Moto
CX... l'Honda anomala
Scritto da Savi_NERO - Pubblicato 08/06/2012 16:41
La Honda CX è una serie di motociclette della casa giapponese, prodotta dal 1978 che, nonostante il grosso successo commerciale non è considerata dalla Honda una pietra miliare nella sua storia...

Al contrario la FMI l’ha inserita, a buon diritto, nel proprio elenco di Moto d’interesse storico.

La Honda CX , prodotta fino al 1982, o al 1986 se si considerano anche le varianti GL500 e GL650, è caratterizzata dal motore bicilindrico a V. Tolta l’impostazione progettuale già fatta dalla Guzzi, era un insieme di tecnologie innovative poco comuni o inutilizzate fino a quel momento come: il raffreddamento liquido, mancanza della leva per l’avviamento a pedale, la trasmissione a cardano, ruote modulari con tubeless. Il sistema di accensione elettronica (CDI) era separato dal resto del sistema elettrico, per consentire di essere avviato a spinta anche in caso di guasto della batteria. Nonostante il grosso successo commerciale resta in produzione solo 4 anni.


La Storia

“La nuova rivoluzionaria Honda sport/turismo”. Così, la stessa Casa, definisce la CX500 nel 1978. Spinta da un bicilindrico a V di 500 cc doveva accontentare gli sportivi e gli appassionati di viaggi. Costava 2.700.000 lire: più di qualsiasi altra 500 in commercio.

Questa moto, in pratica, è stata l’antesignana delle attuali sport-tourer e le sue caratteristiche hanno lasciando un ottimo ricordo in chi l’ha avuta, e di chi ce l’ha ancora. La linea è “futuristica” se paragonata ai canoni estetici di fine anni Settanta. E’ comoda come una buona turismo e, allo stesso tempo, ha buone prestazioni, per essere una 500, tanto da non far rimpiangere una 750. L’impostazione del motore, bicilindrico a V non rappresentava niente di nuovo, ma rispetto alla Moto Guzzi, tanto per non fare paragoni, le differenze erano tante: non solo era raffreddato ad acqua, ma aveva quattro valvole per cilindro, gestite da aste di spinta piuttosto che più convenzionali camme in testa, l’albero contro rotante per evitare l’effetto giroscopico nelle accelerazioni e le teste dei cilindri ruotate di 22° per non interferire con le ginocchia e consentire una posizione dei carburatori più compatta.

IL CX500 ha incontrato subito un buon successo di mercato, dimostrando, oltre alle caratteristiche tecnologiche e prestazionali, anche una buona affidabilità ed economicità di esercizio, principalmente per la caratteristica trasmissione a cardano meno costosa, in termini di manutenzione, di quella a catena. Molti esemplari esistono ancora oggi, e insieme ai Silverwings GL, stanno rapidamente diventando moto di culto. In tutta Europa e nel resto del mondo ci sono molti esemplari ancora perfettamente funzionanti e sono presenti Club nazionali dedicati all’Honda CX.


L’Estetica

Vista frontalmente la CX500 mette in evidenza la linea snella e la limitata sporgenza dei cilindri grazie alla loro V di 80 gradi. Tutto il contrario della vista laterale che mostra una moto compatta, quasi massiccia nella zona centrale/posteriore. Il motore alto, è letteralmente "appeso" al telaio dalla struttura a "diamante" e funge da elemento portante.

Faro e strumentazione sono integrati da un piccolo cupolino che fascia anche i sostegni degli indicatori di direzione. Solo alle alte velocità si sente l’esigenza del cupolino. La strumentazione è montata su supporti di tipo elastico e comprende anche il doppio contachilometri, il contagiri, l’indicatore della temperatura dell’acqua e le spie di servizio. Il supporto in plastica non è di ottima qualità. Il retrotreno è caratterizzato dalla presenza del freno a tamburo e del cardano.

Lo stile è molto personale, forcelle verticali e un motore corto su una moto che era piuttosto alta hanno contribuito a darle un aspetto tozzo. Il CX500 era una delle prime moto che montava le nuove ruote Honda Comstar prive di camera d’aria. Il serbatoio del carburante era rastremato verso la parte anteriore, mentre la luce di posizione posteriore sporgeva da un breve carenatura dietro il sedile aveva la forma di mezza luna. Il risultato finale è stato un mix di standard, sport e le caratteristiche da turismo.


La Tecnica

Il CX ha un motore che stacca completamente dai soliti schemi. Si tratta di un bicilindrico a V di 80 gradi, corsa corta (alesaggio 78 mm e corsa da 52 mm), con cilindri ruotati rispetto l’asse longitudinale di 22°, camere di combustione emisferiche-pentagonali, quattro valvole per cilindro, raffreddamento ad acqua. Senza ombra di dubbio un bel concentrato di novità. Rispetto al 4 cilindri in linea il bicilindrico a V era sicuramente meno potente, ma permetteva di essere dislocato più in basso, a tutto vantaggio del baricentro e dunque della tenuta di strada e della maneggevolezza. Moto Guzzi insegna.

Il CX è stato il primo motore V-twin che l’Honda abbia mai stato costruito. Il primo prototipo che l’Honda ha costruito è stato il CX350, ma non è mai stato posto sul mercato. In tale versione i cilindri, già ruotati rispetto l’asse longitudinale di 22°, avevano tra loro un angolo di 90 gradi, come, ad esempio la Moto Guzzi V7 dei primi anni 1970 ed il Moto Guzzi 850 Le Mans 1976. Dopo i progettisti dell’Honda hanno preferito un angolo un po’ più stretto, 80 gradi, tra i cilindri, mentre le teste dei cilindri sono rimaste girate verso l'interno, rispetto all’asse della moto, di 22 gradi, per un migliore flusso della miscela e dei gas esausti, ed una minore interferenza con le ginocchia del guidatore.

Il design innovativo pone il motore sopra la trasmissione, con entrambi in uno stesso involucro. Questo mantiene il motore corto, ma molto alto. Il rapporto di compressione è elevato, 10.0:1 con il fuori giri posto a 9.650 rpm. Le valvole sono in testa e l’albero a camme è situato alla base del V tra i cilindri. Le valvole sono quattro per cilindro in testa, con bilancieri a forcella uniche che agiscono fuori di ogni asta. Il motore funziona bene anche con benzina a 87 ottani. Offre quasi 50 CV (37 kW) a 9.500 giri con una buona coppia anche a bassi regimi di rotazione. Le canne dei cilindri sono fusi nel carter che complica il processo di revisione, anche se si ha notizia che molti esemplari siano arrivati a oltre le 200.000 miglia senza revisione. Il motore CX di base è stato anche utilizzato nel GL500/650 Honda Silver Wing.

Grazie alle scelte operate dai tecnici di Tokio, il bicilindrico completo di radiatore è particolarmente compatto. Elevato invece, per non dire eccessivo, il peso (64 kg). A sinistra, c'è l'alternatore, mentre il complesso cambio-frizione è posizionato sotto il cilindro destro.


Trasmissione

La leva del cambio è spostata con il solito movimento del piede sinistro, ma invece di oscillare in un movimento avanti-indietro si muove da sinistra a destra. Questa differenza è sentita dal pilota, tuttavia, non richiede alcun cambiamento nella tecnica dello spostamento, ma non è possibile regolare pedana e leva del cambio per personalizzare la posizione di guida.

La trasmissione avviene tramite un albero di trasmissione con un giunto cardanico che gira in senso inverso al motore per contrastare la tendenza della coppia motore al ribaltamento della moto, da un lato, quando l'acceleratore viene aperto o chiuso. L'albero aziona un ingranaggio conico a cui la ruota è collegata tramite un Cush-drive, che assorbe e ammortizza gli urti e le vibrazioni della catena cinematica. La coppia conica ruota in un bagno d'olio, in cui è prevista la lubrificazione del cuscinetto dell'albero. Il sistema ha costi di manutenzione praticamente nulli. L’ottima realizzazione della trasmissione, unita al gruppo frizione-cambio controrotante rispetto all’albero motore (soluzione adottata anche sulla Gold Wing 1000), trasmette al guidatore la sensazione di avere a che fare più con una moto dotata della tradizionale ed elastica catena che da un rigido cardano.


Ruote

Le ruote originali Com-Star dell’Honda combinano la flessibilità delle ruote a raggi (senza l'onere di manutenzione) con la rigidezza e le caratteristiche delle ruote in lega che hanno consentito il montaggio di pneumatici senza camera d’aria. Questa è stata una delle prime moto di serie ad essere equipaggiati con pneumatici tubeless insieme al CBX sei cilindri, sempre dell’Honda.


Sospensioni, freni e telaio

Le prime versioni avevano sospensione tradizionale, composte da forcelle telescopiche idraulicamente anteriori e doppio ammortizzatori oleo-meccanici posteriori. Gli ultimi modelli sono stati equipaggiati con forcelle anteriori più grandi, assistite con dispositivi ad aria, e caratterizzate da una sospensione posteriore con mono-ammortizzatore Honda Pro-Link installato dalla fabbrica, che hanno dato un notevole miglioramento nella gestione della moto. Le prime CX erano dotate di un freno a singolo disco anteriore, mentre dalla seconda serie del ’79 in poi tutte le altre moto erano dotate di due freni a disco anteriori. I modelli dopo il 1980 avevano i pistoncini dual sport che sostituivano la pinza a singolo pistoncino dei modelli precedenti. Per i modelli Eurosport e Turbo, il tamburo posteriore è stato sostituito con una pinza a doppio pistoncino e disco. Tutti i modelli sono dotati di telai in tubo d'acciaio, a grande sezione, con il motore utilizzato come elemento portante.


Modelli

Il primo modello è rappresentato dalla CX 500, presentata nel 1977, mentre la seconda serie base, uscita nel 1979, venne dotata di un cupolino protettivo che assicurava una discreta protezione alle alte velocità, consentendo di utilizzarla anche per mototurismo a lungo raggio, in special modo con l'installazione di borse a bauletti al posteriore. Questi modelli ebbero, nonostante l’elevato prezzo d’acquisto, un buon successo di vendita sul mercato europeo.

Nel 1980 si aggiunse la versione custom, denominata CX 500 C, con assetto americaneggiante, ma che non ebbe molto successo di vendita sui nostri mercati. Nello stesso anno, al Salone di Colonia, venne presentata la CX 500 Turbo, che prefigurava le modifiche estetiche alla 2^ serie della versione base e che rappresentò il primo esordio del turbo su una moto di serie.

La gamma venne poi completata con l'allestimento per turismo a largo raggio, non più denominato "CX", ma GL 500 Silver Wing, per sottolineare l'eguale tipologia d'uso con la Honda GL 1000 Gold Wing. Quest'ultima versione era per l'epoca un vero e proprio concentrato di tecnologia e soluzioni innovative, ma non ottenne il successo sperato a causa dell'elevato prezzo di vendita e di una concorrenza che aveva ampliato la propria offerta.
Nel '83 tutti i CX500 sono stati portati a 650 cc (in realtà 673 cc) e furono presentati i modelli CX 650 E, CX 650 Turbo.

Nel 1986 la gamma venne messa fuori produzione, al pari della tipologia di motorizzazione a V, nonostante il buon successo di vendita e la numerosa schiera di clienti entusiasti della robustezza ed economia d'esercizio dimostrata dalle "CX" che, dal 1988, sono state sostituite dalla NTV.

Dato che in quegli anno l’Honda soleva indicare oltre al modello anche l’anno di produzione (attenzione che non sempre coincide con quello di immatricolazione) i principali modelli sono:

  • CX 500 Z – prima serie, anno di produzione: 78-79
  • CX 500 A, anno di produzione: 79-80
  • CX 500 B, anno di produzione: 80-81
  • CX 500 CA Custom, anno di produzione: 79-80
  • CX 500 CB Custom, anno di produzione: 81-84
  • CX 500 CC Custom, anno di produzione: 82
  • CX 500 EC Euro Sport, anno di produzione: 82
  • CX 500 TCC Turbo, anno di produzione: 83
  • CX 650 Custom RC11, anno di produzione: 82
  • CX 650 ED Euro Sport RC12, anno di produzione: 83
  • CX 650 TD Turbo RC16, anno di produzione: 83


CX 500

Poche le varianti alla CX 500, diventata in breve tempo un vero e proprio best-seller. Si possono indicare due modelli, prima serie (’78 e ’79) e un seconda serie (’80 e ’81) che si distingue dalla per alcuni dettagli per lo più estetici come il copriradiatore cromato, l’unghia in plexiglas sul cupolino e i coperchietti dei rivetti delle ruote che abbandonano il nero in favore del grigio. Cambia anche la pompa dei freni e le pinze a doppio pistoncino. Resterà in produzione fino al 1982.

Probabilmente si sarebbe potuta vendere ancora senza problemi per diverse stagioni se la Honda non avesse avuto l’idea, nel 1982, di sostituirla con la nuova versione dotata di nuove soluzioni tecnologiche, come la sospensione monoammortizzatore, e una linea moderna, ma decisamente poco originale.


CX500C o CX 500 Custom

E’ del 1979, nata per il mercato nordamericano, ma importata anche in Europa. Si tratta di una moto interessante perché arrivata quando la moda delle custom non aveva ancora fatto proseliti in Italia. Era realizzata con la solita cura costruttiva tipica Honda e, naturalmente non mancavano gli stilemi classici del filone: il sellone biposto, l’ampia strumentazione tonda, gli indicatori di direzione montati lungo gli steli e le abbondanti cromature oltre, naturalmente, al manubrio a corna di bue e il serbatoio a goccia. Tecnicamente differiva dal modello stradale per il diametro minore della ruota posteriore, riducendo di un 10% la velocità massima e maggiori consumi anche a causa della posizione eretta del busto. Il 1982 è stato l'ultimo anno della sua produzione, sostituito, solo per il mercato americano, nel 1983, dal CX650 Custom.


CX500T o CX 500 Turbo

Il CX500T, primo motore turbo montato su una moto di serie, era inoltre caratterizzato dall'iniezione del carburante e da una carenatura integrale.
Il turbocompressore riusciva a fornire una spinta massima di circa 19 psi di sovra-pressione, la potenza del motore veniva quasi raddoppiata. Il carter motore è uno dei pochi elementi rimasti dall'originale CX500, mentre sospensioni, freni, telaio e carenatura hanno tutte differenze significative rispetto al precedente CX500.

Il CX500 Turbo, anche se capace di straordinarie caratteristiche di accelerazione, soffriva per gli strappi bruschi e della grande potenza quando si passava da off a on-boost. Inoltre, essendo la prima moto produzione Honda ad iniezione, il sistema di controllo del motore era complessa e, a causa delle norme vigenti, abbastanza ingombrante, richiedendo due contenitori separati, nonché la presenza dei tubi che trasportano la pressione.

Il CX500 Turbo (noto anche come CX500TC) è stata prodotta solo per l'anno 1982 e non ha avuto un travolgente successo di mercato: è stato venduto solo in numero limitato, con un totale di circa 5.400 unità.
Alla Honda resta però il merito di aver lanciato la breve stagione delle moto sovralimentate che nella prima metà degli anni Ottanta coinvolge tutte le Case giapponesi.


CX500E o CX 500 Eurosport

Introdotta nel 1982 la variante E è una moto migliorata rispetto all'originale 500. Condivide molte parti con il Turbo CX500 dell’80. La Eurosport si differenzia dai modelli precedenti per l'estetica, forcelle anteriori assistite con meccanismo anti-dive ad aria, sospensione posteriore singola ProLink, freni notevolmente migliorati con due efficaci pinze flottanti anteriormente e freno a disco con pinza al posto del tamburo posteriormente. Le ruote sono modificate, con un Comstar 18 pollici di diametro (460 mm) davanti con un pneumatico da 100 90H18, mentre sul posteriore è un pneumatico 120-80H18. Il serbatoio è più grande, cupolino, pannelli laterali, sella, codone e che condividono le linee molto più moderne. La strumentazione è migliorata con l'introduzione dell’indicazione del livello del carburante e, come il resto della moto, ha un aspetto più moderno. Parafanghi in plastica sostituiscono quelle in acciaio cromato delle versioni precedenti, il faro tondo viene sostituito con una lente rettangolare, che dà una migliore illuminazione notturna.

Le modifiche al motore sono l'introduzione di un tenditore automatico, della catena di distribuzione, che sostituisce la versione manuale e le distanze delle valvole sono ridotte, probabilmente per un migliore controllo di produzione. I motori del modello Eurosport sono identificabili dalla mancanza di un bullone del tendi catena e le teste del cilindro che sono verniciati con strisce nere e in lega satinata.
Con le modifiche apportate alla 500 Eurosport la moto era più moderna, sia esteticamente sia per guidarla, e anche più affidabile rispetto alle versioni precedenti.


GL500 e GL650 Silverwing

Nel 1981 Honda ha presentato la GL500 Silverwing, che era una moto di medie dimensioni da turismo. Il motore della GL500 era simile al motore CX500, ma utilizzava un sistema più affidabile di accensione transistorizzato, di maggiore potenza e stabilità per le luci e per i dispositivi elettronici presenti. Il GL500 utilizzava la sospensione posteriore monoammortizzatore dell’Honda Pro-Link, ed era disponibile sia come una moto nuda che carenata. Il modello Interstate usciva già dalla fabbrica con una carenatura avvolgente, borse laterali rigide e un baule posteriore. L'aspetto della Silverwing era come una miniatura GL1100 Goldwing. Il modello 1981 aveva un piccolo baule posteriore, che è stato sostituito da uno più grande nel 1982. Il baule era intercambiabile con il sedile posteriore, anche se c'era un extender aftermarket a disposizione per permettere al baule di essere montato dietro al sedile del passeggero.

Nel 1983 il GL500 è stato aggiornato con il GL650. A parte il motore di maggiore cilindrata, il GL650 aveva un cupolino leggermente differente, supporti e montaggio frontale del contenitore del motore, che rispetto al GL500, erano dipinte di nero. Il consumo di carburante del GL650 è stato migliorato con l’utilizzo di nuovi ingranaggi e la sostituzione della ventola del radiatore del CX/GL500 meccanica con un ventilatore elettrico.


CX650C o CX 650 Custom

La CX650 Custom è stato un modello prodotto nel 1983 per il mercato statunitense. L'esclusivo design di tipo cruiser lo distingue da tutte le altre varianti CX. Telaio, forcella, serbatoio a goccia, sella bassa e scarico troncato e motore verniciato di nero, invece che d'argento, hanno dato uno stile pensato per il desiderio americano della moto da crociera. Il CX650 non poteva competere con il più caro, ma molto più potente, VF750 Magna , ed è stato eliminato l'anno successivo.


CX650ED o CX 650 Eurosport

Il CX650ED o Eurosport è stato inoltre introdotto nel 1983 ed era esteticamente molto simile al CX500 Eurosport prodotto l'anno precedente. E' stato commercializzato nel Regno Unito, Europa, Canadesi, Australia ed altri mercati minori. Freni, sospensioni e motore sono migliorati rispetto alla precedente versione 500. Anche se questo modello non è stato venduto negli Stati Uniti, alcuni sono stati importati da proprietari privati.


CX650T o CX 650 Turbo

Nel 1983, il motore della Turbo CX500 è stato portato fino a 673 cc, il che significava un aumento 77-97 cavalli, che lo ha reso una delle moto più potenti disponibili quell'anno. In aggiunta l'aumento di cilindrata, il rapporto di compressione è stata aumentato mentre la pressione di sovralimentazione massima è stata abbassata, rendendo il passaggio da off a on-boost, meno brusco rispetta al precedente CX500 Turbo. Il sistema di iniezione di controllo è stato sostanzialmente modificato e l'ammortizzatore posteriore ha ricevuto un aggiornamento anche con l'aggiunta di un meccanismo di azionamento manuale Damping Control. Esteticamente la Turbo CX650 si differenzia dal modello precedente soprattutto nel colore e nelle scritte. Tuttavia, in una riduzione dei costi di esercizio, Honda ha prodotto il cupolino 650 Turbo da ABS di plastica rispetto alla 500 turbo di GRP . Si tratta di un modello tra i più rari della produzione Honda, con solo 1.777 modelli costruiti, di cui meno di 1.200 importate negli Stati Uniti e in Canada. Il resto sono stati distribuite in tutto il mondo, ma non è stata venduta nel mercato australiano.


Altri modelli

Il mercato giapponese ha visto anche una versione 400 cc di CX e di GL, ,con lo stesso stile per rispettare le regole di licenza, giustamente chiamato il CX400 e GL400. Alcuni modelli sono arrivati anche in Europa. In Giappone la GL650 Silverwing Interstate è stato chiamato come Limited Edition GL700 Ala Interstate, pur utilizzando lo stesso motore di 674 cc della GL650. In Australia, il CX500 1980-1982 'standard' erano conosciuti come "Shadow CX500". Questo fatto ha poi creato confusione quando la Honda ha presentato il VT500 e il VT750 "Shadow" nel 1983.
Infine c'è il modello "Deluxe" (1979-81). Questa moto sembra quasi identica all'originale CX500 Standard, ad eccezione degli indicatori, del faro, della sella e le ruote a stella - 19 pollici anteriori e 16 pollici posteriori.


LA SCHEDA della HONDA CX 500

Motore: bicilindrico a “V” trasversale di 80° raffreddato ad acqua (litri 2). Alesaggio per corsa 78x52 mm. Cilindrata totale 496 cc. Rapporto di compressione 10:1. Distribuzione a 4 valvole in testa comandate da aste e bilancieri con asse a camme disposto nella “V” dei cilindri e mosso da una catena tipo Morse autoregistrante. Fasatura distribuzione: aspirazione 6°-46°, scarico 46°-6°. Gioco di registrazione a freddo 0,08 mm aspirazione; 0,10 mm scarico.

Accensione: elettronica a scarica capacitativi con 15° di anticipo a 2.000 giri e 37+/-3° a 6.000 giri. Coppia di bobine ad alta tensione. Candele D8EA (NGK) oppure DR8ES-L (NGK). Distanza tra gli elettrodi 0,6-0,7 mm.
Lubrificazione: a carter umido. Filtro a rete di pescaggio e filtro a cartuccia intercambiabile. Quantità olio litri 3 (2,5 senza sostituzione del filtro) tipo Sae W10/40 da sostituire ogni 5.000 km.

Alimentazione: Due carburatori Keihin da 35 mm. Getto max 112, depressione al minimo 190-230 mmHg, vite aria aperta di due giri. Capacità serbatoio 17 litri di cui 3,5 di riserva.

Impianto elettrico: alternatore da 170 Watt a 5.000 giri; batteria da 12V-14Ah.

Frizione: multidisco in bagno d’olio, controrotante per ridurre la coppia di rovesciamento.

Trasmissione: cambio a cinque marce sempre in presa. Riduzione primaria 2,242. Rapporti interni al cambio: 2,733 in prima; 1,850 in seconda; 1,416 in terza; 1,148 in quarta; 0,931 in quinta. Riduzione secondaria alle coppie coniche dell’albero cardanico 3,091 (11/34). Olio cardano: 160-180 cc di olio Hypoid SAE 80° sotto i 5° C; SAE 90° sopra i 5° C.

Telaio: monotrave in tubi d’acciaio con tubo centrale da 60 mm. Inclinazione cannotto di sterzo 26°30’.

Sospensioni: anteriore forcella idraulica telescopica con steli da 33 mm; escursione di 139,5 mm; contenuto 135/140 cc di olio Honda ATF per fodero. Posteriore, forcellone oscillante con due ammortizzatori FVQ regolabili su 5 posizioni; escursione 85 mm.

Freni: anteriore a disco da 240 mm con pinza a singolo pistoncino; posteriore freno a tamburo da 160 mm.

Ruote: cerchi Comstar in lega leggera e acciaio. Pneumatici tubeless Bridgestone o Yokohama 3,25 S 19 4PR all’anteriore e 3,75 S 18 4PR al posteriore. Pressione di gonfiaggio: 1,75 bar ant. e 2 bar (2,5 con passeggero) post. Montabili anche coperture dotate di camere d’aria.

Dimensioni in mm (e peso): interasse 1455, lunghezza max 2205, altezza max 1125, larghezza max 740, altezza sella 810, altezza pedane 335. Peso a vuoto 211 kg.
 

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Commento di: Doc_express il 09-06-2012 21:04
Era un mezzo decisamente valido,magari esteticamente non convinceva ma alla prova del kilometraggio sapeva dire la sua.
Qualcuno la chiamava "guzzi giapponese". Cose come la frizione controrotante e il raffreddamento a liquido erano avanti anni luce,tralasciamo il turbo,non a tutti piace.
Che cosa gli ha fatto avere poco successo? Sicuramente l'estetica,spesso peggiorata da ingombranti e orrende carene e cupolini aftermarket.
Inoltre se vogliamo essere un pò polemici come gomme era sottodimensionata (specialmente il posteriore,l'anteriore è identico a quello che ho sull'HD) L sst 350 ( o le varie versioni ala verde,ala blu) cagiva montavano il 4,00 con meno motore disponibile.
Per quanto riguarda la forcella,bè l'elefant 125 nel 1986 aveva steli da 35. Era comunque una moto pacifica e fatta per fare strada. Una delle tante cose che mancano ora
Commento di: Savi_NERO il 10-06-2012 14:12
Non posso che essere d'accordo con le tue osservazioni.
Ma dove sta l'anomalia del CX?
Che l'Honda aveva fatto un mezzo valido, ma criticabile per l'estetica, per gomme, sosspensioni, freni e accensione elettronica sottodimensionati.
Con il nuovo modello Eurosport ha provveduto a correggere i "difetti", e l'ha tolta di produzione.
Commento di: Savi_NERO il 10-06-2012 17:16
Sti Guzzisti .... non ho fatto paragoni, anche se è innegabile che il V fronte marcia a 90° l'ha fatto la Guzzi. L'Honda l'ha copiato, tanto che il prototipo montava proprio un motore di90°, poi passati a 80. La differenza è che l'Honda lo ha sviluppato. Prossima volta ci vediamo davanti alla macelleria Rocco dove hanno aperto il museo dedicato al grande Nereo, amico di mio nonno.
Commento di: gippiguzzi il 10-06-2012 16:33
Bravo Savi, molto ben fatto e completo, magari non classificato correttamente al V 90° italiano.

Quando vieni da queste parti ti racconto un paio di cosucce.......

Articolo da mettere in bacheca e rileggere ogni tanto.
Commento di: fabiocx il 11-06-2012 06:25
gran bell'articolo, completo, grande Savi. un ottimo compendio che descrive le doti e i difetti di questa moto ancora oggi apprezzata da tanti appassionati nel mondo.
io avrei aggiunto un piccolo paragrafo: "sensazioni alla guida". due righe sul perchè, semplicemente salendo in sella a questa moto si sorride, dentro e fuori, andando al di là della forcella esile, delle coperture sottodimensionate, dei problemi del telaio e del dolce ondeggiare nelle curve dove vorresti una traiettoria pulita. ha il suo fascino, per la solidità del progetto e la realizzazione, per la disinvoltura con cui questa bella di trenta e più anni macina chilometri su chilometri con costi di gestione irrisori, che neppure moto ben più nuove e blasonate si possono permettere. e che soddisfazione quando, anche in pieno inverno, si tira l'aria, si sfiora lo start, e il bicilindrico va in moto in un secondo. quel bicilindrico che bofonchia leggero quando ti porta, senza batter ciglio, dal sud al nord italia, come pure fino a capo nord (grande gulle!), senza il cingolare della catena di trasmissione al cui rumore ci si abitua troppo facilmente.
sarò di parte,ma bella,bella moto.
grazie Savi per rispolverare con decisione gli animi ;)
Commento di: Savi_NERO il 11-06-2012 07:56
Grazie Fabio, le sensazioni e l'adrenalina che riesce a trasmettere sono di "altri tempi". L'affidabilità è di una moto moderna. Quello che hai scritto è vero e si sente che non lo hai letto in nessuna rivista, ma vissuto sulla sella della tua Papafiona. Se faccio un altro articolo sulla nostra amata, terrò presente il tuo consiglio.
Commento di: Django il 11-06-2012 22:27
Gran bella moto e merita un'articolo interessante e completo come questo.

Io ne ho rivista una in azione proprio ieri, ero ad un raduno di vespe nelle Marche e mentre andavamo su e giù per le colline al nostro gruppo si sono accodate alcune moto di qualità, tra cui un Ducati Scrambler e una CX custom tirata a lucido. La CX è una moto che mi è sempre piaciuta, soprattutto in versione custom, e devo dire che anche a 40 anni di distanza fa ancora la sua bella figura.
Commento di: Savi_NERO il 12-06-2012 08:20
Anche quest'anno ci siamo incontrati per il Raduno annuale. Se passavi dalle parti di Sasso Marconi il 5 e 6 maggio ne avresti viste altre. Anche a me piace la Custom, ne ho tre. 40 anni son ancora troppi, diciamo 30, uno in più uno in meno.
Commento di: Django il 12-06-2012 21:12
Ops, erano 30 e non 40. Stupida tastiera :-)
Commento di: Savi_NERO il 12-06-2012 22:27
Diango, una volta era la penna che sbagliava ....

Comunque, quello che volevo esaltare era l'Anomalia di questa serie. Nonostante il grosso successo commerciale, è innegabile che il primo modello aveva, rispetto la concorrenza, dei “difetti”.
Allora l’Honda, negli anni successivi, ha investito parecchio nel progetto, presentando nuovi modelli più moderni: il Turbo, l’Eurosport, per poi ampliare l’offerta con i GL Silver Wing e portando la cilindrata da 500 a 650.
...ed ha interrotto la produzione.
Commento di: jermakki il 17-06-2012 21:34
Ciao, bell'articolo, ricco di informazioni. Per diversi anni ho avuto una CX650E (o ED? mi pare che sul fianchetto laterale la D non ci fosse...). Credo che il pregio maggiore fosse quello di avere il cardano... e non sentirlo. Un altro mondo, da questo punto di vista, rispetto a Guzzi e BMW. Poi giustamente aveva anche qualche limite, di ciclistica soprattutto.
Ho appesa in casa una vecchia foto, di tanti anni fa, con mia moglie ed io, a fianco della CX, sullo sterrato che porta a Saleccia, in corsica. ci eravamo appena rialzati dopo esserci ribaltati a causa di un riporto di sabbia soffice sulla pista. Ogni volta che la riguardo penso che nel bene e nel male era proprio una bella moto, e che mi piacerebbe riprenderla in mano. Chissà, forse un giorno....
Commento di: Savi_NERO il 18-06-2012 08:17
... e che aspetti? Se non hai fretta, con un po' di pazienza su internet ogni tanto ci sono delle CX in vendita a un buon prezzo e messe decisamente bene. Con pochi soldi (gomme, batteria, freni e revisione) ed un poco di manutenzione avrai tra le mani un mezzo affidabile, dal sapore di una volta. E tanti AmiCX.

La D indica l'anno di produzione: 1983 (e i conti tornano).
Commento di: sabino71 il 20-06-2012 20:51
grande ngegne!
grazie di deliziarci con la tua scrittura!
:D
Commento di: Savi_NERO il 20-06-2012 22:19
Un complimento dal nostro Presidente vale doppio. Sabino ti ricordi la nostra prima chiacchierata sul CX nell'2009, per aspettare che venisse un'ora decente per sedersi a tavola davanti una mastodontica fiorentina? Eravamo con Carlo, Dario, Alfredo, Paolo, tu ed io. Dalla vostra passione ho appreso tante cose sul Cx che poi ho cercato di riportare:
1. l'Honda, con questo modello, aveva cercato di togliere clienti alla BMW, non alla Guzzi;
2. quando con il nuovo modello Eurosport, ha tolto i "difetti", non ha retto il mercato, proprio perchè si era allontanata da quel pubblico che aveva capito l'idea e non voleva una moto moderna. Andava bene il Turbo, che usciva dagli schemi, ma il CX ce lo doveva lasciare stare.
Commento di: galanto il 14-08-2012 20:59
Ciao ragazzi, se permettete amici con la stessa passione,io ho avuto nella mia vita motociclistica diverse moto ho iniziato nel 1970 con itom Astore,Malanca testarossa,Testi scampion ,poi la decisione dei Genitori LA VESPA 50 suffragata dalla fatidica frase,"è più sicura i motorini sono pericolosi"e cosi è iniziata la mia parabola discendente la vespa non mi piaceva e ci sono anche caduto un paio di volte, a piedi fino ai fatidici 18 anni premetto che ho sempre comprato moto usate un poco per i soldi ma principalmente perchè mi piace lavorarci aggiustarle le sento più mie,poi inizio a lavorare qualche soldino ed ecco una meravigliosa, Morini 3 e mezzo sport stacco di alcuni anni e arriva una Honda 400 four,ultima Yamaha fz 1000 prima serie per intenderci meravigliosi carburatori,venduta nel 2006,poi nel 2008 arriva un Corsarino, l'anno scorso una CX650 ed ecco di nuovo a 58 primavere la gioia, di percorrere tanta strada , di sentirla ronfare (monta ancora i silenziatori originali) sentirti contento quando borbotta a 30 all'ora come quando canta a 120 come quando percorro la Costiera che da Sorrento porta a Positano e poi avanti fino ad Agerola fino a scendere dall'altro versante fino a casa con "lei" che si lascia guidare ti rassicura, e mi sembra che il tempo non sia mai passato.Una moto per un nostalgico? non lo so, non mi importa delle diatribe che come una volta accendono gli animi meglio questa o meglio quella per Me è ancora una moto valida che non mi fa rimpiangere il passato,e non nego che ora che sono al lavoro a Livorno (imbarcato)vorrei averla qui per fare quel piccolo lavoretto che non ho potuto ultimare Ciao a Tutti Tonino
Commento di: Savi_NERO il 31-08-2012 20:48
Ciao Tonino, allora ... sei anche tu un AmiCX Si .
Ti aspettiamo per fare due chiacchiere in libertà nel nostro forum OT (Over Topic):
http://www.motoclub-tingavert.it/p13709664s.html#13709664
Commento di: galanto il 12-10-2012 20:29
Ciao Savi,salve Amici sono appena tornato dalla Spagna ero in una località a 280 km da Barcellona la Compagnia di Navigazione con cui lavoro ha venduto una nave ed è toccata a me consegnarla al nuovo acquirente per questo solo adesso mi sono rifatto vivo,anche se lo confesso alcune volte mi è difficile orientarmi nel nostro sito, be Amici appena arrivato un paio di giorni dedicati alla famiglia e poi carica batteria,smontaggio serbatoio non mi funzionava bene il livello benzina qualcuno storcerà il naso lo so che esiste un rubinetto con tre posizioni e che il vero MOTOCICLISTA di certe cose non gliene importa ,ma avere l'indicatore e non vederlo funzionare mi giravano, smonta tutto apro il coperchietto del reostato ed ecco la sorpresa tre fili dell'avvolgimento rotti, ricordavo di avere da qualche parte una pistola per comandare le macchinine di una vecchia pista Polistil, perche non provarci?,ricerca affannosa ma fruttuosa dalla fretta rompo la plastica ed ecco un meraviglioso avvolgimento nuovo,misuro il diametro e lo stesso da quel momento lavoro da orologiaio svolgo l'avvolgimento del livello benzina misuro la lunghezza , e ne rifaccio uno nuovo saldo i terminali rimonto il tutto be a dirsi e facile ma sapeste per vedere il filo o leteralmente rubato alla moglie la luce con lente d'ingrandimento con cui lavora a maglia, tempo impiegato circa due giorni di passione e moccoli, alla fine Ragazzi avevo quasi paura di girare la chiave nel quadro pensando che non funzionasse,mi facevo coraggio pensando a tutte le misurazioni fatte col tester tutto rientrava solo non sapevo cosa poteva accadere quando il segnale sarebbe passato attraverso la scheda di stabilizzazione, alla fine giro la chiave e,e non succede niente volevo suicidarmi ma poi guardo meglio e vedo sta benedetta lancetta muoversi salire lentamente proprio come deve essere, comincio ad immetere benzina nel serbatoio e "lei"continua a salire ero contento
il giorno dopo provato su strada va benissimo tolto lo sfizio di tirare via la benza fino a che non indicava la riserva ebbene messa in moto neanche un chilometro e la moto si e fermata, ora si che ho girati il rubinetto su riserva con gioia. Ciao ragazzi un Salutone Tonino



Commento di: v33ct0r il 22-03-2015 01:37
gran bell'articolo come sempre, grazie Roberto, per la passione che metti in queste cose e che serve a stuzzicare chi non conosce e a ravvivare l'interesse di chi c'è già dentro ma a volte non apprezza ciò che ha
Commento di: BLACKCHROME il 18-07-2015 00:29
Bell'articolo interessante, l'ho letto con piacere anche perche' ho appena preso una CX500 Custom 1981 in eccellenti condizioni devo solo sostituire i pneumatici e sostituire i seals alle forcelle spero di metterla su strada presto .
Non vedo l'ora di cavalcare quest'onda anomala anche perche' con le onde ci sono abituato visto che lavoro su una nave. DoppioOk Rotfl
Commento di: Savi_NERO il 21-07-2015 08:50
Grazie Balck. Per presentazioni e saluti abbiamo un topic tutto nostro: http://www.motoclub-tingavert.it/p15401474s.html#15401474
Vieni a trovarci.
Commento di: vintage62 il 24-05-2016 10:26
Grazie del bellissimo articolo ,io ho preso una cx 500 custom del 1979 dal mercato Usa, per caso sapresti dirmi anche che differenze ci sono tra usa e europa a proposito di impianto elettrico, scarichi ecc.ecc.
Grazie
Commento di: storm59 il 05-10-2016 22:59
Ciao a tutti, a distanza di molti anni dall'acquisto della mia CX500A mi sono deciso di cercare una CX500Turbo e dopo un po' di ricerca l'ho trovata con qualche problemino prontamente risolto e sono riuscito a fare il primo giro....una cosa unica....primo per la sensazione di spinta "spinta" e secondo per essere alla guida di una moto che non passa inosservata, saluti a tutti.
Commento di: storm59 il 05-10-2016 23:00
dimenticavo la foto....
Commento di: Savi_NERO il 09-10-2016 20:39
Scusa del ritardo, ma mi sono accorto solo adesso della tua richiesta. I modelli del Custom Americani non si differenziano da quelli importati in Italia, su caratteristiche tecniche, ma solo estetiche. In Italia sono stati commercializzati solo quelli degli anni 1980 e 1981. Si posso differenziare come Modello A e B e questo lo si vede dal numero di telaio (il modello A inizia per 21..... il B per 22.....).

Il CX500C del '79 aveva due Colori: Candy Red Plum e Candy universale Blu. I filetti erano d'oro. La scritta della decalcomania "CX500 CUSTOM" era d'oro. Le forcelle anteriori erano ad asse rettilineo. Gli specchi avevano una specie di goccia con sottili steli angolati, Il tachimetro aveva come indicazione massima 120 mph (195 kmh). Il numero di serie cominciava da PC01-2000017. Sotto il porta targa non c'era il paraspruzzi.
Commento di: vintage62 il 15-12-2016 23:07
tutto ok grazie savi