Moto
Una moto per neopatentati d’oltreoceano: la Buell Blast
Scritto da tibbs - Pubblicato 07/07/2015 17:38
Circa quindici anni fa nasceva negli Stati Uniti una moto pensata per il medesimo scopo e che da noi è rimasta praticamente sconosciuta: la Buell Blast...

Nel nostro immaginario, le Buell sono moto sportive con delle caratteristiche peculiari ed estreme quali il monodisco anteriore perimetrale, il serbatoio del carburante all’interno del telaio, quello dell’olio nel forcellone mentre il motore è un bicilindrico a V raffreddato ad aria di chiara derivazione Harley-Davidson, uno schema piuttosto differente da quello della moto che ha permesso ad Erik Buell di far conoscere il proprio marchio ottenendo la fiducia del management H-D che gli permise di realizzare le sue moto di maggior successo, quelle più vicine alla sua filosofia. Peraltro, con i suoi 22.785 esemplari, la Blast rimane la Buell più venduta di sempre. Per capire come nacque questa moto che, ai nostri occhi, è assai lontana dalla concezione di Buell che abbiamo maturato nel corso degli anni, dobbiamo necessariamente ripercorrere la storia della casa madre e del suo fondatore, oltre che il ruolo che Harley-Davidson ricoprì nella genesi di questo marchio.

Nel 1983, Erik Buell fonda la propria casa motociclistica dopo aver lavorato in Harley, per poter costruire moto destinate alle corse, come la RW750, quindi moto destinate all’utilizzo stradale come le RR1000/1200. Sono moto per appassionati che vengono costruite in maniera artigianale ed infatti, fino al 1993, dalla Buell Motor Company escono circa 400 moto (dalle 382 alle 418 a seconda delle fonti). Ma è alla fine degli anni ottanta che l’interesse di H-D per Buell comincia a farsi forte, in particolare nella persona del CEO Jeff Bluestein, che è stato a capo del reparto ingegneria dove ha lavorato anche Buell. Bluestein vede nella piccola azienda una duplice opportunità: da una parte creare una sua skunkworks, letteralmente un reparto sperimentale dove poter dar corpo alle proprie idee senza subire tutti i passaggi della burocrazia interna; dall’altra immagina Buell come un trampolino di lancio verso Harley-Davidson, fidelizzando i giovani motociclisti al marchio e cercando di instradarli, una volta economicamente e motociclisticamente maturi, verso i prodotti della casa madre: vedremo in seguito che proprio da questa filosofia nascerà la Blast. Bluestein non crede granché nelle capacità di crescita di Buell, stimata in 300 pezzi l’anno, cifra che verrà abbondantemente smentita dalla realtà.

Nel 1993, anno in cui Buell Motor Company diverrà Buell Motorcycle Company, l’azienda ha 16 dipendenti e uno stabilimento di 1000 m2: per entrare in compartecipazione con il 49% del capitale, Bluestein versa appena 500.000 dollari, cifra talmente irrisoria che gli consente di chiudere l’operazione senza la necessità di approvazione da parte del consiglio di amministrazione. Erik Buell rimane nominalmente padrone, ma firma consapevolmente un contratto che lo renderà letteralmente schiavo: come garanzia verrà ipotecata la sua casa e da quel momento in avanti la casa madre imporrà modello di marketing, concessionari, condizioni di vendita e progetti, oltre a piazzare dei propri uomini di raccordo dentro l’azienda controllata. Nel giro di pochi anni, poi, Harley rileverà il 98% delle azioni, anche se i rapporti di forza tra le due entità erano stati già ben delineati fin dall’inizio. Dopo alcuni anni interlocutori, Bluestein presenterà a Erik Buell il suo primo progetto, probabilmente il più grande e costoso sviluppato dalla sua azienda: la Blast..

In quegli anni, siamo ormai attorno al 1998, Harley dispone già di un programma di corsi di guida chiamati Rider’s Edge, che vengono svolti presso i propri concessionari e che dal 2000 al 2010 coinvolgono oltre 100.000 futuri motociclisti. L’idea di Bluestein è quella di offrire ai praticanti un mezzo semplice ed economico con l’idea che questo invoglierà all’acquisto a fine corso, per cui commissiona alla Buell il progetto di una moto adatta ai neopatentati, conscio dell’impossibilità di poter realizzare una moto siffatta con il marchio H-D. L’ingegnere Harley che lavora all’interno di Buell, Gary Stippich, realizza rapidamente un prototipo utilizzando il cilindro anteriore della Sportster e questo prototipo, inserito in un telaio standard Buell, dimostra la validità tecnica del progetto. La moto che ne scaturisce è un oggetto pensato per la massima semplicità d’uso e manutenzione, senza soluzioni tecniche all’avanguardia e con costi ridotti: la Blast è infatti una moto dall’architettura essenzialmente tradizionale.

Il motore, come detto un monocilindrico 4 tempi a 2 valvole raffreddato ad aria con distribuzione ad aste e bilancieri, ha un alesaggio di 88,9mm ed una corsa di 79,4mm, dato quest’ultimo che contrasta con i tradizionali big stroke Harley, per una cilindrata di 492cc pari a 30 pollici cubi, è alimentato da un carburatore a depressione da 40mm ed è abbinato ad un cambio a 5 marce con trasmissione finale a cinghia dentata. Il telaio, in acciaio scatolato a struttura superiore ad Y, ha una conformazione inconsueta e, seguendo i dettami Buell, ha il serbatoio dell’olio integrato, mentre il serbatoio del carburante è di tipo tradizionale e contiene circa 10 litri: il motore è collegato al telaio tramite un sistema per ridurre le vibrazioni brevettato dalla Buell e chiamato Uniplanar. Il resto della ciclistica è ridotto all’essenziale: forcelle tradizionali Showa da 37mm all’anteriore e monoammortizzatore a gas al posteriore, entrambi senza regolazioni; i cerchi sono da 16”, la ruota anteriore è dotata di uno pneumatico 100/80 e frenata da un disco singolo di 320mm con pinza flottante a due pistoncini mentre la posteriore ha uno pneumatico da 120/80 ed un disco da 220mm.

La moto è compatta, con un interasse di 1405mm, relativamente leggera stazzando 163kg a secco (181 in ordine di marcia) ma soprattutto ha una sella piuttosto bassa per la tipologia di moto: 27,5 pollici, pari a 700mm, con la possibilità di montare in opzione una sella ribassata che porta l’altezza della seduta ad appena 25,5 pollici, pari a 648mm. Le prestazioni sono ovviamente limitate, trattandosi di una moto per principianti: la potenza massima è di 25kw a 6500 giri, la coppia 40nm a 5500 giri. Il tutto si traduce in una velocità di punta di circa 150km/h, ma in compenso i consumi dichiarati sono piuttosto bassi, attestandosi intorno ai 30km/litro (dalle 69 alle 73 miglia per gallone a seconda dei cicli). Esteticamente la Blast è una naked che riprende le caratteristiche forme di altri prodotti Buell come la S1 e la S2, messe in commercio pochi anni prima: un semplice faro tondo sovrastato da un piccolo cupolino in tinta con la carrozzeria, strumentazione minimale, sovrastrutture ridotte all’essenziale e scarico sotto il motore per abbassare il baricentro. Le parti plastiche della carrozzeria sono state realizzate in Surlyn, lo stesso materiale con cui si realizzano le palle da golf, per essere resistente ai graffi: poiché tale materiale non può essere verniciata, il colore viene amalgamato direttamente alla resina rendendo di fatto impossibile la riverniciatura. La moto è facile da guidare in virtù della buona ciclistica e del baricentro basso, il motore ha un funzionamento dolce ed ha una buona ripresa, e le recensioni sono entusiastiche: Buell sembra aver fatto centro, anche se la Blast in fondo è ben lontana dalle sue velleità sportive ed è un mezzo relativamente mediocre che ha il solo scopo di offrire ad una generazione di motociclisti la loro prima moto..



Nella realtà dei fatti, le cose sono un po’ più complicate: la Buell Blast viene venduta praticamente in perdita. Il motore Harley-Davidson si è rivelato fuori budget di un buon 80% e risulta più costoso di quanto avrebbe potuto essere un motore acquistato, ad esempio, da Rotax, anche se si fosse trattato di un più complesso twin-cam a quattro valvole raffreddato a liquido, ma c’è poco da fare: quando il tuo proprietario è anche il tuo fornitore, non ti rimane altro che accettare le sue condizioni. D’altra parte il prezzo, fissato attorno ai 4.000 dollari, deve rimanere basso per invogliare i giovani all’acquisto e per poter essere concorrenziale: poco importa se Buell non guadagna. A guadagnare è invece Harley-Davidson, ma per Erik Buell la Blast è comunque un successo: l’ottimo lavoro tecnico svolto con la piccola moto gli consente di presentarsi sotto una nuova luce al management H-D che gli consentirà, pur con tutte le difficoltà del caso, di realizzare la serie XB, quella che garantirà guadagni e consoliderà la fama della sua azienda.

Il declino di Buell è però dietro l’angolo: si concretizza con la crisi del 2009 che coglie impreparata Harley-Davidson impegnata a pianificare e realizzare l’espansione della produzione proprio nel momento in cui si verificherà una netta contrazione delle vendite. Inoltre H-D si trova esposta finanziariamente perché, avendo un proprio sistema di finanziamento delle vendite (HDFS), è costretta a richiedere denaro a tassi impraticabili per poter consentire la vendita a rate dei propri modelli, azzerando il proprio margine di guadagno. Infine è impegnata nell’acquisto di MV Agusta che ha drenato una quantità inaspettata di risorse e che si sta rivelando un pozzo senza fondo. Il nuovo CEO, Keith Wandell, appena subentrato al predecessore, si affretta a salvare il salvabile e la vendita di MV e la ristrutturazione di H-D paiono le uniche soluzioni attuabili. La Buell invece è meno fortunata: Wandell ritiene inutile un marchio sportivo per H-D dando mostra di non credere alla strategia di fidelizzazione al gruppo, ideata da Bluestein, per cui Buell doveva rappresentare il marchio entry-level per i giovani i quali, una volta raggiunta l’età matura, si sarebbero rivolti alla casa madre. Il problema di Buell è però legato all’antico contratto capestro firmato a suo tempo da Erik: la rete di vendita coincide con quella della Harley. La conseguenza è che se H-D vendesse Buell, sarebbe costretta a far vendere dai propri concessionari prodotti di un marchio concorrente mentre se la estromettesse dalla propria rete di vendita, abbasserebbe drasticamente e drammaticamente il valore di mercato dell’azienda: Wandell, insediatosi da pochi mesi, decide per la chiusura immediata. Come nei peggiori cliché riguardanti il capitalismo selvaggio, un’azienda creata da due tecnici appassionati di motociclismo viene cancellata da un manager che di moto non sa nulla. Buell muore, e con lei la Blast..

Il finale di questa storia è però ancora più triste, con Erik Buell che decide di far letteralmente morire la Blast, forse perché ritenuta una sorta di figlia illegittima ed indesiderata, l’emblema della dipendenza da H-D che ha imposto i suoi progetti e le sue scelte all’azienda che aveva evidentemente altre idee su che modelli produrre: le ultime Blast saranno vendute dopo essere state ridotte ad un cubo di lamiere con una pressa da sfasciacarrozze, firmate e numerate personalmente da Erik medesimo. Una fine ingloriosa per un mezzo intrinsecamente valido, pur con tutti i compromessi del caso.



Per approfondire: Prova della Blast (in italiano): Link
Pagina di wikipedia con la storia della Blast (in inglese): Link
Pagina di wikipedia con la storia della Buell (in inglese): Link
Articolo di approfondimento sulla Buell (in inglese): Link
Lo splendido poster commemorativo Buell: Link
Una piccola anteprima del poster (la Blaster è quella piccolina al centro con scritto 00 sotto:
 

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Commento di: ZioPigTurbo il 08-07-2015 15:25
Articolo eccellente, complimenti !
Riguardo la moto, era un bel proggetto, ma la concorrenza mondiale e' troppo forte.
Eppoi si sa' che negli USA conta l'oversize.
Ciao.
Commento di: tibbs il 08-07-2015 16:09
Ciao e grazie per il commento.

Il problema della Blast, come spiegavo, è stato il fatto di vendere in perdita. Se Harley avesse permesso a Buell di acquistare altrove i motori (come accaduto con la XB1125R, anche se a dirla tutta con pessimi risultati), probabilmente sarebbero state realizzate anche versioni più sportive (era in progetto una 600cc); purtroppo la Blast è nata anche una sorta di portabandiera del marchio e questo ha reso obbligatorie delle scelte. D'altra parte per tirare fuori un po' di potenza da un monocilindrico due valvole con distribuzione ad aste e bilancieri raffreddato ad aria, l'unica opzione è stata quella di tenere su la cilindrata, anche perché comunque partivano da un cilindro con un alesaggio importante.
Commento di: Doc_express il 10-07-2015 19:41
la moto "intelligente " è difficile che faccia breccia nel cuore degli appassionati che ora vogliono cilindrate bestiali o potenze terrificanti.
Inoltre i motori harley tirano bene ai bassi giri e sono abbastanza affidabili.
Come sempre manca il portapacchi,potevano sbattersi un pò di più,una bella versione on - off o meglio solo off con VERA ruota davanti da 21 e VERA ruota dietro da 17 o 18 .

E si torna sempre lì agli enduroni mono anni 80....e al fatto che non facciano più niente di simile (a parte il plasticoso 660 5 valvole)
Commento di: tibbs il 11-07-2015 21:58
Ciao Doc, gli enduroni anni 80 erano moto fantastiche ma per la mia esperienza diretta ti posso dire che assai poche hanno mai assaggiato lo sterrato. Per lo più l'escursione delle forcelle serviva a salire sul marciapiede di fronte al bar. Il mitico enduro motocilindrico con quote essenziali ha avuto ed avrà sempre il suo perché ma rimane un mezzo di nicchia come la Panda 4x4.
Commento di: Doc_express il 11-07-2015 23:22
capirai però che sfasciare così le poche ultime moto rimaste è da pirla. Visto cosa ha fatto sono fin contento che abbia fallito
Commento di: tibbs il 12-07-2015 11:43
Magari è stato un modo di farsi pubblicità, ben sapendo che non ci avrebbe ricavato molto. In effetti, però, distruggere un mezzo nuovo di pacca è quantomeno insensato: al limite regalalo.
Commento di: Doc_express il 12-07-2015 11:51
le mosse "di mercato" mi danno molto fastidio
Commento di: tibbs il 12-07-2015 11:56
Capisco. Ma è assai probabile che a Erik Buell girassero il giusto dopo aver visto chiudere la propria fabbrica dopo anni di onorata attività da un manager appena arrivato che voleva/doveva far quadrare i conti ed accontentare gli azionisti. Io probabilmente le avrei distrutte a mazzate come Mazzarò: Roba mia, vientene con me...
Commento di: Doc_express il 12-07-2015 12:04
avrebbe comunque recuperato più soldi vendendole buone. Avevo visto distruggere a mazzate dei cagiva SST da un conce torinese e qui a saluzzo c'è una roadster 125 con 60 km messa allo sfascio...
Per chi fa cose del genere metterei la pena di tante catenate
Commento di: tic il 20-07-2015 18:57
CHE CAZZATA
Commento di: tibbs il 21-07-2015 09:16
Che cosa, di grazia?
Commento di: vansite il 23-07-2015 11:04
IO HO UNA BUELL xb9sx CITYX DEL 2007, i pro del motore 2 cil. a V: copia, tiro ai bassi, macina Km, punti negativi, scarsa potenza per parità di cilindrata (solo 2 valvole x 984cc).
Se la blast ha un solo cilindro 2 valv. di 600 cc, era veramente poca la potenza, han fatto bene a distruggerla, quando ci vuole, ci vuole
Mr. Green
Commento di: tibbs il 23-07-2015 11:31
Ciao. La Blast, come da titolo, è una moto per principianti, per cui la potenza non è certo determinante ed equivale a quella di tante moto che recentemente sono state immesse nel mercato per chi ha la patente A2 (max 35kw).

Chiaramente da un monocilindrico due valvole di 500cc raffreddato ad aria non si può pretendere chissà quali prestazioni, ma non era certo quello lo scopo per cui è stato prodotto.

Che poi fosse una sorta di caricatura delle vere Buell e che Erik possa aver fatto bene a farne un cubetto, bhe, se ne può discutere quanto si vuole.