.gif)

P.S. cosa che forse ho tralasciato e ho dato per scontato:
è evidente che la sezione deve avere un area tale da sopportare il carico senza cedere in maniera plastica.
Aggiungo anche che questo non è possibile in quanto la biella è anche dimensionata a rigidità e non può avere una deformazione elevata, quindi si resta ampiamente in campo elastico.
 
8893450
8893450 Inviato: 23 Nov 2009 3:46
 

Lex-85 ha scritto:


N.B.
Quando comprimi fortemente una trave che in meccanica si definisce "snella" (intuitivamente: molto lunga e sottile) il calcolo a compressione (che è uguale a quello della trazione) non è più valido e si ricorre alla progettazione "per carico di punta" con le relative formule di Eulero, metodo Omega ecc ecc ecc.
Nei casi di compressione a carico di punta il momento d'inerzia della sezione non centra una mazza: non è che sei in grado di decidere verso quale direzione la trave fletterà: semplicemente cederà nella direzione in cui la resistenza è minore e insufficiente al carico applicato.
E' nella flessione che l'orientamento della sezione ha una particolare importanza: si cerca sempre di opporre al momento flettente il massimo momento d'inerzia della sezione progettandola e disponendola in modo opportuno icon_wink.gif




"Nei casi di compressione a carico di punta il momento d'inerzia della sezione non centra una mazza"

AHAHHAHA QUESTA è BELLA!!

quindi secondo te una sezione rettangolare molto snella ed una circolare a parità di sezione si comportano allo stesso modo? Bella questa!
 
8893789
8893789 Inviato: 23 Nov 2009 9:50
 

il momento d'inerzia c'entra eccome, è fondamentale!


voglio aggiungere anche che le bielle sebbene abbiano due momenti di inerzia differenti come sezione in senso assoluto nei relativi piani, hanno anche un lambda (snellezza) differente visto il tipo di vincolo che hanno con il perno di manovella lo spinotto del pistone.

quindi risulta moto più difficile che la flessione avvenga sul piano su cui giacciono i due perni, ma probabilmente l'eventuale flessione avverrà nel piano ortogonale agli assi dei perni, nel caso la biella avesse un momento di inerzia uguale nei due piani.
 
8894941
8894941 Inviato: 23 Nov 2009 13:56
 

Lex-85 ha scritto:

Nei casi di compressione a carico di punta il momento d'inerzia della sezione non centra una mazza: non è che sei in grado di decidere verso quale direzione la trave fletterà: semplicemente cederà nella direzione in cui la resistenza è minore e insufficiente al carico applicato.


Lex-85 ha scritto:

AndreaNSR125 ha scritto:

le bielle ad H rovesciato invece contrastano molto di più i primi due fenomeni (quindi a compressione e a flessione) che sono proprio quelli importanti nel motore.

Ok sul discorso flessione e compressione, ma come ti ho già spiegato prima, l'orientamento della sezione in un carico di punta è irrilevante (salvo stabilire verso quale direzione si fletterà/romperà la trave)


icon_arrow.gif Per tutti quanti
Scusate, ma la risposta ai post sopra è scritta qui, anche se è un po' implicita. icon_smile.gif
Quello che intendevo è che l'orientamento della sezione non è importante ai fini del calcolo a puro carico di punta. E' vero che le sezioni comportano una snellezza differente in base a come sono costruite, ma se aumentiamo a dismisura il momento d'inerzia lungo un'asse, l'altro - a parita di sezione - risulterà molto ridotto e noi E' QUELLO che usiamo per il calcolo (e sottolineo di nuovo a puro carico di punta)
Ti torna adesso sebarm86? icon_wink.gif
 
8896540
8896540 Inviato: 23 Nov 2009 17:30
 

Se andate sul sito della CARRILLO, ci sono delle interessanti spiegazioni circa le sezioni delle bielle in funzione del tipo di utilizzo, per esempio nei "grossi" motori americani a corsa lunga e basso numero di giri si utilizza un tipo di sezione, sui "frullini" motociclistici un altro tipo e così via...magari può essere utile per il dibattito!
 
8898396
8898396 Inviato: 23 Nov 2009 21:26
 

Il punto critico della biella non e' lo stelo ( e' praticamente impossibile che collassi) ,
ma il raccordo tra lo stelo e occhio ( o testa) in quanto e' determinante per la indeformabilia' dell' occhio stesso
 
8899238
8899238 Inviato: 23 Nov 2009 23:33
 

snowstorm, è chiaro che il fusto (si chiama così) della biella non collassi in condizioni normali............ proprio perchè è stato dimensionato!!

per dirne una le BIELLE LENTE (fino a circa 400 giri/min) non hanno bisogno di dimensionamento a flessione, ma solamente a compressione con verifica a carico di punta.

le BIELLE VELOCI (oltre i 400 giri/min) hanno bisogno di una verifica a flessione combinata con la sollecitazione di compressione.

se i dimensionamenti sono corretti il problema del collasso non esiste, ma altrimenti è possibilissimo che avvenga una rottura, fino a 20 anni fà era abbastanza frequente uno sbiellamento
 
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